有轨电车项目轨道工程施工综述
城市轨道交通工程施工方法和施工工艺
城市轨道交通工程施工方法和施工工艺进入新世纪，我国经济进一步发展，城市化进程不断向前推进，城市人口剧增，低运量的交通工具早已不能满足人们出行的需要，城市轨道交通系统逐渐引起人们的重视。
本文首先概述了轨道交通的特点，探讨了城市轨道交通工程施工方法和施工工艺。
标签城市轨道交通；特点；施工方法；施工工艺一、前言我国国民经济的快速发展大力推动了城市化进程，城市人口逐渐增多，城市轨道交通事业得以蓬勃开展，轨道交通日益受到人们的关注。
由于城市轨道交通工程在施工时面临着周边环境复杂，各种建构筑物、地下管线多，且对施工变形控制要求高；工程地质与水文地质复杂，不确定因素多；结构形式较多，施工方法交叉变换多，施工难度大等诸多问题，因此我们必须要重视其施工方法和施工工艺的研究。
二、城市轨道交通的特点1.轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。
2.轨道交通安全性较高轨道交通运行在自己专用的轨道上，与其他交通工具没有交叉点，不受其他交通工具的干扰，依靠先进的通讯、信号系统运作，较少发生事故。
3.轨道交通运输能力较大轨道交通由于高密度运转，列车行车时间间隔短，行车速度高，列车编组辆数多而具有较大的运输能力。
单向高峰每小时的运输能力最大可达到6万～8万人次（市郊铁道）；地铁达到3万～6万人次，甚至达到8万人次；轻轨1万～3万人次，城市轨道交通的运输能力远远超过公共汽车。
据文献统计，地下铁道每公里线路年客运量可达100万人次以上，最高达到1200万人次，如莫斯科地铁、东京地铁、北京地铁等。
城市轨道交通能在短时间内输送较大的客流，据统计，地铁在早高峰时1h能通过全日客流的17%～20%，3h能通过全日客流的31%。
4.轨道交通快捷性好与常规公共交通相比，城市轨道交通由于运行在专用行车道上，不受其他交通工具干扰，车辆可以保持较高的运行速度，有较高的启、制动加速度，列车停站时间短，上下车迅速方便，而且换乘方便，从而可以使乘客较快地到达目的地，缩短了出行时间。
仙居轻轨项目进展情况汇报
仙居轻轨项目进展情况汇报尊敬的领导、各位同事：我是仙居轻轨项目的负责人，今天我将向大家汇报一下仙居轻轨项目的进展情况。
首先，我要向大家介绍一下仙居轻轨项目的背景。
仙居轻轨项目是我国西部地区重要的城市轨道交通项目，项目起点位于仙居县，终点位于周边重要城市，全长约100公里。
项目建成后将有效缓解城市交通压力，提升城市形象，促进区域经济发展。
在项目推进过程中，我们克服了诸多困难，取得了一系列阶段性成果。
首先，在前期规划阶段，我们与相关部门进行充分沟通，深入了解当地的地形地貌、交通状况和人口分布情况，制定了科学合理的轻轨线路规划。
其次，在项目建设阶段，我们严格按照国家相关标准和规定，进行了施工方案论证和环境影响评价，确保了项目建设的安全和可持续性。
同时，我们还加强了与当地政府和居民的沟通，做好了项目宣传和政策解释工作，确保了项目建设的顺利进行。
目前，仙居轻轨项目已经进入了关键的建设阶段。
轨道线路的土建工程已经完成了30%，轨道铺设工程已经完成了20%，车站和站台的建设也已经开始。
同时，我们还在积极筹备轨道车辆的采购和线路的供电系统建设工作。
我们相信，在全体项目组成员的共同努力下，仙居轻轨项目一定能够按时高质量完成。
在未来的工作中，我们将继续加强与相关部门和单位的沟通协调，加大对项目建设的监督检查力度，确保项目能够顺利推进。
同时，我们还将加强对项目建设过程中的安全生产和环境保护工作，做好与当地居民的沟通和协调工作，确保项目建设的顺利进行。
总之，仙居轻轨项目的建设离不开各级领导的关心和支持，更离不开全体项目组成员的共同努力。
我们将一如既往地努力工作，确保项目能够按时高质量完成，为当地居民和社会公众提供更加便捷、安全、舒适的出行环境。
谢谢大家！。
城市轨道施工汇报材料范文两篇
第一篇：城市轨道施工汇报材料优秀范文尊敬的领导、各位专家、各位同事：您们好！我是某城市轨道工程施工部门的负责人，今天我向大家汇报我们的工作情况。
我在这里向大家介绍一下我们项目的基本情况。
该项目是某城市轨道交通的二号线，总长约30公里，包括20个车站。
整个项目的投资约为60亿元，计划于2024年建成通车，为该城市的公共交通出行带来便利。
在过去的一年里，我们的施工部门一直在紧密地协调和配合各方面的工作，全力以赴推进工程建设。
在这一年的时间里，我们已经完成了大量的工程建设，具体工作内容如下：一、车站建设在过去的一年里，我们已经完成了该线路的2个车站的建设，并开始了5个车站的施工。
与此同时，我们也在思考如何更好地将车站与周边环境和谐地融合，使车站成为城市的地标建筑。
二、铁路线建设铁路线的建设是整个项目的核心部分，也是我们的重点工作之一。
在过去的一年里，我们已经完成了30%的铁路线建设，包括地铁隧道施工、固定轨道、信号系统、供电系统、行车安全系统等。
三、站点场地的平整和固化在完成车站建设和铁路线建设后，我们也开始了站点场地的平整和固化工作。
这项工作非常重要，因为它不仅关乎列车的行车和旅客的安全，也关系到地面道路和建筑物的设计和规划。
我们还与当地的居民和企业进行了广泛的沟通和协商，以确保项目建设不会对周边环境和生活造成不良影响。
我们的经验是：在项目建设过程中，积极与周边社区沟通，尊重他们的意见和需求，是实现建设目标的重要保证。
在过去的一年里，我们的施工团队共出动了约2000人次，实现了较好的工程建设效果。
我们将继续努力，不断完善管理和技术手段，确保该项目按时高质量地建成。
以上是我们施工部门的汇报，请专家和各位领导对我们的工作给予支持和指导，谢谢大家！。
城市有轨电车项目施工总进度计划及保证措施
城市有轨电车项目施工总进度计划及保证措施一、施工总进度计划本城市有轨电车项目计划工期为365日历天，按照工程特点和工程量，结合我公司的人力资源、机械设备投入以及以往修建类似工程的经验，制定如下施工总进度计划：1. 施工准备阶段：预计耗时30天，主要进行材料准备、机械设备准备、管理系统和人力资源准备、技术准备以及施工现场临时设施准备等工作。
2. 轨道铺设阶段：预计耗时120天，按照施工图纸进行轨道铺设，确保轨道质量符合规定标准。
3. 电车设备安装阶段：预计耗时60天，进行电车设备安装，包括电车车厢、供电系统、信号系统等。
4. 调试阶段：预计耗时30天，对电车系统进行全面调试，确保各项设备运行正常。
5. 验收阶段：预计耗时25天，进行工程验收，配合业主进行验收和交接工作。
6. 竣工验收、退场阶段：预计耗时10天，完成竣工验收和退场工作。
二、保证措施为确保施工总进度计划的顺利实施，采取以下保证措施：1. 技术风险控制：加强技术管理和技术方案的合理性，对材料供应和施工过程中的质量问题进行严格把控，避免返工现象发生。
2. 资源、资金风险控制：合理安排人力、物力、财力的投入，确保资源、资金的充足供应。
3. 施工组织管理风险控制：成立由项目经理为主的生产指挥调度室，加强对施工现场的协调和领导，确保施工组织管理的科学性和有效性。
4. 进度计划管理：制定周密详细的施工进度计划，对关键工序和作业环节给予人力和物力的充分保证，确保总进度计划的顺利完成。
5. 施工过程监控：采用新技术、新工艺，压缩工序时间，合理安排工序衔接，统一调度指挥，平衡远期、近期所发生或将发生的各类矛盾，使工程按部就班地有节奏进行。
6. 建立健全工程施工日记制度，详细记录工程进度、质量、设计、修改等问题，以及施工过程中必须记录的有关问题。
7. 全程进行卫生清洁，确保施工场地和已完成成品的清洁。
8. 加强与其他相关部门的沟通与协作，确保工程进度的顺利推进。
轨道工程介绍范文
轨道工程介绍范文轨道工程是指在地面或地下钢轨上设计、建造和维护铁路、城市轨道交通和有轨电车等交通工具运行的基础设施系统。
它涉及到多个专业领域，包括土木工程、机械工程、电气工程等，是一个综合性的工程项目。
轨道工程的目的是为了提供便捷、高效、安全的交通方式，解决城市交通拥堵问题，减少环境污染，提高整体交通运输的效率。
轨道工程可以分为铁路、城市轨道交通和有轨电车，每种类型都有不同的特点和要求。
铁路工程是一种长距离、高速度和大运量的交通方式。
它具有经济性、安全性和环保性的优点。
铁路工程主要包括铁路线路设计、车辆设计、车站设计和施工等方面。
在线路设计方面，需要考虑铁路线路的走向、坡度、曲线等参数，以确保列车的平稳行驶。
车辆设计方面，需要考虑乘客的舒适性、安全性和运输效率。
车站设计方面，需要考虑候车室、站台、出入口和设施等。
城市轨道交通工程是一种在城市中快速运输乘客的交通方式。
它具有安全、快速、高效的优点。
城市轨道交通工程主要包括线路设计、车辆设计、车站设计和施工等方面。
与铁路工程相比，城市轨道交通工程需要考虑更多的因素，如城市规划、地下水位、市区道路等。
线路设计方面，需要考虑线路的长度、站点设置和距离等。
车辆设计方面，需要考虑乘客的舒适性、安全性和运输效率。
车站设计方面，需要考虑乘客流量、站点位置和设施等。
有轨电车工程是一种在区域内运输乘客的交通方式。
它具有灵活性、环保性和低成本的优点。
有轨电车工程主要包括线路设计、车辆设计、车站设计和施工等方面。
与铁路和城市轨道交通工程相比，有轨电车工程需要考虑更多的因素，如道路状况、人行道设置和站点位置等。
线路设计方面，需要考虑线路的长度、站点设置和距离等。
车辆设计方面，需要考虑乘客的舒适性、安全性和运输效率。
车站设计方面，需要考虑乘客流量、站点位置和设施等。
总之，轨道工程是一项综合性和复杂性的工程项目，需要多个专业领域的专家共同参与。
它对城市发展、交通运输和环境保护等方面都具有重要的意义。
上海张江高科技园区有轨电车轨道安装工程施工质量控制
究 与 应
用
上
２ 施工质量控 制要点
２１导向轨槽成槽及质量检查 ． 检查混凝土槽的 内容包括 ：混凝土槽 尺寸及
ｌ 施完 工成
图 １ 施 工 工 艺 流 程 图
为不破坏轨顶面 ， 减少 打磨工作量 ， 我们在喷砂过程 中对钢轨顶 面不作喷砂 处理 ， 预先将顶面罩上护罩 ， 然后再 将钢轨进行喷砂处理 ， 清洁后 ， 刷底涂料
■ ■■ ＿
上海张江有轨 电车一期工程全线 长约 ｌｋ Ｏ ｍ，
ｌ 检 轨 查槽
上
从地铁张江高科站至金秋路站 ，沿途 串起张江高
科技园区内主要 产业 、 科研 、 大学和生活 区域 。这
ｌ 理 槽 导 处轨和轨
条崭新的有 轨电车线路采用单轨导 向技术 ，选用
了 目前世 界上最先进 的法 国劳尔有轨 电车系统 ， 时速可达 ７ｋ 张江的有轨 电车将 引进法 国的这 ０ ｍ。
轨道安装 主要施工工 艺流程为 ：混凝土槽清 理一导 向轨架设一导 向轨 固定一 浇注树脂一 运营
上 ｌ 抹 合 漆２ 涂粘底 １ 、 Ｌ
ｌ浇 树 材 灌 脂 料
交 通
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前 钢轨打磨一验 收交付运 营。施工 工艺流程图见
图 １ 。
上
Ｉ固 及 终 查 化 最 检
吕东强 ， 明发 （铁三 上 华 公司， 海 ２１ １ 徐 中 局 海 海 上 ０１ ） ０
摘 要： 在有轨 电车轨道安装施 工中， 用树脂 浇注 法对 固定钢轨的有轨 电车安装 ， 导向轨 焊接、 采 在 预处理、 导向轨 安装、 树脂 浇注等按照施 工技术
标 准和质量控制方法进行施工 ， 是控制施工质量的重要 程序 ， 在施 工过程 中， 我们时施工 中遇到 的技术难题和采取的措施进行 了深入研究 ， 及时解
2024年铁路工程建设工作总结
2024年铁路工程建设工作总结2024年铁路工程建设工作以实施“高质量、高标准、高速度”的原则为指导，经过全体工作人员的辛勤努力，取得了一定的成绩。
以下是对2024年铁路工程建设工作的总结和回顾。
一、项目进展情况：在2024年，我们共开工了多个铁路工程项目，包括新建、扩建和改造等。
在项目进展方面，我们完成了年度计划的目标，并且有些项目超额完成。
在项目投资方面，我们严格控制成本，确保资金使用的合理和高效。
二、项目质量：在项目质量方面，我们坚持以质量为中心，严格按照相关标准和规范进行施工。
通过加强质量管理和监督，所有的工程项目都得到了有效的质量控制，保证了工程的质量安全。
三、技术创新：2024年，我们在铁路工程建设方面，加强了技术创新工作。
通过引进和应用新技术、新材料，推动了铁路工程的发展。
在一些项目中，我们采用了先进的施工方法和设备，提高了施工效率，降低了成本，为铁路工程建设提供了技术支持。
四、安全管理：安全是我们工程建设的重中之重，2024年我们加强了安全管理工作。
从施工现场的安全管理到工作人员的安全培训，我们始终把安全放在首位。
通过严格执行安全规定和标准，我们取得了较好的安全工作成绩。
五、环境保护：在铁路工程建设过程中，我们注重环境保护工作。
通过合理规划和施工，减少了对环境的影响。
在施工前后，我们进行了环境评估，并采取了一系列措施，最大限度地减少了对周边环境的污染。
六、社会效益：2024年铁路工程的建设不仅改善了交通运输条件，提高了运输效率，还带动了周边地区的经济发展。
铁路工程建设的完成，为当地提供了就业机会，促进了周边地区的产业发展。
在2024年铁路工程建设工作中，我们面临了一些挑战，但是通过全体工作人员的共同努力，我们克服了这些困难，并取得了一定的成绩。
回顾2024年的工作，我们感到骄傲和满意，但也深知还有许多需要改进和完善的地方。
在未来的工作中，我们将继续努力，不断提升自身的工作水平，为铁路工程建设做出更大的贡献。
现代有轨电车轨道结构综述
现代有轨电车轨道结构综述胥燕军;林红松;王健;颜华【摘要】通过对国内外的现代有轨电车轨道结构的研究与发展现状进行归纳、总结,对有轨电车轨道结构进行初步分类,并详细介绍几种国内外应用较多的现代有轨电车轨道结构的组成、特点及其应用情况,结合我国现有的技术特点,提出我国现代有轨电车轨道结构设计的一些建议.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2014(058)007【总页数】5页(P58-62)【关键词】有轨电车;轨道结构;轻轨交通;埋入式轨道【作者】胥燕军;林红松;王健;颜华【作者单位】西南交通大学,成都610031;中铁二院工程集团有限责任公司,成都610031;西南交通大学,成都610031;中铁二院工程集团有限责任公司,成都610031【正文语种】中文【中图分类】U239.5传统有轨电车最早兴建于1881年的柏林,兴建之初作为较有效的城市公共交通方式,得到了较为迅速的发展。
我国于1908年在上海英租界也开行了第一辆有轨电车［1]。
之后随着汽车业的兴起和发展,传统有轨电车在速度、舒适度、灵活性及噪声等方面与汽车比较相形见细,到20世纪30年代至50年代中期逐渐衰落。
从20世纪70年代开始,交通与城市发展的矛盾越来越突出,城市化需要更多大运量交通工具。
此外,绿色环境理念的增强以及受到能源危机、汽车公害等的困扰之后,有轨电车又重新得到了重视。
现代有轨电车是在传统有轨电车的基础上通过全面的改造升级,在20世纪90年代后期率先在法国发展起来的一种先进的交通方式,已先后在法国、德国、西班牙等多个西欧城市成功建设运营［2-3]。
与传统有轨电车相比,现代有轨电车车辆性能高、载客量大、安全舒适、快速便捷、节能降噪、编组灵活［4]。
现代有轨电车运输能力介于常规公交和轻轨之间［5],可作为大型城市内部既有轨道交通的加密线,地铁、轻轨等轨道交通线路在郊区的延伸、接驳线,大型城市周边的卫星城(新城)、中小城市的公共交通骨干线,是城市公共交通系统的重要组成部分。
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第1章 有轨电车项目轨道工程
施工综述
1.1 有轨电车项目工程概况
本书是《现代有轨电车施工实用技术指导丛书》第二册，系以云南省红河州滇南中心城市群现代有轨电车示范线项目为依托，针对其轨道工程施工进行了研究总结。
滇南中心城市轨道交通线网规划如图1-1所示。
本节首先以M1线为例，对有轨电车项目的工程概况进行综述。
1.1.1 线路特征
M1线全长24.555 km，其中主线22.695 km，支线1.860 km，主线起于蒙自北站附近沿天马路至市政府后折向上海路，线路行至红河大道交叉处折向东南，此后线路沿红河大道行进至米线小镇终点站。
支线从机场路站出岔后沿规划机场路引入红河蒙自机场。
1.1.2 车站工程概况
M1线共设车站26座，平均站间距0.944 km，最大站间距1.747 km
001
002
（长桥海西—十里铺站），最小站间距0.410 km 。
如图1-2所示。
003
图1-1 滇南中心城市轨道交通线网规划图
图1-2 M1线线路及车站平面布置图
1.1.3 路基土建工程简介
路基结构自上而下依次为：0.2 m 厚C25素混凝土底座→0.4 m 基床表层（级配稳定碎石）→路基基础处理。
如图1-3所示。
1.1.4 轨道工程简介
004
1. 轨道技术参数
轨距：采用1435 mm 标准轨距。
图1-3 路基结构断面图
2. 轨道结构
（1）钢轨。
正线、辅助线、出入段线及试车线采用60R2槽型轨，以地面敷设为主。
（2） 扣件与轨枕。
全线采用DC-1扣件和短轨枕。
扣件及短轨枕采用厂家定制，以保证质量。
（3）道岔。
正线及试车线采用槽型轨6号系列道岔，车场线采用50 kg/m 钢轨3号道岔。
（4）道床。
正线采用C35混凝土整体道床，车场线采用碎石道床。
（5）线路设计。
正线地段铺设无缝线路，最小曲线半径400 m ，辅助线一般地段最小曲线半径50 m （困难地段25 m ），车场线一般地段最小曲线半径25 m （困难地段20 m ）。
1.2 轨道工程设计概况
1.2.1 钢轨
本工程有轨电车轨道铺设无缝线路，采用定尺长25 m的U75V无螺栓孔60R2槽型轨，车辆段与停车场线路采用50 kg/m工字轨。
1.2.2 钢轨接头
本工程钢轨接头形式采用相对式接头，连接方式主要有焊接式、夹板式及胶接式。
焊接方式主要为闪光焊，铝热焊主要适于在道岔区等和闪光焊机无法操作的地段及少量返工重焊的部位，胶接式主要用于绝缘接头。
焊接质量应通过超声波探伤仪进行钢轨探伤，其质量应满足《钢轨焊接》（TB/T 1632—2014）的相关要求。
1.2.3 钢轨绝缘
本工程钢轨轨腰和轨底应避开扣件安装槽型轨橡胶隔离系统，轨底隔离系统与道床面之间粘贴泡沫板。
槽型轨橡胶隔离系统顶面应用密封胶作密封处理。
安装时须用胶黏剂将其与钢轨黏结牢固，并预留扣件安装控件。
待钢轨包裹材料安装完毕，且胶黏剂和轨顶密封胶达到固化要求后，方可铺设道床面以上路面结构。
1.2.4 扣件与轨枕
本工程正线槽型轨整体道床地段采用DC-1扣件及短轨枕。
短轨枕为有挡肩、长582 mm、强度等级为C50的预制钢筋混凝土结构，横断面下部为楔形，下部伸出钢筋钩以加强与道床混凝土的连接。
005
1.2.5 道岔
本工程道岔采用槽型轨6号系列道岔，包含单开道岔、对称道岔、三开道岔、交叉渡线、曲线道岔及菱形交叉。
1.2.6 道床
1. 正线地面线混行地段整体道床
整体道床宽2.4 m，采用C35钢筋混凝土结构，道床内布设双层钢筋，纵向钢筋兼作杂散电流的排流筋；每隔12.15 m设置伸缩缝一处，缝宽20 mm，采用闭孔聚乙烯塑料泡沫板填缝，并用聚氨酯密封胶封面，在施工缝左右两侧的下层纵向钢筋应用连接端子连接，以作排流条。
2. 地面线高覆盖绿色整体道床
整体道床分块布置，道床内布设双层钢筋，纵向钢筋兼作杂散电流的排流筋；每隔12.15 m设置伸缩缝一处，缝宽20 mm，采用闭孔聚乙烯塑料泡沫板填缝，并用聚氨酯密封胶封面，在施工缝左右两侧的下层纵向钢筋应用连接端子连接，以作排流条。
3. 车辆段正线地面线整体道床
这种道床道砟采用一级砟。
1.3 轨道工程主要施工技术方案
轨道工程施工范围主要包括钢轨、扣件、轨枕、道岔、道床的安装。
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1.3.1 铺轨基标测量方案
铺轨基标是高标准混凝土整体道床、轨道铺设的控制点，精确地测设铺轨基标是保证轨道施工质量及后期运营的关键。
由于轨道施工测量工作繁重，精度要求高，我项目部将安排精通测量业务、工作经验丰富的技术人员和测工组成测量队，配备先进的、精密的测量仪器，保证测量精度，以正确的测量资料指导施工。
在轨道施工前，依据《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308—2008），以业主提供的控制网为依据，利用工程施工控制中线点组成附合导线，进行线路附合导线测量，确认无误后，进行轨道控制及加密基标的测设工作。
仪器设备准备工作包括确认仪器设备在有效鉴定周期内及对仪器及其附件进行常规性检查。
1. 测量资料的收集
认真做好资料的收集工作，以便为基标测设提供全面的数据支持。
应收集的资料详见表1-1。
表1-1 应收集的测量资料表
007
2. 平面控制点交接复测
铺轨基标的测设依据为设计单位提供的施工控制点。
轨道工程开始施工前，在驻地监理工程师的主持下由施工单位代表、业主代表及第三方测量单位代表四方进行交接桩，各方人员持交桩表逐桩核对、交接确认。
现场控制点移交时应注意点位标识是否清晰、点位是否牢固，并应与移交资料相符。
现场点位不清晰、不牢固或与资料不符时应在移交纪要上注明；遗失的桩位坚持补桩，无桩名视为废桩；资料与现场不符的应予以更正。
复测时以蒙自市有轨电车精密导线控制导线点为起算依据，与区间内施工控制点组成附合导线（由于现场环境影响且为方便轨道施工作业，控制基标点位设在原线下施工控制点上）；采用全站仪，左、右角各观测两个测回，左、右角平均值之和与360°较差应小于6″，导线边长测量往返测各两测回，测回间较差应小于5 mm，往返测平均值较差应小于4 mm。
3. 控制点补测
因其他原因造成部分施工控制点丢失时，利用其他控制点予以恢复。
4. 高程控制点复测
利用蒙自市有轨电车精密水准控制点对区间内各水准点进行检测，必要时增设较稳固的临时水准控制桩，点位密度以满足铺轨测量要求为准。
临时水准控制点位置设置在区间待测控制基标附近，以便
于控制基标高程的测设。
高程测量按照地铁精密水准测量的
技术要求
作业，其水准线路闭合差应小于±8mm（L为水准线路长度，以千米为单位）。
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5. 基标设置
控制基标在直线线路上每120 m 设置一个，曲线线路上除曲线要素点（ZH 、HY 、QZ 、YH 、HZ ）设置控制基标外还应每60 m 设置一个。
加密基标直线每6 m 设置一个、曲线和浮置板道床地段为每5 m 设置一个。
加密基标为等距不等高。
道岔铺设基标一般设置在直股和曲股钢轨两侧；道岔在中间轨距变化处及支距位置增设加密基标。
6. 中线控制点高程测量
使用附近的高程控制点，测量中线控制点的高程，如图1-4所示：
图1-4 中线控制点高程测量示意图
7. 加密基标测设
（1）加密基标设置。
控制基标经监理工程师及项目部测量组确认合格后，在控制基标的基础上进行加密基标测设，加密基标测设形式
为等距不等高，一般曲线段每5 m 设置一个，直线段每6 m 设置一个。
（2）加密基标测设。
① 直线加密基标测设。
依据相邻控制基标，使用全站仪，测设前检查相邻控制基标边角关系，符合要求后采用量距法和水准测量方法，逐一测定各加密基标位置与高程。
② 曲线加密基标测设。
内业计算曲线上各加密基标偏角值及相邻基标弦长值，依据曲线要素点上的控制基标，使用全站仪，测设前检
查相邻控制基标边角关系，符合要求后才用偏角法和水准测量方法，逐一测定各加密基标位置与高程。
③加密基标检核。
直线段和圆曲线段加密基标测设完毕后，通过变换测站检查各放样基标，具体方法为：将全站仪与后视光学觇牌调换位置，按原测方法逐一检查各加密基标位置，对个别超限加密基标
0010。