公路与铁路桥梁设计荷载
对铁路桥梁，仅考虑横向折减。
双线桥的主要构件，用于设计的双线活载应取两线标准活 载之和的90％(相当于横向折减系数取0.9);
三线及三线以上者应取各线标准活载之和的80％； 对仅承受局部活载的构件则不考虑折减。
4 车辆活载的加载
加载就是按最不利原则布置标准活载，通过结构分 析计算桥梁活载效应(内力、应力和位移、变形等)的 最不利值。 对公路桥梁的车道荷载，布载时，应将其中的均布 荷载标准值(任意长度，任意截取)满布于使结构产生 最不利效应的同号影响线区段上，而集中荷载标准值 只布置在相应影响线中的一个最大影响线峰值处。 对公路桥梁中的车辆荷载和铁路桥梁中的中一活载 ，则使用轮系荷载直接加载并通过试算的方法找出最 不利值。
结构重力的标准值，可按结构构件的设计尺寸和材料的重 力密度计算确定。 在进行桥梁结构(尤其是新型结构)分析时，往往需要 预先估算恒载。通常，当估算的恒载与设计图完成后确定 的恒载之间的差异较小(例如，不超过3％)时，不必修正设 计；否则有必要按设计图重新计算恒载，再次进行结构分 析。
土压力(earth pressure)按其产生的条件，分为: 静止土压力 主动土压力 被动土压力 桥梁下部结构设计时主要用到前两者。土的侧压力计算 涉及结构型式、填料性质、墩台位移和地基变形，也与水文 和外加荷载等因素有关。
水浮力 指由地表水或地下水通过地基土壤的孔隙而传 递给建筑物基础底面的(由下而上的)水压力，其 值等于建筑物所排开的同等体积的水重。
一般，位于岩石地基上的基础被认为是不渗 水的，可不计水浮力；对位于碎石类土、砂类土、 黏砂土等透水性地基上的墩台，需在设计中考虑 水浮力
预加应力(对于预应力结构)
按正常使用极限状态设计时：预加应力属永久 作用； 按承载能力极限状态设计时：预加应力不作为 荷载，而将预应力筋作为结构抗力的一部分。 但在超静定结构中，由预加力引起的次内力应 属永久荷载。《规范》未作明确说明。
公路一I级和公路一Ⅱ级汽车荷载采用相同的车辆荷载标准值
3 车辆活载折减
多车道桥梁的汽车荷载应考虑折减。
横向折减的含义是：在多车道(或多线)桥梁上行驶的车辆活载使桥梁结构 产生某种最大作用效应时，不同车道上的车辆活载同时处于最不利位置 的可能性大小。显然，车道数越多，可能性(即同时出现最不利加载的几 率)越小。
新规范 车道荷载的计算图式
①公路—I级车道荷载的均布荷载标准值为: qk =10.5kN/m；集中荷载标准值按以下规定选取： 桥梁计算跨径小于或等于5m时，Pk =180kN； 桥梁计算跨径等于或大于50m时，Pk =360kN； 桥梁计算跨径在5m~50m之间时， Pk 值采用直线内插 求得。 计算剪力效应时，上述集中荷载标准值 应乘以1.2 的系数。 ②公路—II级车道荷载的均布荷载标准值 和集中 荷载标准值 按公路—I级车道荷载的0.75倍采用。 ③车道荷载的均布标准值应满布于使结构产生最不 利效应的同号影响线上；集中荷载标准值只作用于 相应影响线中一个最大影响线峰值处。
第三章
设计荷载
第一节 第二节 第三节 第四节 第五节
作用分类和作用代表值 永久作用 可变作用 偶然作用 作用效应组合
作用(action)：所有引起结构反应的原因 按作用的性质，可为两类：
一类是直接施加于结构上的外力，如结构重力、 车辆、人群等，称为“荷载”(Load)； 另一类不是以力的形式施加于结构，其产生的 效果与结构本身的特性及结构所处环境等有关，如 基础变位、混凝土收缩和徐变，温度变化等,以前习 惯上也称其为“荷载”，但这种叫法并不确切. 作用效应(effect of an action): 结构对所受作用的反应，如构件承受的弯矩、 剪力，结构的位移等，称为作用效应。
1 汽车荷载
-新公路规范 《通用规范JTG D62》规定
1 汽车荷载分为公路—I级和公路—II级两个等级。 2 汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。 车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。 3 桥梁结构的整体计算采用车道荷载； 4 桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙土压力 等的计算采用车辆荷载，车辆荷载与车道荷载的作用不得 叠加。
桥梁标准活载的等级或类型，应根据桥梁所在线路的等 级、使用任务、性质和将来的发展等具体情况确定。 对标准轨距(1435mm)的干线铁路，采用中一活载(本 书讨论者)； 对地方窄轨(轨距762mm)铁路，规定了与中一活载形 状类似但数值大幅减小的活载图式； 对专用铁路(如矿区铁路桥梁)，其活载图式需结合 具体情况确定。 对于不包括冲击效应(后述)的列车竖向活载，称之为 静活载。
第一节 作用分类和作用代表值
作用代表值:代表作用大小的数值,它采用数理统计的方法 或根据工程经验加以确定。 在进行桥梁结构或构件设计时，需针对不同设计目的采用 规定的各种作用值。
作用代表值包括作用标准值、频遇值和准永久值。 作用标准值:为各种作用的基本代表值，其值可根据作用 在设计基准期内最大值概率分布的某一分位值确定。 作用频遇值:是可变作用的一种代表值，其可根据在足够 长的观测期内作用任意时点概率分布的0.95分位值确定。 作用准永久值:是可变作用的另一种代表值，其可根据在 足够长的观测期内作用任意时点概率分布的0.5(或略高于 0.5)分位值确定。
当桥涵设计车道数≥2时，汽车荷载产生的效应 应 该按规定的多车道横向折减系数进行折减，但折减 后的效应不得小于两条设计车道的荷载效应。
大跨径公路桥梁上的车道荷载，还应考虑纵向折减。 这是因为：在制订车道荷载标准时，采用了自然堵塞的车间间距；在确 定荷载大小时，采用了重车居多的调查资料。但对大跨径桥梁，随着跨 径的增加，实际通行车辆出现上述情况就会逐步缓解。因此，需对汽车 荷载(或其效应)按跨度进行折减。规范规定：当桥梁计算跨径大于150m 时，应按表3.5进行纵向折减。对多跨连续结构(如连续梁桥)，按主跨 进行全桥折减。
第一节 作用分类和作用代表值
我国公路桥涵基于极限状态法，设计时对不同的作 用采用不同的代表值。对永久作用和偶然作用，采用 标准值。对可变作用，根据不同的极限状态和组合方 式采用标准值、频遇值或准永久值。
我国铁路桥梁设计规范仍基于容许应力法，其各类 荷载的代表值相当于上述标准值，没有规定频遇值和 准永久值。
基础变位 对超静定桥梁结构，由于地基压密等原因， 其墩台基础可能发生变位(沉降)。基础变位对 结构的影响也是长期的，其作用效应可依据工 程实际情况，按最终位移量分析计算。
第三节
可变作用
指在设计基准期内，其量值随时间变化， 且其变化与平均值相比有不可忽略的作用，如汽车、列车、 人群荷载(习惯上称为活载，live load)
公路桥梁的作用,按其随时间变化的性质，分为:
永久作用(permanent action) 可变作用(variable action) 偶然作用(accidental action) 永久作用: 习惯上称为恒载(deadload)，是指在设计基准期内，其量值不随时间变化， 或其变化与平均值相比可忽略不计的作用，如结构重力。
第二节
永久作用
永久作用：亦称恒载，在设计基准期内其值不随 时间变化，或其变化与平均值相比忽略不计的作 用。 其作用位臵、大小和方向一般是固定不变的.
永久作用包括：结构自重、桥上附加恒载（桥面、 人行道及附属设备）、作用于结构上的土重及土 侧压力、基础变位影响力、水浮力、混凝土收缩 和徐变的影响力等。
混凝土收缩(shrinkage)及徐变(creep)作用 对外部超静定的混凝土桥梁结构以及钢一混组合桥梁 结构，混凝土收缩(shrinkage)及徐变(creep)作用是长期 存在的。 混凝土徐变影响的计算可依据混凝土应力与徐变变形 呈线性关系的假定进行分析。 混凝土收缩系数和徐变系数的确定，按照《公路钢筋 混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)和 《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》 (TB 10002.3-2005)中的规定计算。
第一节 作用分类和作用代表值
作用的分类不是绝对的! 例如，铁路钢梁桥的水平联结系(见第六章)主要承受风力和制 动力，在设计水平联结系时，就该视风力和制动力为活载而非 附加力。 设计基准期(design reference period) 简单地讲，它就是在确定某些作用(这些作用的最大值 概率分布与时间有关，如风荷载、车辆活载等)的标准值时 需要人为规定的一个基准时间参数。对桥梁结构，设计基准 期通长取100年。 注意!! 设计基准期≠使用寿命。
1 汽车荷载
-旧公路规范1989版
设计荷载
大量、经常出现的汽车荷载，以车队形式排列。 汽—10级、汽—15级、汽—20级、汽—超20级
验算荷载
偶然、个别出现的平板挂车或履带车。 挂—80、挂—100、挂—120、履带—50
原公路桥涵结构设计采用的车辆荷载标准模式．是 根据20世纪60年代我国公路交通荷载的实际情况， 经过相当长时期的分析、研究和修正确定的。从近 40年的应用情况看，《标准》（97）车辆荷载的模 式及其分级基本上是合理的，能适应我国公路建设 发展的需要，但也存在一些不尽合理之处，如采用 车队荷载模式在桥涵结构设计时计算非常繁琐、车 队荷载在不同跨径的结构上产生的效应的连贯性不 够合理、标准荷载的级差不尽合理等，同时，采用 车队荷载模式，容易造成设计采用的车辆荷载是实 际运营中允许如此载质量的车辆在公路上行驶的错 误观念。
第一节 作用分类和作用代表值
需要注意的是: 有些作用是设计铁路桥所特有的，如列车横向摇摆力、 牵引力等；
有些作用仅在一本规范中列出，如公路规范中的支座摩 阻力，但在按另一本规范设计桥梁时，可视情况加以采用。
另外，在设计公铁两用桥时，目前的设计实践是：在铁 路荷载的基础上，增加公路桥全部活载的75％；但对仅承受 公路活载的构件，应计及全部公路活载。
Hale Waihona Puke 可变作用一、车辆活载
车辆活载指桥梁承受的机动荷载。 对铁路桥，指列车； 对公路桥，主要指汽车。 车辆活载的种类繁多，因此，需要对车辆活载进行调查 分析和综合概括，并按照安全、适用和经济的原则，制 订出设计采用的标准值。
道路设计荷载
7.0
1.4
15.0
550KN汽车的平面尺寸
1.8 1.3 1.8 0.5
横向布置
图1-4-2 各级汽车的平面尺寸和平面布置（尺寸单位：m）
2020年6月28日星期日
8
验算荷载：偶然个别出现的平板挂车、履带车 ✓ 验算荷载的等级：
履带-50，挂车-80，挂车-100，挂车-120 ✓ 履带车顺桥向可多辆行驶，净距不小于50m，
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15
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17
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18
多车道桥梁的汽车荷载应考虑折减。当桥涵设计 车道数≥2时，汽车荷载产生的效应 应该按表 6.0.6-2规定的多车道横向折减系数进行折减，但折 减后的效应不得小于两条设计车道的荷载效应。
2 120
60
3
120 60
3.6m 4.8m
1.2m
0.25m 0.25m 0.6m
0.6m 1.8m 0.6m
0.25m
2020年6月28日星期日
25
城－Ａ级车道荷载和城－Ｂ级车道荷载应按
均布荷载加一个集中荷载计算。
均布荷载和集中荷载的标准值应按桥梁的跨
径确定。
跨径2-２０m
城－Ａ级
✓ 计算弯矩，车道荷载的均布荷载标准值
5 160 80
3.6m
6.0m 18.0m
7.2m
0.6m
0.6m
0.25m 0.25m 1.2m
3.0m
1.8m
0.6m
0.6m
2020年6月28日星期日
24
城－Ｂ级车辆荷载： 标准载重汽车应采用三轴式货车加载，总重300kN
铁路桥梁的设计荷载
特殊荷载
地震力 地震力不与其他附加力同时计算，计算方 法详见《铁路工程抗震规范》震级与裂度 其他荷载 一般情况下吧控制验算
荷载组合
铁路桥梁在运营过程中，以上四类荷载 同时发生的可能性很小，设计时若上述荷 载同时考虑，桥梁设计会很保守，且不能 充分发挥材料的力学性能很浪费；设计时 有一个荷载组合的问题，经常发生是恒载 和活载必须考虑、个别发生可能性较大的 附加力需要考虑、特殊荷载一般用于结构 验算，详见《桥规-1》
恒 载
圬工等重量：体积乘容重（KN/m3），容重 可查《铁路桥涵设计基本规范》 （TB10002.1–2005）《桥规-1》 基础襟边上土壤重量 体积乘容重，桥台不考虑椎体横向变坡影响 土压力 墩台上土的侧压力，主动土压力（库仑理论） 实体墩台水浮力10kN/m3，（位于透水地基）
活
载
列车竖向静活载 列车竖向静活载应采用中华人民共和国铁 路标准活载（中-活载），计算时截取，下 图“中-活载”制定于1975年，计算桥梁抗 倾覆稳定性时采用空车竖向活载10KN/m
活 载
离心力 桥梁在曲线上，应考虑离心力，离心力 水平向外作用于轨定以上2m处
集中活载N：
v F (f N) 127 R
2
分布活载q：
v2 F ( f q) 127
离心力
活 载
F—离心力（kN） N—―中-活载”图式中的集中荷载（kN） q—―中-活载”图式中的分布荷载（kN/m） v—设计行车速度（km/h） R—曲线半径（m） f—竖向活载折减系数，
桥 梁 工 程
主讲 李勇
第 四 讲 铁路桥梁设计荷载
4.1荷载的种类 4.2荷载的计算 4.3荷载的组合
铁路桥梁荷载的种类
公路与铁路两用桥梁通用技术要求
公路与铁路两用桥梁通用技术要求
公路与铁路两用桥梁通用技术要求：
1. 承载能力：根据桥梁设计要求，能够承载公路和铁路的交通荷载，包括车辆和列车的重量，确保桥梁的安全运行。
2. 结构强度：桥梁结构要有足够的强度和刚度来承受各种荷载和外力的作用，包括动荷载和静荷载的作用，如车辆和列车的冲击力、风载、温度应力等。
3. 设计标准：遵守相关的设计规范和标准，如公路桥梁的设计应符合《公路桥梁设计规范》（GB 50010）等标准，铁路桥
梁的设计应符合《铁路桥梁设计规范》（TB 10002）等标准。
4. 通行安全：确保公路和铁路的通行安全，如设置合理的交通标志、护栏、隔离带，保证交通的顺畅和安全。
5. 耐久性：桥梁的材料和结构应具有良好的耐久性，能够抵抗气候和环境的侵蚀，减少维修和保养的频率。
6. 公铁分离：为了确保公路和铁路的交通的顺畅和安全，桥梁应具备公铁分离的设计要求，包括公铁分离的通行段或者通道等。
7. 桥面平整度：保证公路和铁路的通行平稳，桥面的平整度要符合公路和铁路的要求，确保不会有颠簸或者其他交通不便的情况。
8. 设施配套：根据需要提供与桥梁的使用相关的配套设施，如照明设施、桥面防滑设施等。
9. 维护和检查：桥梁应设计方便进行维护和定期检查，以确保桥梁的安全和正常运行。
10. 美观性：公路与铁路两用桥梁应注重美观的设计和施工，与周围环境相协调，提升城市形象。
铁路桥梁与公路桥梁的设计差异
铁路桥梁与公路桥梁的设计差异作为一名工程专家和国家专业的建造师，我在多年的从业经验中积累了大量的知识和经验。
在铁路和公路建设中，桥梁的设计是相当重要的环节。
然而，铁路桥梁与公路桥梁在设计上存在着一些差异。
本文将从我的经验和专业角度，探讨铁路桥梁与公路桥梁的设计差异。
首先，对于铁路桥梁而言，其承载要求更高。
铁路桥梁需要经受列车行驶时产生的巨大动荷载，因此设计师需要更加注重桥梁的稳定性和抗压能力。
相比之下，公路桥梁所受的荷载相对较小，主要来自车辆自身的重量和交通流量，因此不需要与铁路桥梁一样的高强度设计。
其次，铁路桥梁对于振动的要求更为严格。
由于列车行驶时的振动会对桥梁产生较大的冲击力，因此在铁路桥梁的设计中，必须考虑到这一点并采取相应的措施，以保证桥梁的稳定性和安全性。
而公路桥梁所受的振动相对较小，因为车辆通行并不会产生如此大的冲击力，所以在设计上可以稍微宽松一些。
此外，铁路桥梁与公路桥梁在几何形状上存在一些差异。
为了适应列车运行的特点，铁路桥梁通常具有较大的跨度和较小的高度，以确保列车的正常通过。
而公路桥梁则需要根据道路的宽度和其他因素进行设计，尽可能适应车辆的通行需求。
最后，铁路桥梁的设计要考虑到更多的安全因素。
由于列车的速度较高，铁路桥梁的设计必须使列车以最小的风险和最高的速度通过。
因此，桥梁的防护栏、标志和照明等设施要比公路桥梁更加完善。
而在公路桥梁的设计中，虽然也要考虑到安全因素，但通常更侧重于车辆的安全，比如设置护栏、标示等设施。
综上所述，铁路桥梁与公路桥梁的设计存在一些差异。
铁路桥梁需要更高的承载能力和更严格的振动控制，其几何形状也与公路桥梁有所不同。
此外，铁路桥梁的设计还需要考虑到更多的安全因素。
作为一名工程专家和国家专业的建造师，我深知这些差异并能够在实际工程中应用这些原则。
只有在充分理解和尊重这些差异的基础上，我们才能更好地设计和建造出安全可靠的铁路和公路桥梁。
桥梁的分类与体系
PC连续刚构
2
Raftsunder桥
298
PC连续刚构
3
Asuncion桥
270 多跨带铰PCT构
4
虎门大桥副航道桥
270
PC连续刚构
5
Gateway桥
260
PC连续刚构
6
Varodd-2桥
260
PC连续梁
7
泸州长江二桥
252
PC连续刚构
8
Schottwien桥
250
PC连续刚构
9
Doutor桥
250
包括锥形护坡、护岸、导流结构物、防撞设施等附属工程。
相关常用专业术语
• 水位
• 低水位：水位变动的河流，在枯水季节的最低水位。 • 高水位：在洪峰季节中的最高水位。 • 设计洪水位：桥梁设计中按规定的设计洪水频率计算所得的水位。 • 设计通航水位：在通航河流，满足正常通航净空要求的最高水位。
• 孔径/跨径
PC连续刚构
10
Skye桥
250
PC连续刚构
11 重庆黄花园嘉陵江大桥 250
PC连续刚构
所在国家
挪威 挪威 巴拉圭 中国 澳大利亚 挪威 中国 奥地利 葡萄牙 英国 中国
塔和索的材料性能也能得到较充分的发挥。
苏通长江大桥 主跨1088米钢箱梁斜拉桥
南京二桥
芜湖长江大桥
江苏润扬长江大桥
组合桥—梁拱组合
北盘江大桥
组合桥—系杆拱桥
吊杆
系杆拱有三种形式：柔 性系杆和刚性拱（图4a）、 刚性系杆（或撑刚性梁） 和柔性拱（图b）、刚性 系杆（梁）和刚性拱（图 c）。
272
RC空腹无铰拱
南非
2003 2005 1997 1979 1997 1995
桥梁设计荷载等级划分
桥梁设计荷载等级划分1. 引言嘿，大家好！今天我们聊聊桥梁设计的那些事儿。
桥梁，作为连接两岸的“纽带”，在我们的生活中可谓是不可或缺。
想想看，你走在桥上，车从桥下飞驰而过，那感觉就像是在走在时代的前沿。
可是，桥梁可不是随便建建就能用的哦！它们的设计可得考虑到各种各样的荷载等级。
接下来，我们就来一探究竟，看看这些荷载等级到底是个啥意思。
1.1 荷载的定义首先，啥是荷载呢？简单来说，荷载就是桥梁上面承受的重量。
它可以是车流、行人，甚至是自然灾害带来的压力。
就像一个小朋友在秋千上荡啊荡，秋千也得承受得住他的体重对吧？所以，桥梁设计时，得把这些“体重”都考虑进去，不然可就出大事儿了！1.2 荷载等级的必要性那荷载等级为什么这么重要呢？别忘了，桥梁可不是一般的建筑，它们得承受来自不同方向的压力。
我们常说“万一出事，后果不堪设想”。
所以，合理划分荷载等级，可以确保桥梁在各种情况下都能安然无恙。
这就好比咱们上楼梯，有些楼梯是给小朋友的，有些是给大人用的，设计得当，才能让大家安全上下。
2. 荷载等级的分类接下来，我们聊聊荷载等级的分类。
桥梁的荷载等级一般分为几个档次，每个档次都对应着不同的使用场景和需求。
2.1 公路荷载首先，公路荷载等级是我们最常见的。
想象一下，每天都有无数辆车从桥上开过，如果不考虑这些车辆的重量，桥可就会“吃不消”了。
公路荷载又分为不同的等级，比如轻型荷载、重型荷载等。
轻型荷载就像是小轿车，而重型荷载就像是大货车、公交车，重得让人心疼。
设计时，要根据交通流量和车流情况来选定合适的荷载等级。
2.2 铁路荷载然后是铁路荷载。
这就更复杂了！想想看，火车那种“庞然大物”一过，简直像是过山车一样，让人肾上腺素飙升。
铁路桥的荷载等级可不能马虎，得考虑到列车的速度、重量，以及通过频率。
这就要求设计师得像侦探一样，仔细推敲各种数据，确保每一条铁路都能安全运行。
3. 荷载等级的影响因素说到这儿，大家可能会问：这些荷载等级是怎么划分的呢？其实，这里面有很多因素需要考虑。
公铁两用大桥施工方案设计(3篇)
第1篇一、项目背景随着我国经济的快速发展，交通运输需求日益增长，公铁两用大桥作为一种新型交通设施，能够有效解决铁路与公路交叉问题，提高交通效率，降低运输成本。
本项目拟建设一座公铁两用大桥，连接两个重要的城市，对于促进区域经济发展具有重要意义。
二、工程概况1. 桥梁名称：XX公铁两用大桥2. 桥梁位置：XX省XX市XX县3. 桥梁长度：约5000米4. 桥梁宽度：主桥面宽50米，两侧人行道各宽2米5. 桥梁类型：公铁两用钢混结合梁桥6. 设计荷载：公路荷载：公路-Ⅰ级；铁路荷载：铁路Ⅰ级7. 设计洪水频率：百年一遇8. 抗震设防烈度：7度三、施工组织设计1. 施工总布置（1）施工区域划分：根据工程特点，将施工区域划分为主桥区、引桥区、过渡段、接线路段等。
（2）施工营地布置：在施工现场附近设置施工营地，包括生活区、办公区、材料堆放区等。
（3）临时设施布置：包括临时道路、临时桥梁、临时码头等。
2. 施工顺序（1）主桥区：先进行主桥基础施工，然后进行主桥上部结构施工，最后进行桥面系施工。
（2）引桥区：先进行引桥基础施工，然后进行引桥上部结构施工，最后进行桥面系施工。
（3）过渡段：先进行过渡段基础施工，然后进行过渡段上部结构施工，最后进行桥面系施工。
（4）接线路段：先进行接线路段基础施工，然后进行接线路段上部结构施工，最后进行桥面系施工。
3. 施工方法（1）主桥区：1）基础施工：采用钻孔灌注桩基础，桩径1.2米，桩长根据地质情况确定。
2）上部结构施工：采用悬臂浇筑法施工，先进行支架搭设，然后进行混凝土浇筑，最后进行桥面板施工。
（2）引桥区：1）基础施工：采用预制混凝土空心板基础，板厚0.6米，板长根据地质情况确定。
2）上部结构施工：采用预制混凝土空心板结构，板厚0.6米，板长根据地质情况确定。
（3）过渡段：1）基础施工：采用钻孔灌注桩基础，桩径1.2米，桩长根据地质情况确定。
2）上部结构施工：采用预制混凝土空心板结构，板厚0.6米，板长根据地质情况确定。
桥梁工程设计荷载车辆荷载等
桥梁设计时中以活载静重乘上动力系数来 反映这种影响。
铁路桥动力系数 1+μ 公路桥冲击系数 μ 动力系数（或冲击系数）公式中考虑 了不同类型桥跨、跨度和加载长度的影响。
ห้องสมุดไป่ตู้
铁路桥动力系数
1+μ
①
混凝土梁
0.146 当l 8m时， 1＋＝ 1.277＋ l 0.2
0.920 当l 8m时， 1＋＝ 1.014＋ l 0.2
鉴于车辆不可能全部同时刹车 公路《桥规》规定：
1 或 2 车道桥，制动力按一行汽车车队总重量的 10%，但不得小于一辆重车重量的30%。
4车道桥为上述数值的两倍。
铁路《桥规》规定：
制动力按计算长度内列车竖向静活载标准值的15% 计算，牵引力按加载长度等于或小于30m内列车静 活载标准值的30%计算，按控制者设计。 当设计桥墩台时，上述制动力和牵引力按 10% 和 15%计算，按控制者设计。 当制动力与离心力同时计算时，制动力或牵引力按 列车竖向静活载标准值的5%计算。 双线按一线计，多线按两线计。
一
可变作用
可变作用 设计使用期内其值随时间变化，且
其变化与平均值相比不可忽略的荷载。
一、基本可变作用
包括：列车活载、汽车或平板挂车或履带车、 由列车活载和汽车活载引起的冲击力、 曲线上的离心力、 由活载引起的土侧压力。 公路桥中的人群荷载。 铁路桥梁的列车横向摇摆力等。
（一）列车活载 轴重、轴距各异。 为规范设计，我国根据机车车辆轴重、轴距对 桥梁不同影响及考虑车辆的发展趋势，制定了 中华人民共和国铁路标准活载图式。 （简称“中—活载”） 中—活载——160km/h、200km/h ZK—活载——250km/h、300km/h以上高速
高速铁路桥梁设计荷载报告
高铁3103 高铁 第十四组
设计荷载
1.永久荷载 1.永久荷载 2.可变荷载 2.可变荷载 3.偶然荷载 3.偶然荷载 4.荷载组合 4.荷载组合
永久荷载
永久荷载：亦称恒载， 永久荷载：亦称恒载，在设计使用期内其值不随 时间变化，或其变化与平均值相比忽略不计。 时间变化，或其变化与平均值相比忽略不计。 永久荷载包括：结构自重、桥上附加恒载（桥面、 永久荷载包括：结构自重、桥上附加恒载（桥面、 人行道及附属设备） 人行道及附属设备）、作用于结构上的土重及 土侧压力、基础变位影响力、水浮力、 土侧压力、基础变位影响力、水浮力、混凝土 收缩和徐变的影响力等。 收缩和徐变的影响力等。
可变荷载
可变荷载:设计使用期内其值随时间变化， 可变荷载:设计使用期内其值随时间变化，且其变化与平均 值相比不可忽略的荷载。 值相比不可忽略的荷载。 基本可变荷载： 基本可变荷载： 列车活载 汽车 由列车活载和汽车活载引起的冲击力 曲线上的离心力 由活载引起的土侧压力 公路桥中的人群荷载 铁路桥梁的列车横向摇摆力等。 铁路桥梁的列车横向摇摆力等。
列车活载
车辆活载指桥梁承受的机动荷载。 车辆活载指桥梁承受的机动荷载。 活载—— 160km/h、200km/h 中—活载 活载 ZK—活载 活载——250km/h、300km/h以上标准活载和特种活载
Z K标 准 活 载
ZK 特 种 活 载
“ZK—活载”分标准活载和特种活载 活载” 标准活载和 活载
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与国际UIC活载的比较，我国高铁ZK—活载（0.8倍UIC） 的优点： 将0.8倍UIC作为我国高速铁路桥梁设计活载，其静，动载 效应均大于骷跨线列车和高速列车的静、动载效应，并有 一定余量，且设计或者与实际运营活载间的余量和既有铁 路设计或者（中-活载）与实际运营活载见的余量相当。 将0.8UIC作为我国高速铁路桥梁设计活载，其作用于结构 内力变化与实际运营活载内力变化规律协调。 经过对24米两初步估算结果（包括梁、墩、基础在内）， 采用0.8UIC作为设计活载，较UIC活载可节省材料用量 10%。 采用0.8UIC作为高速铁路桥梁设计活载，有利于向国际标 准靠拢，加强国际间的交流。 此外采用0.8倍UIC活载作为中国高铁列车设计活载图式，与 UIC 活载相比，可节省材料用量，活载余量也满足要求， 过小余量不够; 过大材料浪费，机车与桥梁也不太协调，其 次它有利于向国标靠拢，加强国际间的交流。
道路桥梁荷载计算与设计方法
道路桥梁荷载计算与设计方法摘要：桥梁荷载是指桥梁结构设计所应考虑的各种可能出现的荷载的统称。
本文依托实测车辆的统计数据，对桥梁车辆设计荷载进行了研究和分析，为公路桥梁荷载设计理念和设计方法的逐步完善实现科学化和合理化。
关键词：设计荷载；公路桥梁；荷载效应；分项系数前言桥梁荷载是指桥梁结构设计所应考虑的各种可能出现的荷载的统称，包括恒载、活载和其他荷载。
包括铁路列车活载或公路车辆荷载，及它们所引起的冲击力、离心力、横向摇摆力（铁路列车）、制动力或牵引力，人群荷载，及由列车车辆所增生的土压力等。
在公路桥上行驶的车辆种类很多，而且出现机率不同，因此把大量出现的汽车排列成队，作为计算荷载；把出现机率较少的履带车和平板挂车作为验算荷载。
车辆活载对桥梁结构所产生的动力效应中，铅直方向的作用力称冲击力、它使桥梁结构增加的挠度或应力对荷载静止时产生的挠度或应力之比称为动力系数μ，也称冲击系数。
最近的研究成果把动力系数分为两部分：一为适用于连续完好的线路部分μ1；另一为受线路不均匀性影响部分μ2。
动力系数则为μ1与μ2之和。
在计算公式中，除考虑桥梁的跨度外，反映了车辆的运行速度和桥梁结构的自振频率。
公路桥梁汽车荷载的冲击力为汽车荷载乘以冲击系数，平板挂车和履带车不计冲击力。
1 公路桥梁荷载标准2004 年修订的《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004）采用车道荷载形式。
2004 版公路桥梁荷载标准中规定：汽车荷载修改调整为车道荷载的模式，废除车队荷载计算模式。
并且提出车道荷载的均布荷载kq和集中荷载KP 的标准值2 荷载效应计算2.1 影响线计算桥梁结构必须承受桥面上行驶车辆时的移动荷载的作用，结构的内力也随作用点结构上的变化而变化。
所以需要研究并确定其变化范围和变化规律和内力的最大值此过程中作为设计标准。
因此，需要确定的是荷载最不利位置和最大值。
首先要确定在移动荷载作用下，结构内力的变化规律，将多种类型的移动荷载抽象成单位移动荷载P=1 的最简单基本形式。