道路立体交叉设计

第一节概述

立体交叉：道路与道路（或铁路）相交时，利用“跨线”结构物使其在不同标高相互交叉连接，达到避免车流交叉行驶的目的。

作用：提高通行能力，减少交通事故

一、立体交叉的组成

（看图片）

1、跨线构造物

跨线桥（上跨式）和地下通道（下穿式）（工大一区地下通道）

2、正线

相交道路的直行车道（见图9-1），组成立交的主体。

3、匝道

供进出相交道路（正线）转弯车辆行驶的连接道（形式多样，大小不一），立交的重要组成部分。

4、入口与出口

进、出正线与匝道相连接的部位

5、变速车道

为适应车辆变速行驶的需要，在正线的出入口附近设置的附加车道。出口前端为减速车道，入口后端为加速车道。

立体交叉范围：从有与正线有不同之处起所包含的全部区域。

二、公路立交与城市立交的主要区别

1、目前公路立交一般附设收费站，两立交的间距较大，形式简单规整，但由于

车速高，占地大。

2、城市立交一般不收费，间距小，形式各异，受空间限制多，需解决非机动车

及行人问题，排水困难，费用高。

第二节立体交叉的类型及适用条件

一、按结构物形式分类

1、上跨式：用跨线桥跨过相交道路（优缺点？）

2、下穿式：用地道（隧道）从相交道路下面穿过

二、按交通功能分类

分离式

互通式

1、分离式

仅设跨线构物一座，使相交道路空间分离，无匝道。

2、互通式立交

（1）部分互通式立交（各方向不能完全“互通”）

相交道路的车流轨迹至少有一个平面冲突点的立交。

适用：个别方向的交通量很小或安排分期修建时（留好地和接口），高速公路与次要道路相交时，或受地形限制无法采用其它形式时。

代表形式：菱形、苜蓿叶式立交

①菱形立交

保证直行车流的安全、快速通过。平面交叉设在次线上，仅需一座桥或地道，占地省，经济。

②部分苜蓿叶式立交

根据转向交通量的大小和场地条件设置。尽可能安排车辆右转，平面交叉安排在次线上。

（2）完全互通式立交

所有行车路线均分离交叉，匝道数与转弯方向数相等，所有转向车辆均有专用匝道，各方向“互通”。

通常的形式：喇叭形、苜蓿叶形、Y型、X形等。

①喇叭形立交——三条路口相交的典型形式

经环式匝道右转驶入为A式，驶出为B式。简单，一座桥，占地少，经济。

②苜蓿叶式立交

③子叶式立交

与喇叭形相比有不足

④Y形立交

a——定向Y形小图为三层式

b——半定向Y形

为快速通过提供了条件，但构造物多，造价高（矛盾的两个方面）

⑤X形立交（又称半定向式立交）

占地面积大、层多桥长，造价高。

（3）环形立交

相交道路无法单独设置每个方向各自的转向匝道，共用一个环岛进行交织及分流，该种形式的立交称为环形立交（工大一区）

第三节立体交叉形式选择

选形的目的：行车效率高，安全舒适，适应设计交通量和设计车速要求，（尺寸大小）满足车辆转弯需要，与环境协调，经济。

一、影响立交选形的因素

二、选形基本原则

1、相交道路的性质、任务和远景交通量大小

2、与自然环境条件相适应（地形、地质、可用地面积、周围建筑物等）；

3、近远期相结合（三年就拆不可以，分期修建）

4、从实际出发（施工、养护、排水、新工艺、新材料、新结构工期、造价）；

5、全面安排，分清主、次要矛盾，平纵指标要求问题；

6、选形与定位相结合

三、选形步骤与要点

1、初定立交的基本形式

（1）上跨或下穿？

（2）完全互通，部分互通还是交织式？

（3）几层？

（4）是否考虑非机动车（若考虑，是分行还是混行）及行人？

（5）是否收费？

选择基本形式（表9一1）

2、立交几何形状及结构的选择

考虑：行车速度、运行时间、视距、视野范围、服务水平及通行能力，在基本形式的基础上适当变形、仔细研究，安排总体结构和匝道布置，具体几何形状及尺寸等。

3、立交方案比较

产生几个方案，经技术、经济等方面的比较，选择最佳方案或新的组合方案。（1）综合评价法

（2）技术经济比较法

（选择技术和经济方面的指标进行比较）

三、立体交叉的设计资料和设计步骤

1、设计资料

（1）自然资料：测绘立交范围内1:500~1:2000地形图，详细标注建筑物、各种管线的详细信息，地质、水文、土质、气候资料。最近的国家

控制点和水准点。

（2）交通资料：各方向的交通量、交通组成、预测远景交通量，绘制交通流向流量图（图9-22）。调查非机动车及行人流量等。

（3）道路资料：相交道路的等级、坡度、线形、横断面尺寸、相交角、控制点坐标与标高，路面类型及厚度，净空要求，桥梁设计荷载、计

算行车速度等。

（4）排水资料：立交所在区的排水方式要求，现有排水系统的详细资料。（5）文书资料：设计任务书，建设单位的其它要求

（6）其它资料：取土、弃土、材料来原、施工方面的要求及条件，施工场地、施工期间交通组织与安全等。

2、设计步骤

（1）初拟方案

（2）确定比较方案

（3）确定推荐方案

（4）确定采用方案

（5）详细测量

（6）施工图设计（技术设计）

第四节匝道设计

一、匝道的基本形式

1、右转匝道

2、左转匝道

（1）直接式（又称定向式或左出左进式）

优点：匝道短，可适应较高车速

缺点：跨线构造物较多，左出、左进都有安全问题（速度差的原因）适用条件：左转交通量大且速度较快时

（2）半直接式（又称半定向式）

①左出右进式

较（1）有改进，但仍有左出问题

②右出左进式

③右出右进式

（3）间接式（又称环圈式）

图9-18a为基本形式，可根据情况变换形式优点：行车安全，不需跨越构造物，造价低

缺点：匝道线形指标差、车速低、占地大

根据需要可变化（尽快驶出或驶入）

二、匝道的特性

右转匝道基本定型，左转砸道变化多端

右转匝道的特性：

1、对称性

（1）自身斜轴对称

（2）相互轴对称

可以相互组合，多种多样美观的图形

2、任何一个方向的左转车辆均可在所有象限内完成左转

3、所有方向转弯车辆均可在部分象限内完成左转

三、匝道的设计依据 1、立交的等级

2、计算行车速度

选择计算车速时的注意事项：（1）满足最佳车速要求

车速与车头间距的关系决定通行能力

设计车速应为接近最大通行能力时的车速，即最佳车速V k

k L L V C

（m/s ）式中

L ——车长（m ）；

L 0——安全距离（m ），一般L 0=5~10m ； C ——制动系数（s 2/m ），一般C = 0.15~0.30 V k ——一般为40~50km/h 。（2）按匝道的不同形式选用

右转取中~上限值，定向式取上限，半定向用中值左右，环圈式用下限值（3）适应出入口行驶状态需要

驶出分流端车速应≥（50~60%）主线计算车速；

驶入入口处的车速应能保证到加速车道末端车辆能加速到主线计算车速的70%，接近收费站和次要道路的匝道，计算车速可适当降低。（4）考虑匝道的交通组织

双向无分隔带的匝道应取相同的计算车速，双向独立可分别取。

3、设计交通量

匝道类型

计算车速

设计交通量决定了匝道的车道数

平交或立交

是否分期修建

……

交通量来源：调查、预测

4、通行能力

（1）匝道的通行能力

取决于匝道本身和出入口处的通行能力，取三者较小者。

按以下六种情况计算，并取每种情况的计算值的较小值。

①单车道匝道驶入单向多车道主线（9-23a）

V r=1.13V D－154－0.39V f

取小值

V r=2V D－V f

式中：

V r——出口或入口的通行能力（pcu/h）

V D——主线每一车道的设计通行能力（pcu /h）

V f——主线单向合计交通量（pcu /h）

②单车道匝道驶出单向双车道主线（9-23b）

V r=1.02V D－317－0.66V f

③单车道匝道驶入单向三车道主线（9-23c）

V r=V D+120－0.244V f

V r=3V D－V f

④单车道匝道驶出单向三车道主线（9-23d）

V r=2.11V D－203－0.488V f

⑤双车道匝道驶入单向三车道主线（9-23f）

V r=1.739V D+357－0.499V f

V r=3V D－V f

⑥双车道匝道驶出单向三车道主线（9-23f）

V r=1.76V D+279－0.062V f

(2) 交织路段的通行能力

例如前面讲过的环形交叉口、部分或全苜蓿叶式立交。

交织段长度通行能力取决于行车速度交织路段的交通量

四、匝道的线形设计标准 1、匝道的平面（1）匝道平曲线半径匝道形式占地面积半径的大小影响造价

行车安全行车舒适

一般取：大于“一般”值的半径，受条件限制不得已可取极限值。对于环圈式匝道，除半径满足要求外，还应有足够的长度保证曲率的缓和过渡，以及上下线的展线要求。

min 57.3H

R i

α=

? H ——上下线要求的最小高差（m ） α ——匝道的转角（o ） i —－匝道的设计纵坡（%）

（2）匝道回旋线参数

一般匝道均设缓和曲线，且采用回旋线

其中：A≤1.5R

反向曲线的回旋线参数A应相等，不等时比值不大于1.5。

2、匝道的断面

（1）匝道最大纵坡

纵坡较大（见表9-7），有非机动车时不大于3%，

（2）匝道竖曲线半径

3、匝道横断面及其加宽

（1）匝道横断面

组成：行车道

路缘带

硬路肩和土路肩（城市道路不设）

对向分离双车道匝道还有中央分隔带

（2）匝道圆曲线的加宽值

4、匝道的超高及其过渡

（1）超高值

当R大于表列数值时可不设超高

（2）超高过渡段

按前面的方法计算，但应以正线边线不动为匝道超高的旋转轴，并注意线形美观。

（3）超高设置方式与正线相同

有缓和曲线，则在其内完成，没有则可直线内21

-，园曲线内

-，两圆

曲线相接时各1

范围内完成。

5、匝道的视距

（1）停车视距

（2）识别视距

1.25倍的正线停车视距

第五节端部设计

端部:

匝道与正线连接处的道口（包括出入口、变速车道、辅助车道）

设计原则:

出入顺畅、安全、线形与正线协调,出入口应易于辨认，正线与匝道间相互通视。

一、出口与入口设计

1、主线出入口

一般设在主线行车道的右侧，易于识别。通常设在跨线构造物之前。若在其后时，应与构造物保持150m以上的距离。

另：主线与匝道分流处，为给误行车辆提供返回的余地，行车道边缘应加宽一定的偏置值。

二、变速车道设计

进出正线的车辆在出入口前后必须变速以适应相应的速度要求，并且不影响正线交通，因此而设置的附加车道称为变速车道。

加速车道

减速车道

1、变速车道的形式

（1）平行式

在正线外侧平行增设一条附加车道

（2）直接式

不设平行路段，由正线斜向渐变加宽，与匝道相连，形成附加车道

减速车道应采用直接式；当加速车道较短或采用双车道变速车道时也应采用直接式。

2、变速车道横断面

城市道路可不设右路肩，但应保留路缘带。

3、变速车道的长度

变速车道的长度 = 加速或减速车道长度 + 渐变段长度

（1）加减速车道长度

起始位置：变到一个车道宽时的位置与车辆分流或合流端之间的距离

道路交叉口设计

Ch6 道路交叉口设计【本章主要内容】 §6-1交叉口交通分析和设计要求 §6-2交叉口的形式和选择 §6-3交叉口的交通组织设计 §6-4交叉口的视距 §6-5交叉口的转角缘石半径 §6-6交叉口的拓宽设计 §6-7交叉口的环形设计 §6-8交叉口的立面设计【本章学习要求】了解交叉口的交通特征、设计要求、交通组织设计，掌握几种常用交叉口的类型及设计、计算方法。重点：普通交叉口、拓宽式交叉口、环形交叉口的设计内容和方法。难点：交叉口的立面计算。

§6-1交叉口交通分析和设计要求了解交叉口交通的基本特性，掌握减少冲突点的途径。交叉口是道路系统的重要组成部分，是道路交通的咽喉。车辆和行人汇集、转换方向、相继通过。降低车速、阻滞交通、易发生交通事故，耽误行程时间。平面交叉口是城市道路网最常见的一种节点形式，它们对道路网的交通状况影响很大，因此，平面交叉口是城市道路设计的重点内容之一。 1 交叉口的特征 1.1 交通特征 1）交通流在交叉口要产生危险点分流点—来自同一方向的车辆向不同方向分开的地点。冲突点—来自不同方向的车辆以较大的角度互相交叉的地点。合流点—来自不同方向的车辆以较小的角度向同一方向汇合的地点。 2）交叉口交通复杂行车状态复杂。车辆进入交叉口要减速、制动，出交叉口时又要起步、加速，均为变速行驶，使行车的惯性阻力增加。交通干扰复杂。交叉口一般处于人口集中的繁华地区，行人、非机动车在交叉口转换方向，使交通干扰更为复杂。 1.2 构造特征共有的公共平面，在几何上应满足各条道路的平、纵面线形和排水的要求。 2 改善交叉口交通的基本途径 2.1 使交通流线在时间上分离如装置自动交通信号灯、由交警指挥、限制通行时间等。 2.2 使交通流线在平面上分离 1）设置专用车道； 2）合理组织、变左转为右转；如设环岛、街坊绕行等 3）组织渠化交通；如使用划线、绿带、交通岛和各种标志等 2.3 使交通流线在空间上分离设置立体交叉。 3交叉口设计的内容及基本要求 3.1 设计内容 1）正确选择交叉口类型；

改善城市道路交叉口的方法

改善城市道路交叉口的方法摘要：本文介绍了交叉口交通改善设计的主要内容，具体阐述了城市道路交叉口设计的一般方法和具体完善的措施，供大家参考。关键词：城市道路交叉口改善设计机动车辆前言：近年来随着机动车辆的迅猛增长，城市道路的交通压力日渐增大，各大城市对旧城改造及城市道路建设的投入也不断扩大。通过强化交通管理，积极发展城市公共交通，城市交通有了一定程度的改善。但是，由于城市机动车辆增长太快，交通需求远大于供给，以致城市道路网负荷过大，城市交通日趋拥挤，道路交叉口经常出现车辆排队等候现象，高峰期间更是拥挤不堪。道路交通的拥挤不仅导致交通事故的增加，还产生了大量的废气排放和噪音，造成城市环境污染的加剧。本文针对道路平面交叉口设计的方法和改善予以分析探讨。 1 交叉口交通改善设计的主要内容在多数城市道路交叉口中，由于对道路路段、路口的几何设计、信号配置及路面构筑物等因素缺乏整体的考虑，交通工程设计不够协调，从而对交叉口交通产生不利影响，使之成为路网交通的瓶颈。从调查情况看，此类问题在城市道路交通阻塞点中占有相当大的比例，而合理、迅速地解决这类问题，对于缓解路网压力、疏解地区交通具有重要意义。一般来说，城市道路交叉口交通改善设计的主要内容有以下几点：①适当增加交叉口进口车道数，进一步明确车道功能；②选择适当的车道宽度，合理组织行人、非机动车穿越路口；③改善交叉口信号配置；④强化交叉口交通管理措施，减少绿灯损失时间；⑤合理布置和安排交叉口附近公交站点及公交线路，减少对主线行车的干扰。 2 城市道路交叉口的一般设计方法 2.1 交叉口的选择交叉口位置的选择是确定一个理想和最佳交叉门的首要条件。交叉口的位置一般根据交叉道路的等级、计算行车速度、转向车流的分布和交通量、自然条件和地形条件等因素选定，重点应考虑以下几个方面： 2.1.1 平面线型平面线型的选择对交叉口有较大的影响。一般选择在既有路为直线段的位置上最为合适，这对行车安全，减少交叉长度和占地均是较优的。如果必须在曲线上衔接，也应尽量在大半径曲线上(不设超高的曲线)，避免和小半径曲线上，因为它对路面平顺衔接，行车安仝和占地都是小利的。衔接要尽量考虑正交或较大

建发交字532号铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定

铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定国家基本建设委员会、国家计划委员会(81)建发交字532号国家基本建设委员会国家计划委员会文件铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定(81)建发交字532号随着国民经济的不断发展,交通运输日益繁忙,铁路、公路、城市道路(以下简称道路)交叉,要求设置立体交叉的数量逐渐增多,根据经济建设要量力而行的方针,结合我国的实际情况,铁路、公路、道路交叉应按交通量的大小,作出技术经济比较,分别采取不同措施,以保证运输生产安全。现就铁路、公路、道路设置立体交叉的有关事项制定本暂行规定如下: 一、修建标准

1.铁路、公路、道路交叉,昼间12小时内通过交叉道口的火车列数、换算标准载重汽车辆数分别达到表1规定标准时,可设置立体交叉。见表1 2.有调车作业的铁路、公路、道路交叉,昼间12小时内,交叉道口封闭累计时间、换算标准载重汽车辆数分别达到表2规定标准时,可设置立体交叉。见表2 3.新建、改建铁路与规划公路、道路交叉;新建、改建公路、道路与规划铁路交叉,原则上不设置立体交叉,设计中应结合规划考虑将来设置立体交叉的条件。 4.铁路、公路、道路交叉,虽达到表1、表2规定标准,但工程特别困难或一方投资不落实,以及可缓期投资,而将来施工技术不过多增加困难者,均可暂缓设置立体交叉。

5.铁路、公路、道路交叉,虽达到表1、表2规定标准,但能结合排洪桥涵及地形条件,适当降低标准设置立体交叉,而工程投资又增加不多时,设计单位可考虑设置立体交叉。二、投资划分铁路、公路、道路交叉,凡符合上述标准设置立体交叉时,其工程投资划分按以下规定办理。 1.新建铁路与既有公路、道路交叉,按既有公路、道路原有标准设置立体交叉,其工程投资(包括桥梁、引道、排水、照明、征地、拆迁等,下同)全部由铁路部门承担。如公路、道路部门要求超过原公路、道路标准,改按规划位置、标准设置立体交叉时,由此增加的工程投资,由公路、道路部门承担。 2.新建公路、道路与既有铁路交叉,按既有铁路原标准设置立体交叉,其工程投资全部由公路、道路部门承担。如铁路部门要求超过原铁路标准,改按规划位置、标准设置立体交叉时,由此增加的工程投资,由铁路部门承担。 3.铁路改建时,与既有公路、道路交叉的原有平交道口,需改建为立体交叉时,其工程投资按下述情况分别处理:①铁路与一、二级公路、城市道路交叉的既有平交道口,改建为立体交叉,原则上各自承担本部门的工程和投资,如工程投资划分困难,可由铁路与公路、道路部门各承担一半。②铁路与其他等级的公路、县城道路交叉的既有平交道口,按原有公路、道路标准改建为立体交叉,其主要工程投资由铁路部门承担,公路、道路引道工程的征地,拆迁(包括临时工程)工作及其费用,由公路、道路部门承担。如公路、道路部门要求超过公路、道路原标准,改按规划位置、标准设置立体交叉时,由此增加的工程投资,由公路、道路部门承担。 4.公路、道路改建时,与既有铁路交叉的原有平交道口,需改建为立体交叉时,原则上各自承担本部门的工程和投资,如铁路部门要求超过原标准改按规划位置、标准设置立体交叉,由此增加的工程投资,由铁路部门承担。

《公路立体交叉设计细则》答疑

《公路立体交叉设计细则》答疑 1.分流鼻端N C=N E+N F-1，为什么不能是 N C=N E+N F（P28）？互通内主线车道减少，能否通过分流减少，而不向下游延伸辅道（P86）？答：分流连接部如果也采用 = + 的车道分布原则，例如，当4=2+2，即单向四车道分流为两双车道（图1），且第1、2车道均为基本车道时，主线有2条基本车道在分流鼻端处被中断，且位于第1车道的车辆如欲继续直行，需经两次换道；当第2车道为基本车道、第1车道为辅助车道时，主线有1条基本车道在分流鼻端处被中断；当第1、2车道均为辅助车道时，部分流出车辆需经两次换道。这些，都很容易引起交通混乱或误行，故分流连接部不应采用 = + 的平衡原则。为达到车道平衡，当直行车道在分流鼻端减少时，应通过分流鼻端并在延长一段距离后再渐变中断，且互通内主线每次减少的基本车道数不应超过一条。 2.合分流连接部辅助车道“最小”长度为表10.6.3，与互通最小净距的数据很接近，是否适用范围太狭隘了，更小的时候如何处理（P85）？答：合分流连接部辅助车道长度与互通最小净距不是同一概念，辅助车道长度在表10.6.3的表注中已说明是合流鼻端与分流鼻端之间的距离；净距在术语2.0.12中也有明确定义，互通净距即减速车道渐变段终点至下一减速车道渐变段起点之间的距离，故两数值虽然接近，但由净距确定的鼻端之间的距离远大于辅助车道长度。当合流鼻端与分流鼻端之间的距离小于辅助车道最小长度时，6.6.2～6.6.5条已规定，可采用集散道相连或匝道相连的复合式，甚至可采用多岔交叉的互通式立体交叉形式。图1 单向四车道分流为两双车道时车道不平衡的连接

关于城市道路立体交叉设计的思考

关于城市道路立体交叉设计的思考发表时间：2019-05-27T17:23:15.707Z 来源：《城镇建设》2019年第03期作者：朱佳蕙[导读] 需对城市道路的立体交叉进行科学合理的设计，不断完善和创新，最大化城市道路立体交叉的社会效益和经济效益。济南市市政工程设计研究院（集团）有限责任公司山东济南 250101 摘要：随着我国经济的快速发展和城市化进程的不断推进，国家现高度重视城市基础设施建设，旨在为人们的生产和生活提供更好的服务。其中，城市道路工程建设，尤其是城市道路立体交叉设计，会对道路的安全性、便捷性、经济性有重要影响。因此，需对城市道路的立体交叉进行科学合理的设计，不断完善和创新，最大化城市道路立体交叉的社会效益和经济效益。关键词：城市道路；立体交叉设计引言长期以来，我国的公路和城市道路建设在很多方面都是借鉴国外的设计标准，甚至有些设计标准是完全照搬过来，没有根据我国国情和国内的具体情况进行改进实施，而且也没有形成一个比较完整的设计标准，这就造成我国国内的一些立交设计中所采用的设计理念和标准都大不相同。本文以“公路和城市道路互通式立体交叉设计差别探讨”为题，从设计速度、服务对象等方面入手进行研究和探讨，通过对这些方面的研究探讨，明确城市道路互通和公路设计方面的差异性。公路和城市道路都承担着交通运输任务，但运输的过程中却由于不同的地理空间而不能相互替代，公路一般是承担城市外围的运输任务，而城市交通构成复杂，交通工具种类多，人流和车流的速度差别很大；产生于城市各个地点的交通流错综复杂，汇集于城市道路上，并形成许多交叉点；交通的规模、路线和时间变动性很大。城市的急剧扩大造成公路和城市交通之间有相互融合的发展趋势，城市范围的扩大和城市交通所赋予的历史使命，改变了传统的公路和城市道路互不相干的局面，使二者之间的联系逐渐紧密。因此，在设计上有必要研究公路与城市道路的差别和联系。 1城市立交的交通特点城市立交节点处交通组织复杂，需考虑多种交通系统（主线系统交通、辅道系统交通、非机动车及行人组成的慢行系统交通等内部组织及转换）；还要考虑主线系统、辅道系统相互之间的转换。这些都有别于公路立体交叉。而城市立交设计主要考虑机动车的便捷性，却从一定程度上为非机动车和行人的通行产生了不利影响。因此，在对城市道路的立体交叉设计时，要充分的考虑这一问题，对其进行分离设计，这种设计会在一定程度上增加交叉点，工程的规模、费用也会随之增加。根据国内城市的立体交叉设计，主要采用平交的方式对慢行交通进行组织。如果条件允许，可以采用慢行交通与机动交通分离设计，提高互通区慢行交通的安全性。 2立体交叉道路设计的类型及优缺点在立体交叉道路设计的过程中，根据上、下位置及结构形式的不同，可以将其分为隧道式、跨路桥式两种设计类型。在两种道路设计类型选择的过程中，则需要设计结合着当地的地形、经济发展及周围的施工环境进行综合考虑。在两种不同类型道路使用中，在具备一定优势的同时，也在很大程度上存在了相应的不足。一般来说，隧道式的立体交叉道路在投入使用的过程中，其优势在于占地面积少，立面容易处理，无论在道路美观上还是在城市居民心理上，隧道式道路设计都占据一定的优势。然而在其施工的过程中，基于立体交叉道路施工工期较长，地道结构物造价高，在使用的过程中经常出现排水困难、养护麻烦等问题。而跨路式立体交叉道路在施工的过程中，优势在于工序简单，且造价也比隧道式低。但是在投入使用的过程中，其缺点在于占地面积大，在影响城市整体发展状况的同时，对非机动车交通不利，因而在建设的过程中多见于城市边远地区。 3城市道路立体交叉设计 3.1车道数的平衡在对城市道路进行立体交叉设计时，要对互通区设置合理的车道数，保持车道的平衡。车道平衡的主要概念就是保证出口和入口能够更加和谐的运营，进、出匝道车流不干扰主线车流。即在主线的出口处，设置减速车道；在主线的入口处，设置加速车道。增加足够长度的变速车道是保证车道平衡的根本，并同步设置合理的标志、标线。 3.2明确道路交通状况在明确道路交通状况的过程中，主要包括以下三个方面：首先，道路交通方面。针对公共车辆、小型汽车及交通高峰期的车辆进行调查了解，同时确定道路周围的绕行路线。其次，铁路交通方面。铁轨股数、间距；列车通过次数、断道时间；铁路有无抬高或降低的可能，高度可变动多少。最后，道路在交通使用上的性质的重要性。施工时能否断绝交通。有无特殊要求征询有关交通管理部门意见。 3.3了解规划意图设计人员在立体交叉道路设计的过程中，能否设计出合格、实用的立体交叉道路，不仅关系着道路今后的投入使用，同时还关系着道路的整体成本投入。由此就需要设计人员在立体交叉道路设计前，能够准确的了解道路的规划意图，明确规划中心线位置与现状中心线的关系，确保立体交叉道路设计的科学、合理。 3.4变速车道长度互通式立体交叉设计的时候，变速车道主要包括了加速车道以及减速车道两大部分，一般情况下，加速车道长度主要就是指车辆行驶过程中车速限制所造成的安全加速能够与主线进行有效的汇合，从另外一个角度来讲，减速车道也是未来能够保证高速车辆能够从主线的位置上安全的行驶到匝道上。变速车道方面能够对车辆的速度进行规范，主要结合公路与城市交通不同的设计标准对其进行确认。公路设计的过程中往往在变速车道方面的设计选择了国外的标准，其主要就是能够根据不同的道路状态选择不同的程度，从根本上改善行车的速度，一般设计的速度最大差距并不会超过三倍，也是当今时代我国公路上变速车道长度所能够达到的最大范围。但是，从城市交通的变速车道设计来讲，其主要就是通过主线和匝道设计提供主要的参考数据，是从变速车道的起始点作为整个车速形成的路线范围，从比较互通式交叉设计的具体情况来看，公路的标准值在匝道相对来说是比较高的，基本上能够符合车辆速度所能够接受的范围。 3.5取土、取材等问题在立体交叉道路施工的过程中，一些地方需要填土，而一些地方需要弃土，由此就需要设计人员能够充分考虑到这些施工细节，在工程施工的过程中，基于工程规模大、施工周期长等特带你，需要大量的施工材料。需要将材料的运输及保管都纳入到整个工程设计中，确保工程的施工程序。

道路交叉口设计

Ch6道路交叉口设计【本章主要内容】 §6-1交叉口交通分析和设计要求 §6-2交叉口的形式和选择 §6-3交叉口的交通组织设计 §6-4交叉口的视距 §6-5交叉口的转角缘石半径 §6-6交叉口的拓宽设计 §6-7交叉口的环形设计 §6-8交叉口的立面设计【本章学习要求】了解交叉口的交通特征、设计要求、交通组织设计，掌握几种常用交叉口的类型及设计、计算方法。重点：普通交叉口、拓宽式交叉口、环形交叉口的设计内容和方法。难点：交叉口的立面计算。

直行§6-1交叉口交通分析和设计要求了解交叉口交通的基本特性，掌握减少冲突点的途径。交叉口是道路系统的重要组成部分，是道路交通的咽喉。车辆和行人汇集、转换方向、相继通过。降低车速、阻滞交通、易发生交通事故，耽误行程时间。平面交叉口是城市道路网最常见的一种节点形式，它们对道路网的交通状况影响很大，因此，平面交叉口是城市道路设计的重点内容之一。 1交叉口的特征 1.1交通特征 1）交通流在交叉口要产生危险点分流点—来自同一方向的车辆向不同方向分开的地点。冲突点—来自不同方向的车辆以较大的角度互相交叉的地点。合流点—来自不同方向的车辆以较小的角度向同一方向汇合的地点。当相交道路均为双车道时，各类危险点数目如表：三条四条五条n条分流点3815n(n-2) 合流点3815n(n-2) 冲突左转点3 31245 1650 045 n2(n-1)(n-2)/6 冲突点是交叉口的最危险点，而产生冲突点最多的是左转车辆。 2）交叉口交通复杂行车状态复杂。车辆进入交叉口要减速、制动，出交叉口时又要起步、加速，均为变速行驶，使行车的惯性阻力增加。交通干扰复杂。交叉口一般处于人口集中的繁华地区，行人、非机动车在交叉口转换方向，使交通干扰更为复杂。 1.2构造特征共有的公共平面，在几何上应满足各条道路的平、纵面线形和排水的要求。 2改善交叉口交通的基本途径 2.1使交通流线在时间上分离如装置自动交通信号灯、由交警指挥、限制通行时间等。 2.2使交通流线在平面上分离 1）设置专用车道； 2）合理组织、变左转为右转；如设环岛、街坊绕行等 3）组织渠化交通；如使用划线、绿带、交通岛和各种标志等 2.3使交通流线在空间上分离设置立体交叉。 3交叉口设计的内容及基本要求

道路立体交叉设计

道路立体交叉设计第一节概述立体交叉：道路与道路（或铁路）相交时，利用“跨线”结构物使其在不同标高相互交叉连接，达到避免车流交叉行驶的目的。作用：提高通行能力，减少交通事故一、立体交叉的组成（看图片） 1、跨线构造物跨线桥（上跨式）和地下通道（下穿式）（工大一区地下通道） 2、正线相交道路的直行车道（见图9-1），组成立交的主体。 3、匝道供进出相交道路（正线）转弯车辆行驶的连接道（形式多样，大小不一），立交的重要组成部分。 4、入口与出口进、出正线与匝道相连接的部位 5、变速车道为适应车辆变速行驶的需要，在正线的出入口附近设置的附加车道。出口前端为减速车道，入口后端为加速车道。立体交叉范围：从有与正线有不同之处起所包含的全部区域。二、公路立交与城市立交的主要区别 1、目前公路立交一般附设收费站，两立交的间距较大，形式简单规整，但由于车速高，占地大。 2、城市立交一般不收费，间距小，形式各异，受空间限制多，需解决非机动车及行人问题，排水困难，费用高。

第二节立体交叉的类型及适用条件一、按结构物形式分类 1、上跨式：用跨线桥跨过相交道路（优缺点？） 2、下穿式：用地道（隧道）从相交道路下面穿过二、按交通功能分类分离式互通式 1、分离式仅设跨线构物一座，使相交道路空间分离，无匝道。 2、互通式立交（1）部分互通式立交（各方向不能完全“互通”）相交道路的车流轨迹至少有一个平面冲突点的立交。适用：个别方向的交通量很小或安排分期修建时（留好地和接口），高速公路与次要道路相交时，或受地形限制无法采用其它形式时。代表形式：菱形、苜蓿叶式立交 ①菱形立交保证直行车流的安全、快速通过。平面交叉设在次线上，仅需一座桥或地道，占地省，经济。

城市道路交叉口设计

城市道路设计学校：郑州航空工业管理学院院系：土木建筑工程学院专业：土木工程（道路桥梁方向）题目中州大道与郑汴路交叉口设计指导教师：杨广军学号: 110905125 姓名：彭怀力

目录一、交叉口交通改善设计的主要内容 (1) 二、城市道路交叉口的一般设计方法 (1) 2.1交叉口的选择 (1) 2.2衔接方式的确定 (2) 2.3连接纵坡 (3) 三、城市道路交叉口设计的完善 (3) 3.1平面口立面设计 (3) 3.2对交叉口进行去渠设计 (3) 四、平面交叉口去化设计要点 (4) 4.1进口道适当拓宽，与路段通行能力相匹配 (4) 4.2停车视距、路缘石半径、车道宽度满足要求 (4) 4.3利用渠化岛保持交通流畅，减少交通隐患 (5) 4.4设置行人过街安全岛，合理组织自行车交通 (5) 4.5重视交叉口景观，合理设置交叉口绿化 (5) 五、平面交叉口现状及改善 (5) 1. 兰州市交叉口特色................................................ (5) 2. 渠化设计方法 ................................................... (6) 3. 结语 (8) 六、中州大道与郑汴路交叉口交通立交设计.................................. .9 6.1立交概述......................................................... .9 6.2立交的功能.......................................................... .9 6.3互通式立交.......................................................... .9 6.4中州大道与郑汴路交叉口现状...................................... .1.1 七、结语 (13)

道路交叉口规划设计

第七章道路交叉口规划设计 7.1平面交叉口 7.1.1 道路交叉口的作用道路与道路（或与铁路）交叉的部位成为道路的交叉口。道路与道路在同一个平面相交的交叉口称为平面交叉口。道路交叉口是城市道路网络中的节点，道路借助交叉口相互连接，形成道路系统。交叉口在路网中起着使城市交通由线扩展到面的重要作用解决各个方向的交通联系，同时，交叉口也是制约道路通行能力的咽喉。平面交叉口世道路交叉口的主要形式。它是直行道路与横向道路在同一平面上交叉的道路。车辆和行人至平面交叉口时，要与横向道路的车辆和行人分时共用交叉口空间，其通行能力比路段中的小。另外，部分车辆和行人要在交叉口改变前进方向，交通流之间的干扰较多，通行的顺畅性、安全性都较路段中的低。我国城市中交通阻滞主要发生在平面交叉口。为此，当交通流量较大时，需要采取展宽交叉口的措施，弥补通行时间的不足（即：时间不足，空间补）；还要按车流前进的方向划分车道，以减少相互干扰，提高通行能力及安全（图7-1-1）。 7.1.2 平面交叉口车流的矛盾 7.1.2.1 分叉点、交汇点与冲突点由于车辆进出平面交叉口的行驶方向不同，在时空上相互干扰。概括说来，交叉口车流间的基本矛盾可以分为：分岔、交汇与冲

突三种形式（图7-1-2）分岔点、交叉口内同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点，称为分岔点（或称分流点）。在车速较慢时，或前进中没有其他方向的车人流干扰时，转向的车辆很容易驶出，对分岔点的交通没有什么影响。但在车速较高的快速路上，转向车速要减速，或在道路上因转向时受非机动车和行人的影响，也要减速，以策安全，就会影响到分岔点的车速和车流密度。交汇点来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点，称为交汇点（或称合流点）。对于已过交叉口的转向车流，要与横向的直行车流汇合在一起，驶离交叉口，车流产生一个交汇点。在车流密度较稀时，转向车辆可以顺利地汇入直行车流。当直行车流的密度很密时，尤其是在快速路上，转向车辆难以汇入直行车流，就需要有较长、较宽的交汇路段候驶。否则，转向车辆强行插入，会造成直行车流紧急制动，迫使它后面的一系列车辆都制动减速，降低交叉口的通行能力。冲突点来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度（或接近90°）相互交叉的交会点称为冲突点。在没有信号灯管理的交叉口上，直行车流，或左转车流与直行车流，或左转车流在时空上不能错开，会产生冲突点。由于它们在流向上是相互垂直的，或逆向对流的，所以相互干扰的严重程度越过交汇点和分岔点。从图（7-1-2）中可以看出，大量冲突点主要是由左转车流引起。在一个十字交叉口的16个冲突点中的，有12个是由左转车

城市道路平面交叉口设计形式与选择

城市道路平面交叉口设计形式与选择 1、道路与道路交叉可分为平面交叉和立体交叉。交叉形式应根据道路网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。 2、平面交叉口应按交通组织方式分类： 1?平A类：信号交叉控制平A1类：交通信号控制，进出口道展宽交叉口；平A2类：交通信号控制，进出口道不展宽交叉口； 2?平B类：无信号控制交叉口平B1类：之支路只准右转同行的交叉口；平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口；平B3类：全无管制交叉口 3 ?平C类：环形交叉口关于平面交叉口的选用类型应符合下表， 3、交叉口的形式平面交叉口的形式设计得合理与否，直接影响到投资和使用价值，所以应切合实际地考虑远期的需要和近期的可能两方面因素，选择合理的方案。平面交叉口的形式取决于道路网的规划和周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织。常见的几何形状有：十字形环行交叉T形极其演变而来的 X形Y形错位交叉多路交叉畸形交叉 T形平面交叉口：T形交叉口是指交角为 75~105的三路相交。 T形交叉口适用于主次道路的交叉，主要道路应设在直行方向。

Y形平面交叉口：丫形交叉口为三路相交直行方向的交角小于75或大于105 的交叉口； Y形交叉口在交角较小的时候交通不利，而且锐角街口处的视线条件不好。十字形平面交叉口四条道路相交交叉口，交角为75~105. 十字形交叉口形式简单，交通组织方便，街角建筑易于处理，使用范围广，是最基本的交叉口形式』I L 二十_ liir (1) 简易十字交叉口：设计车速不高，交通量不大的三四公路或一般城市道路相交的十字交叉，可采用简易十字交叉 (2) 设附加车道的十字交叉口：主要公路的设计速度为 80km/h,次要公路为县乡公路或三四级公路且转弯交通量不大的十字交叉口。

《城市道路与立体交叉》课程设计大

《城市道路与立体交叉》课程设计指导书一、课程设计的目的《城市道路与立体交叉》课程设计是土木工程专业交通土建方向的重要实践性教学环节。在完成专业课《城市道路与立体交叉》课程学习的基础上，规划并设计一个实际的立体交叉，旨在加深对城市道路及立体交叉的认识，初步掌握城市道路立体交叉的规划、立交平面布置、立交线形设计、立交匝道布设的方法，提高学生进行系统分析、工程设计的能力。培养学生正确的设计思想与方法、严谨的科学态度和良好的工作作风，树立自信心；培养学生运用所学的理论知识和技能模拟解决实际问题的能力，提高基本工程素质和科学素养；培养学生获取信息、搜集文献资料和运用文献资料的能力、文字与语言表达能力、合作工作能力、绘图和编写设计文件的能力，巩固、深化和扩展学生的理论知识与初步的专业技术技能。为毕业设计和以后的工程实践打下良好的基础。二、设计内容指定学生选取以下几种立交形式中的一种进行设计：第Ⅰ类：三路立交 1. 喇叭形（A式） 2. 喇叭形（B式） 3. 双子叶形 4. Y形 5. 三路环形第Ⅱ类四路立体交叉 1. 部分苜蓿叶式 2. 苜蓿叶式 3. 菱形 4. 环形 5. 定向型每一种设计应包含以下内容： 1.交通量资料的整理、远景交通量的推算； 2.主要设计指标的设计（计算行车速度、净空、车道数及车道宽度等）； 3.立交方案设计； 4.立交平面线形设计； 5.立交纵、横断面设计； 6.立交匝道及交叉口连接部设计。三、课程设计的教学基本要求 1.巩固和加深对立交规划及设计方法的理解，提高综合运用本课程所学知识的能力。 2.要求学生借助参考书，查阅手册及文献资料，进行独立思考，深入研究，提高分析问题、解决问题的能力。 3.通过实际分析、计算、设计，掌握立交设计的基本方法和技巧。

城市道路交叉口设计规程

3.1道路交叉的分类及其选择 3.1.1城市道路交叉宜分为平面交叉和立体交叉两类。应根据道路交通网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。 3.1.2平面交叉口应按交通组织方式分类，并应符合满足下列要求： 1 A类：信号控制交叉口平A1类：交通信号控制，进口道展宽交叉口。平A2类：交通信号控制，进口道不展宽交叉口。 2 B类：无信号控制交叉口平B1类：干路中心隔离封闭、支路只准右转通行的交叉口（简称右转交叉口）。平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口（简称让行交叉口）。平B3类：全无管制交叉口。 3 C类：环形交叉口平C类：环形交叉口。 3.1.3平面交叉口的选用类型，应符合表3.1.3的规定。注： 1 人口在50万以上的大城市，主干路与主干路相交，经交通预测分析，需要设置立体交叉时，宜按本规程表3.1.4选用； 2人口在50万以上的大城市，次干路与次干路相交，因景观需要，采用环形交叉口时，应充分论证。 4.2.9平面交叉口一条进口车道的宽度宜为3.25m，困难情况下的最小宽度可取3.0m；当改建交叉口用地受到限制时，一条进口车道的最小宽度可取2.80m。转角导流交通岛右侧右转专用车道应按设计速度及转弯半径大小设置车道加宽。 4.2.10当高峰15min内每信号周期左转车平均流量达2辆时，宜设左转专用车道；当每信号周期左转车平均流量达10辆时，或需要的左转专用车道长度达90m时，宜设两条左转专用车道。左转交通量特别大且进口道上游路段车道数为4条或者和4条以上时，可设3条左转专用车道。 4.2.11进口道左转专用车道设置可采用下列方法： 1展宽进口道，以便新增左转专用车道。 2压缩较宽的中央分隔带，新辟左转专用车道，但压缩后的中央分隔带宽度对于新建交叉口至少应为2m，对改建交叉口至少应为1.5m，其端部宜为半圆形[图4.2.11（a）]。 3道路中线偏移，以便新增左转专用车道[图4.2.11（b）]。 4在原直行车道中分出左转专用车道。

道路立体交叉口设计

第九章道路立体交叉设计第一节概述立体交叉：道路与道路（或铁路）相交时，利用“跨线”结构物使其在不同标高相互交叉连接，达到避免车流交叉行驶的目的。作用：提高通行能力，减少交通事故一、立体交叉的组成（看图片） 1、跨线构造物跨线桥（上跨式）和地下通道（下穿式）（工大一区地下通道） 2、正线相交道路的直行车道（见图9-1），组成立交的主体。 3、匝道供进出相交道路（正线）转弯车辆行驶的连接道（形式多样，大小不一），立交的重要组成部分。 4、入口与出口进、出正线与匝道相连接的部位 5、变速车道为适应车辆变速行驶的需要，在正线的出入口附近设置的附加车道。出口前端为减速车道，入口后端为加速车道。立体交叉范围：从有与正线有不同之处起所包含的全部区域。二、公路立交与城市立交的主要区别 1、目前公路立交一般附设收费站，两立交的间距较大，形式简单规整，但由于车速高，占地大。 2、城市立交一般不收费，间距小，形式各异，受空间限制多，需解决非机动车及行人问题，排水困难，费用高。

道路交叉口设计要点

道路工程技术网上辅导材料5 第5章道路交叉口设计【教学基本要求】通过本章内容的学习了解平面交叉口的基本要求、交叉口的交通分析、交叉口类型及其适用范围，立交的组成和类型；理解环形交叉的设计内容并掌握平面交叉立面设计方法。【学习重点】 1．环形交叉的各项设计内容及基本要求 2．平面交叉口立面设计的几种方法【内容提要和学习指导】 5.1 道路平面交叉口类型 1．道路交叉口设计的意义在交叉口上，由于不同方向的车流和行人要汇集、通过或转向而相互影响和干扰，不但会使车速降低影响通行能力，而且也容易发生交通事故。据统计，道路交通事故半数以上就发生在交叉口，在城市中这一比例高达60%以上，另外半数以上的行车时间延误也发生在交叉口的附近。因此，正确设计交叉口，合理组织交通，对于提高道路通行能力、减少交通事故、避免交通阻塞，具有重要意义。 2．平面交叉口的交通分析（1）平面交叉口的交错点进出交叉口的车辆，由于行驶方向的不同，车辆与车辆之间的交错方式也不尽相同，可能产生的交错点(存在碰撞可能的点)的性质也不一样。同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点称为分流点；来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点称为合流点；来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点称为冲突点。此三类交错点都存在相互挤撞或碰撞的可能，是影响交叉口行驶速度、通行能力和发生交通事故的主要原因。分析后可知： 1) 直行与直行、左转与左转以及直行与左转车辆之间所产生的冲突点对交通的干扰和行车的安全影响最大，其次是合流点，再次是分流点。而且产生冲突点最多的是左转弯车辆。因此，在交叉口设计时，应尽量采取措施减少冲突点和合流点，尤其要减少或消灭冲突点。 2) 在无交通管制的交叉口，交错点随相交道路条数的增加而增加，其中增加最快的为冲突点。（2）减少或消灭冲突点的措施 1) 实行交通管制。在交叉口设置交通信号灯或由交通警指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。 2) 采用渠化交通。在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线或增设车道等，引导各方向车流沿一定路线行驶，减少车辆之间的相互干扰。如环形平面交叉可消灭冲突点。 3)修建立体交叉。将相互冲突的车流从空间上分开，各行其道使其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。

道路交叉口设计要求

城市规划原理辅导：道路交叉口设计要求 (1)无交通管制：适用于交通量很小的道路交叉口; (2)渠化交通：使用交通岛组织不同方向车流分道行驶，适用于交通量较小的次要交叉口、异形交叉口和城市边缘地区的道路交叉口。在交通量很大的交叉口，配合信号灯组织渠化交通，有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力; (3)交通指挥(信号灯控制或交通警察指挥)：常用于一般平面十字交叉口; (4)立体交叉：适用于快速、有连续交通要求的大交通量交叉口。 2.基本类型及其特点交叉口按竖向位置可分为平面交叉与立体交叉两大基本类型。 3.平面交叉口设计 (1)形式：十字交叉、X形交叉、丁字形(T形)交叉、Y形交叉、多路交叉、环形交叉。 (2)转角半径：根据道路性质、横断面形式、车型、车速来确定。交叉口转角半径 (3)人行横道：人行横道的设置要考虑尽可能缩小交叉口面积，减少车辆通过交叉口的时间，提高交叉口通过效率，将人行横道设在转角曲线起点以内;要尽量与车行道垂直设置，缩短行人横过车行道的时间;尽量靠近交叉口，缩小交叉区域，减少车辆通过交叉口的时间。

人行横道宽度决定于单位时间内过路行人的数量及行人过路信号放行时间，通常选用的经验宽度为4～10m，规范规定最小宽度为4m。规范规定：机动车车道数4条或人行横道长度大于30m时，则应在道路中央设置安全岛(最小宽度为1m)。当行车密度很大或车速很高，过街行人很多时，可考虑设立体人行过街设施——人行地道或天桥。 (4)停止线：停止线在人行横道线外侧面1～2m处，以保证行人通过时的安全性。 (5)交叉口拓宽：建议高峰小时一个信号周期进入交叉口左转车辆大于3～4辆时，增辟左转车辆的专用车道。进入交叉口的右转车辆多于4辆时，需增设右转车辆的专用车道。增设车道的宽度，可比路段车道宽度缩窄0.25～0.5m，应不小于 3.0m;进口段长度一般为50～75m。 4.环形交叉口设计平面环形交叉口又称环交、转盘，在交叉口中央设置一个中心岛，车辆绕中心岛作逆时针单向行驶，连续不断地通过交叉口，这也是渠化交通的一种形式，使所有直行和左、右转弯车辆均能在交叉口沿同一方向顺序前进，避免发生周期性交通阻滞(相对于信号灯来管制)，消灭了交叉口上的冲突点，提高了行车安全和交叉口的通行能力。平面环形交叉口多适用于多条道路交汇的交叉口和左转交通量较大的交叉口，一般不适用于快速路和主干路。当相交道路总数超过8条时，就应当考虑道路适当合并后再接入交叉口。

城市道路交叉口设计改造

城市道路交叉口设计改造【摘要】道路交通是城市建设着重规划的一部分，而在道路中，交叉口是连接贯通道路的纽带，承载着高密度的流量通行，自然也是交通事故的多发地带，因此道路交叉口的设计十分重要。本文以乌伊路―延安路交叉口为例，通过设计改造，明显减缓了拥堵现象，降低了交通压力，提升了道路安全。【关键词】城市道路；交叉口；设计一、交叉口概况 1.周边区域概况乌伊路与延安路交叉口位于昌吉市老城区市中心，交叉口周围分布着昌吉州州政府、州党委等机关单位，昌吉商场、飞马财富、新纪元购物中心、餐饮、娱乐等商业设施和延安路商业街，州二中、昌吉学院学校等，是全市地位最为重要的路口，交通压力很大。 2.道路交通概况乌伊路与延安路交叉口是两条主干路相交的十字形交叉口，两条路中央均设置隔离护栏。乌伊路既是国道，又是城市主干路，过境交通未能有效地分离，车辆组成以大型和小型汽车为主，早、中、晚由于

上下班引起的交通流高峰及乌伊路东西向过境交通流高峰尤为明显。乌伊路现状断面：三块板，25米机动车道+2*2.5米绿化带+2*6米辅道+2*1.5绿化带+2*3.0米人行道，红线51米；延安路是昌吉市主要的商业街，车辆以小型汽车为主，并有相当数量的行人，早、中、晚由于上下班及学校上、下学引起的交通流高峰尤为明显。延安北路现状断面：一块板，16米机动车道+2*13.0米人行道（人非共板），红线42米；延安南路现状断面：一块板，22米机动车道+2*5.0米绿化带+2*5.0米人行道，红线42米。两条路的交通压力都很大，交叉口排队拥堵现象严重。并且乌伊路的东西向过境交通与城市内部南北向的冲突干扰加剧。交通调查结果表明，该交叉口是全市交通量大、也是全市交通安全隐患较大的路口之一。二、交叉口目前存在的问题根据现场调查分析可知，该交叉口整体通行能力较低，主要存在以下几个方面的原因：（1）乌伊路承担过境交通，大型车辆和小型车辆交通流量都很大，尤其大型车东西向穿城，严重影响了小型车在交叉口的运行速度和秩序，交叉口通行安全度低。（2）该路口除延安北路渠化拓宽外，延安南路、乌伊路均未渠化拓宽，交叉口车道数与路口车道不匹配。

道路交叉口设计相关规范基本原则

宽度可取3 .0 m，当改建交叉口用地受到限制时，一条进

口车道的最小宽度可取2.8m。进口道左转专用车道设置可采用下列方法： 1 展宽进口道，以便新增左转专用车道。 2 压缩较宽的中央分隔带，新辟左转专用车道，但压缩后的中央分隔带宽度对于新建交叉口至少应为2 m ，对改建交叉口至少应为1．5 m ，其端部宜为半圆形 3 道路中线偏移，以便新增左转专用车道 4 在原直行车道中分出左转专用车道。进口道右转专用车道设置可采用下列方法： 1 展宽进口道，新增右转专用车道。 2 在原直行车道中分出右转专用车道。确因需要在向右展宽的进口道上设置公交停靠站时，应利用展宽段的延伸段设置港湾式公交停靠站，并应增加站台长度。

进口道长度由展宽渐变段长度( L t) 与展宽段( L d )组成渐变段最小长度不应少于：支路20m ，次干路25 m，主干路30m ～35m 。展宽段最小长度不应小于：支路30m ～4 0 m ，次干路5 0 m ～70m ，主干路70m ～90m ，与支路相交取下限，与主干路相交取上限。进口道可不设路缘带出口道长度由出口道展宽段和展宽渐变段组成。展宽段最小长度不应小于3 0 m ～60 m ，交通量大的主干路取上限，其他可取下限；当设置公交停靠站时，应再加上站台长度。渐变段最小长度不应小于20 m 。

平面交叉口转角处缘石平面交叉口转角处缘石宜为圆曲线或复曲线，其转弯半径应满足机动车和非机动车的行驶要求。当平面交叉口为非机动车专用路交叉口时，路缘石转弯半径可取5m ～1 0 m. 一般可取15m；

交叉口转角交通岛内侧右转专用车道需设右转专用车道而加设转角交通岛时，交角曲线半径应大于 25m，且右转专用车道应设置信号控制人行横道：有中央分隔带的道路，人行横道应设置在分隔带端部向后1m ～2 m 处。当人行横道长度大于1 6 m 时，应在人行横道中央设置行人二次过街安全岛，其宽度不应小于2 m ，困难情况下不得小于1.5m

城市道路交叉口设计

城市道路设计学校：郑州航空工业管理学院院系：土木建筑工程学院专业：土木工程（道路桥梁方向）题目：中州大道与郑汴路交叉口设计指导教师：杨广军学号： 110905125 姓名：彭怀力

目录一、交叉口交通改善设计的主要内容 (1) 二、城市道路交叉口的一般设计方法 (1) 2.1交叉口的选择 (1) 2.2衔接方式的确定 (2) 2.3连接纵坡 (3) 三、城市道路交叉口设计的完善 (3) 3.1平面口立面设计 (3) 3.2对交叉口进行去渠设计 (3) 四、平面交叉口去化设计要点 (4) 4.1进口道适当拓宽，与路段通行能力相匹配 (4) 4.2停车视距、路缘石半径、车道宽度满足要求 (4) 4.3利用渠化岛保持交通流畅，减少交通隐患 (5) 4.4设置行人过街安全岛，合理组织自行车交通 (5) 4.5重视交叉口景观，合理设置交叉口绿化 (5) 五、平面交叉口现状及改善 (5) 1.兰州市交叉口特色 (5) 2.渠化设计方法 (6) 3.结语 (8) 六、中州大道与郑汴路交叉口交通立交设计 (9) 6.1立交概述 (9) 6.2立交的功能…………………………………………………………………… .9 6.3互通式立交…………………………………………………………………… .9 6.4中州大道与郑汴路交叉口现状 (11) 七、结语 (13)

城市道路交叉口设计近年来随着机动车辆的迅猛增长，城市道路的交通压力日渐增大，各大城市对旧城改造及城市道路建设的投入也不断扩大。通过强化交通管理，积极发展城市公共交通，城市交通有了一定程度的改善。但是，由于城市机动车辆增长太快，交通需求远大于供给，以致城市道路网负荷过大，城市交通日趋拥挤，道路交叉口经常出现车辆排队等候现象，高峰期间更是拥挤不堪。道路交通的拥挤不仅导致交通事故的增加，还产生了大量的废气排放和噪音，造成城市环境污染的加剧。本文针对道路平面交叉口设计的方法和改善予以分析探讨。一、交叉口交通改善设计的主要内容在多数城市道路交叉口中，由于对道路路段、路口的几何设计、信号配置及路面构筑物等因素缺乏整体的考虑，交通工程设计不够协调，从而对交叉口交通产生不利影响，使之成为路网交通的瓶颈。从调查情况看，此类问题在城市道路交通阻塞点中占有相当大的比例，而合理、迅速地解决这类问题，对于缓解路网压力、疏解地区交通具有重要意义。一般来说，城市道路交叉口交通改善设计的主要内容有以下几点：①适当增加交叉口进口车道数，进一步明确车道功能；②选择适当的车道宽度，合理组织行人、非机动车穿越路口；③改善交叉口信号配置；④强化交叉口交通管理措施，减少绿灯损失时间；⑤合理布置和安排交叉口附近公交站点及公交线路，减少对主线行车的干扰。二、城市道路交叉口的一般设计方法 2.1 交叉口的选择交叉口位置的选择是确定一个理想和最佳交叉门的首要条件。交叉口的位置一般根据交叉道路的等级、计算行车速度、转向车流的分布和交通量、自然条件和地形条件等因素选定，重点应考虑以下几个方面： 2.1.1 平面线型平面线型的选择对交叉口有较大的影响。一般选择在既有路为直线段的位置上最为合适，这对行车安全，减少交叉长度和占地均是较优的。如果必须在曲线上衔接，也应尽量在大半径曲线上(不设超高的曲线)，避免和小半径曲线上，因为它对路面平顺衔接，行车安仝和占地都是小利的。衔接要尽量考虑正交或较大角度斜交，最小交角不宜小于45°。 2.1.2 地形条件

道路立体交叉设计

道路交叉口设计

改善城市道路交叉口的方法

建发交字532号铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定

《公路立体交叉设计细则》答疑

关于城市道路立体交叉设计的思考

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城市道路交叉口设计规程

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道路交叉口设计要点

道路交叉口设计要求

城市道路交叉口设计改造

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道路交叉口设计相关规范基本原则

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