飞行程序设计(非精密直线进近).
进近、沿DME弧进近、反向或直角程序进近和推测领
航。 4.2.1 起始进近航段形式 直接进近：直线进近、DME弧进近。 反向进近：直角程序、基线转弯、450/1800程序转弯、 800/2600程序转弯。
（1）直线进近
– 起始进近航迹与中间进近航迹的夹角≤120°。
–当夹角超过70°时，则必须确定一条径向线、方位线、
小于 25.5Km 4.6Km ND B
护区，保护区宽度从 IAF 之前 46km 处减少，收敛角为轴
线两侧各30。直到达到起始进近航段保护区宽度。
（2）进场航线长度小于46km（25NM）
当进场航线长度小于 46km，保护区宽度从进场航线 开始从轴线两侧各30度收敛角直至到达起始进近航段规定 的宽度。
（3）转弯保护 进场航段距IAF46km以前的部分，转弯保护按照
雷达引导或 DME 距离提供至少 4km （ 2NM ）的提前量，
帮助引导转弯至中间航迹。 –超过≤120°，应考虑直角航线、反向程序或推测航线。
（2）沿DME弧进近 DME弧可以为部分或整个起始进近提供航迹引导。圆 弧的半径最小半径为13km（7NM）。圆弧应在IF或之前与 航迹连接，但圆弧切向与航迹的交角不得超过 120度。如果
– – – 保护区在IF的宽度可缩至4.6km。 距离超过25.5km，从IAF至NDB台位置从9.26km 距离小于25.5km，标称航迹每一侧的保护区宽度，
减小至4.6km，保护区外边界与标称航迹成10.30。
从IAF的9.26km，均匀减小至NDB台位置为4.6km。
25.5Km
4.6Km IAF IF NDB
最后进近航段：
复飞航段：复飞最晚的执行时刻是在MAPt，复飞后，可以选择重新 加入进近程序，或飞向等待点，或加入航路，飞向其他机场。
4.1 进场航段
4.1.1 进场航段的航迹设置准则 标准仪表进场航线：航路——IAF 一条STAR航线可用于终端区内一个或多个机场。 STAR应适用于尽可能多的航空器类型。 标准仪表进场（STAR）应简单易懂。 STAR应从一个定位点开始。 STAR应包括空速和高度／高的限制（如有），这些限 制要考虑有关航空器的运行能力，并与运行单位协商 后确定。 有多条跑道的机场，应制定不同着陆跑道进场程序之 间的STAR／STAR的过渡。
减小至3.7km。保护区外边界与标称航迹成7.80。
40.5km
பைடு நூலகம்
半宽 9.3km IAF
3.7km IF VOR
如果IAF到VOR台的距离小于40.5km，标称航迹每
一侧的保护区宽度，在 IAF 为 9.26km ，均匀减小至 VOR 台位置为3.7km。 小于40.5km
3.7km
VOR
– IF为NDB导航台
如果空域或地形允许且 IAF 是导航台而非定位点， 可以不用专门设计进场航线，可以允许航空器从任意方 向飞向IAF，即全向进场，由于全向进场的飞行路线不固
定，必须通过设置最低扇区高度（MSA）保证航空器飞
行安全。
4.1.2 标准仪表进场的保护区
1. 采用VOR或NDB作航迹引导台 （1）进场航线长度等于或超过46km（25NM） 进场航线距 IAF 超过 46km 的部分，按照航路划设保
IAF
IF
保护区缩减
– IF为VOR或NDB导航台，保护区可以缩减。
– IF 为 VOR 台 ， 保 护 区 在 IF 的 宽 度 可 缩 至 3.7km （2.0nm ）。如果 IAF 到VOR台的距离超过 40.5km， 从距台 40.5km 处直至 VOR 台，标称航迹每一侧的保 护区宽度可均匀减小，从IAF至VOR台位置从9.26km
第四章
非精密直线进近程序设计
精密进近与非精密进近的区别：
精密进近：导航精度高，在着陆前的航段提供垂直引
导如：ILS、MLS、 PAR 非精密进近：导航精度较低，在着陆前的航段不提供 垂直引导如：NDB、VOR
等待航段： 如果本场繁忙或者空中交通管制需要，航空器可以在等待点排 队等待空管的进近指令。 起始进近航段：消耗高度和着陆前的主要航向调整工作。 中间进近航段：调整航空器至着陆外形，减速，调整位置，为最后进近 作准备。
1. 航迹引导
– 起始进近航段通常要求航迹引导(VOR/NDB/DME)
– 也可采用DME弧或推测航迹，但推测段距离不得超过
19km（10NM） – 在进入起始进近航段需要设置等待程序，等待点与 IAF应一致。如果无法实现，则IAF应位于等待航线的 入航等待航线上。
在传统飞行程序中，起始进近航段的形式包括直线
交角超过70度，则必须确认一条径向线提供至少4km的提前
量，帮助引导转弯至中间航迹上。
4.2.2 直接进近保护区
起始进近航段没有标准长度，但其长度必须满足程序 对高度改变的要求。
宽度：起始进近分为主区和副区两部分，主区宽度为
航迹两侧各 4.63km （ 2.5nm ），副区位于主区的外侧 各4.63km。
范围内逐渐减少，应直至到达起始进近航段保护区宽 度。
当进场航线沿DME弧长度小于46km，保护区的宽 度从进场航线开始在沿DME弧9.6km距离范围内从轴线 两侧均匀收敛直至到达起始进近航段规定的宽度。
4.2 起始进近航段
4.2.1 起始进近航段的航迹设置准则
起始进近航段：从IAF至IF结束，可以没有起始进近航段。
DME弧可以为一条进场航线的全部或部分提供航迹引
导。DME弧的半径最小为18.5km（10NM） ，圆弧可 在IAF或之前连接直线航迹，在这种情况，圆弧和航迹 的交角不得超过120 °。如果交角超过70°，应指定一条 前置径向线，提供至少距离为“d”的提前量 （ d=r*tg(α/2) ，r为转弯半径； α 为转弯角），帮助 引导转弯。
航路转弯处理，而距 IAF 不超过 46km 的部分，则使用
起始进近的航向改变部分保护区处理。 （4）沿DME弧进场 当采用沿 DME 弧进场时，进场航线沿 DME 弧距 IAF 超过 46km 的部分，按照航路划设保护区，保护区
宽度从 IAF 之前 46km 处减少，在沿 DME 弧 9.6km 距离
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飞行程序设计
目前，全球主要采用的设计仪表进近程序的标准有三种
美国联邦航空管理局（FAA－Federal Aviation Administration） 的“终端区仪表飞行程序美国标准（TERPS－United States Standard for Terminal Instrument Procedures）”， 国际民航组织推荐的“航空器运行－空中航行服务程序 （PANS-OPS－Aircraft Operations-Procedures for Air Navigation Services）”， 联合航空运行规则（JAR OPS－Joint Aviation Regulations Operations）。 TERPS主要应用于美国和加拿大等少数几个国家，制定了各种 进近程序的特殊标准和相应的标准航图术语；PANS-OPS则广泛地应 用于欧洲、非洲、澳大利亚和亚洲的国家和地区；采用JAR-OPS的 国家和地区相对来说较少。
精密进近和非精密进近
精密进近：使用仪表着陆系统（ILS），微波着陆系统 （MLS）或精密进近雷达（PAR）提供方位和下滑引导 的仪表进近。 Baro-VNAV：使用气压高度计做垂直引导。 非精密进近：使用VOR、NDB或航向台LOC（ILS下滑台 不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下 滑引导的仪表进近。现在还包含RNAV导航方式。
我国从上个世纪80年代开始自主设计民用机 场飞行程序，经过20多年的发展和几代人的不懈 努力，确保了约150个民用机场（含军民合用机 场民用部分）的安全有效运行。在这期间，飞行 程序工作实现了三个重大转变:
一是飞行程序设计规范标准从前苏联模式逐 步转变到与国际民航组织接轨; 二是工作方式从手工作业逐步转变到计算机 辅助设计; 三是随着飞行流量的增长，飞行程序加强了 与空域规划和空管运行的紧密联系。
非精密进近程序(B737机型)
PF继续右转当切入角小于 90度， VOR/LOC预位， PF：此时电子面板放在 MAP位,PM放在HSI扩展 位，监控VOR/LOC航道杆 移动变化情况。标准喊话。
VOR/LOC航道截获后，PF调复飞航向
024 （若其它机场有要求复飞航向不在着陆
跑道航向时，则按进近图要求的复飞航 向）。 PM ：监控VOR航道航迹至目视跑道或 复飞。（此时PM监控HSI显示器上的 VOR/LOC扩展位） DME9.0CTU之前（IF点之前）：
度和沿复飞航迹至复飞点或听ATC指 令。
当下降至2100英尺时:看见跑道时则 正常落地。
PF:调整飞机状态,对正跑道,控制高度 和速度,正常落地。 PM：调复飞高度，重置飞行指引仪， 同时报告ATC看见跑道，请示着陆。
非精密进近由梯度下降改为 恒定下滑角下降注意事项
• 1、航班非精密进近中使用A/P、F/D、A/T。 • 2、在五边进近中，PF与PM所放的电子面板位置统一如下： • PF放MAP位,PM放VOR/LOC位（扩展位） 。 • 3、在整个非精密进近中要求：PF监控飞机状态、油门、利用DME控制距
其他机场则根据实际情况按此程序进行。
•在IAF前必须完成进近简令、 下降进近检查单，根据天气实 况和本机场非精密进近特点， 机组要明确分工，沟通注意事 项。
PF:”襟翼1”， PM:”襟翼1”, PM将襟翼手柄放到1，监控襟翼指 位表放到1,“调速度” PF调整襟翼1对应速度， PF:”襟翼5” , PM:”襟翼5”， PM将襟翼手柄放到5,监控襟翼指位 表放到5, “调速度” PF调整襟翼5对应速度。
非精密进近的要求（续）
三、标准喊话类 除正ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ程序喊话外，特要求PM无线电高度表1000 英尺时， PM报：“ 1000英尺” PF: “证实” PM再次扫视：着陆形态（起落架、襟翼到位）， 证实ATC着陆指令和在夜航时全开着陆灯。
VOR/LOC航道截获后，PF调复飞航向
024 （若其它机场有要求复飞航向不在着陆
跑道航向时，则按进近图要求的复飞航 向）。 PM ：监控VOR航道航迹至目视跑道或 复飞。（此时PM监控HSI显示器上的 VOR/LOC扩展位） DME9.0CTU之前（IF点之前）：
度和沿复飞航迹至复飞点或听ATC指 令。
当下降至2100英尺时:看见跑道时则 正常落地。
PF:调整飞机状态,对正跑道,控制高度 和速度,正常落地。 PM：调复飞高度，重置飞行指引仪， 同时报告ATC看见跑道，请示着陆。
非精密进近由梯度下降改为 恒定下滑角下降注意事项
• 1、航班非精密进近中使用A/P、F/D、A/T。 • 2、在五边进近中，PF与PM所放的电子面板位置统一如下： • PF放MAP位,PM放VOR/LOC位（扩展位） 。 • 3、在整个非精密进近中要求：PF监控飞机状态、油门、利用DME控制距
其他机场则根据实际情况按此程序进行。
•在IAF前必须完成进近简令、 下降进近检查单，根据天气实 况和本机场非精密进近特点， 机组要明确分工，沟通注意事 项。
PF:”襟翼1”， PM:”襟翼1”, PM将襟翼手柄放到1，监控襟翼指 位表放到1,“调速度” PF调整襟翼1对应速度， PF:”襟翼5” , PM:”襟翼5”， PM将襟翼手柄放到5,监控襟翼指位 表放到5, “调速度” PF调整襟翼5对应速度。
非精密进近的要求（续）
三、标准喊话类 除正ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ程序喊话外，特要求PM无线电高度表1000 英尺时， PM报：“ 1000英尺” PF: “证实” PM再次扫视：着陆形态（起落架、襟翼到位）， 证实ATC着陆指令和在夜航时全开着陆灯。
飞行程序设计(非精密直线进近)
减小至3.7km。保护区外边界与标称航迹成7.80。
40.5km
半宽 9.3km IAF
3.7km IF VOR
如果IAF到VOR台的距离小于40.5km，标称航迹每
一侧的保护区宽度，在IAF为9.26km，均匀减小至VOR 台位臵为3.7km。 小于40.5km
3.7km
VOR
– IF为NDB导航台
3.7km（2.0NM） 4.6km（2.5NM） 5.6km（3.0NM） 6.5km（3.5NM） 7.4km（4.0NM）
5. 保护区
VOR（1.9km,7.80）NDB(2.3km，10.30)
4.4.2盘旋进近
盘旋进近是完成仪表进近之后的目视飞行阶段。由于运 行方面的原因，跑道不适于直线进近着陆时，通过盘旋进 近使航空器处于可着陆位臵。另外，当最后进近航迹对正 或下降梯度不符合直线进近着陆的准则时，也应进行盘旋
第四章
非精密直线进近程序设计
精密进近与非精密进近的区别：
精密进近：导航精度高，在着陆前的航段提供垂直引
导如：ILS、MLS、 PAR 非精密进近：导航精度较低，在着陆前的航段不提供 垂直引导如：NDB、VOR
等待航段： 如果本场繁忙或者空中交通管制需要，航空器可以在等待点排 队等待空管的进近指令。 起始进近航段：消耗高度和着陆前的主要航向调整工作。 中间进近航段：调整航空器至着陆外形，减速，调整位臵，为最后进 近作准备。
进近。理想情况为航迹对正着陆区的中心，必要时，可对
正可用着陆道面的某个部分。在特殊情况下，航迹可对正 机场外，但离可用着陆道面的距离不能超过1.9km。
4.5 中间进近航段保护区 一般情况：直接连接起始进近和最后进近保护区 IF和FAF都有导航台 IF处 FAF处 VOR ±3.7KM 7.8° VOR ±1.9KM 7.8° NDB ±4.6KM 10.3° NDB ±2.3KM 10.3°
非精密进近
非精密进近
飞机光洁 绿点速度 开始着陆形态 FAF着陆形态 VAPP 稳定的五边进近
稳定进近
是使飞机以着陆形态和VAPP切入最后下降航径,在稳定进近中使用管理速度 最佳,此时应将VAPP作为速度强制插入FAF.
管理的非精密进近 进近准备
• • • • • 在计划页选择需要执行的进近,按照公布的进近图进行横向和垂直计划的检查. 利用计划的垂直修正,输入VAPP作为FAF的速度强制值. 在MCDU的NAV页面输入适当的足够的导航台. 对于五边的下滑轨迹做充分的简令,充分了解每个位置对应的高度,熟记复飞点 的位置,明确PF和PNF 的分工. 当FCU故障时,看不到米制显示,所以要提前将做好米和英尺的转换.
Байду номын сангаас
Missed approach procedure for circle to land
• If visual reference is lost while circling-to-land from an instrument approach, the missed approach specified for that particular procedure must be followed (unless an alternate missed approach procedure is specified by ATC). To become established on the prescribed missed approach course, the pilot should make an initial climbing turn toward the landing runway and continue the turn until established on the missed approach course
飞机光洁 绿点速度 开始着陆形态 FAF着陆形态 VAPP 稳定的五边进近
稳定进近
是使飞机以着陆形态和VAPP切入最后下降航径,在稳定进近中使用管理速度 最佳,此时应将VAPP作为速度强制插入FAF.
管理的非精密进近 进近准备
• • • • • 在计划页选择需要执行的进近,按照公布的进近图进行横向和垂直计划的检查. 利用计划的垂直修正,输入VAPP作为FAF的速度强制值. 在MCDU的NAV页面输入适当的足够的导航台. 对于五边的下滑轨迹做充分的简令,充分了解每个位置对应的高度,熟记复飞点 的位置,明确PF和PNF 的分工. 当FCU故障时,看不到米制显示,所以要提前将做好米和英尺的转换.
Байду номын сангаас
Missed approach procedure for circle to land
• If visual reference is lost while circling-to-land from an instrument approach, the missed approach specified for that particular procedure must be followed (unless an alternate missed approach procedure is specified by ATC). To become established on the prescribed missed approach course, the pilot should make an initial climbing turn toward the landing runway and continue the turn until established on the missed approach course
飞行程序设计-第11章-非精密直线进近
转弯提前量采用确定一条径向线或一条方位线或一个DME距 离的方法给出。
STAR应包括空速和高度／高的限制。这些限制要考虑有关 航空器的运行能力，并与运行单位协商后确定。
采用DME弧作为进场航段的航迹引导时， DME弧与前一航 段以及其切入航段的夹角均不得大于120° ，DME弧的半径 最小为18.5km（10NM）
制在对交通流向或其他运行要求认为是合理的 当中间进近定位点为航路上的一个定位点时，该程序就不再
需要设计起始进近航段，仪表进近程序从中间进近定位点开 始
3.中间进近航段
航路点 最后进近定位点 (FAF) 中间进近定位点 (IF)
起始进近定位点 (IAF)
中间进近航段 从中间进近定位点（IF）开始，至最后进近点/最后进近定位
器飞行航径必不可少的导航设施、定位点或航路点。 STAR应适用于尽可能多的航空器类型 STAR应从一个定位点开始，如导航设施、交叉定位点、
DME定位或航路点 设计的STAR航线应使航空器能沿航线飞行，减少雷达引导
的需要
如果在进场航段中或在进场航段末端（IAF）要求航空器转 弯 ， 并 且 转 弯 角 度 大 于 或 等 于 70° 时 ， 应 给 出 至 少 4km （2NM）或d=r×tg(α/2)的转弯提前量。（航迹对正）
1.进近程序的模式
（1）直线进近
IAF
MAPt 跑道
FAF
120° IF
直线进近飞行较为便利，实施空中交通管制时有一定的 机动能力，有利于分离进近和离场的航空器。
院
（2）沿DME弧进近 IAF
MAPt FAF
跑道
IF
沿DME弧进近能较好地将进近和离场的航空器分离开，使机 场的交通更为有序 但由于沿DME弧飞行的过程中航空器必须不断地改变航向， 对于没有自动驾驶仪的航空器，飞行员保持规定航迹有一定的 困难。
STAR应包括空速和高度／高的限制。这些限制要考虑有关 航空器的运行能力，并与运行单位协商后确定。
采用DME弧作为进场航段的航迹引导时， DME弧与前一航 段以及其切入航段的夹角均不得大于120° ，DME弧的半径 最小为18.5km（10NM）
制在对交通流向或其他运行要求认为是合理的 当中间进近定位点为航路上的一个定位点时，该程序就不再
需要设计起始进近航段，仪表进近程序从中间进近定位点开 始
3.中间进近航段
航路点 最后进近定位点 (FAF) 中间进近定位点 (IF)
起始进近定位点 (IAF)
中间进近航段 从中间进近定位点（IF）开始，至最后进近点/最后进近定位
器飞行航径必不可少的导航设施、定位点或航路点。 STAR应适用于尽可能多的航空器类型 STAR应从一个定位点开始，如导航设施、交叉定位点、
DME定位或航路点 设计的STAR航线应使航空器能沿航线飞行，减少雷达引导
的需要
如果在进场航段中或在进场航段末端（IAF）要求航空器转 弯 ， 并 且 转 弯 角 度 大 于 或 等 于 70° 时 ， 应 给 出 至 少 4km （2NM）或d=r×tg(α/2)的转弯提前量。（航迹对正）
1.进近程序的模式
（1）直线进近
IAF
MAPt 跑道
FAF
120° IF
直线进近飞行较为便利，实施空中交通管制时有一定的 机动能力，有利于分离进近和离场的航空器。
院
（2）沿DME弧进近 IAF
MAPt FAF
跑道
IF
沿DME弧进近能较好地将进近和离场的航空器分离开，使机 场的交通更为有序 但由于沿DME弧飞行的过程中航空器必须不断地改变航向， 对于没有自动驾驶仪的航空器，飞行员保持规定航迹有一定的 困难。
航空情报执照考试易错题整理 3 飞行程序设计
第三章飞行程序设计飞行程序是航空器安全正常运行的基本依据。
飞行程序设计直接关系航空器运行的安全和效益，是十分重要的工作．航行情报员应该掌握仪表飞行程序的构成、以及建立飞行程序的技术标准，了解飞行程序设计的基本规则和方法，理解机场运行最低标准的制定和实施要求，熟悉仪表飞行程序的实施方法和有关规定，为航行情报员能准确、及时、完整地提供航行情报服务，或者进行飞行程序设计工作打下良好的理论基础。
一、考试范围和要求可参照下列要求进行考前准备，该部分的执照考试题主要包括以下重点内容：1、仪表进近程序的结构和有关参数---要求熟悉仪表进近程序的构成和四种基本的程序型式，基本掌握程序设计中使用的速度、转弯参数和定位容差等限制，掌握仪表进场中最低扇区安全高度(MSA)的确定方法。
2、非精密进近直线航线程序---要求理解建立非精密进近程序各航段的航迹对正、航段长度和下降(或上升)梯度等规定，熟悉掌握各航段保护区的绘制方法和各航段的最低超障高度/高(OCA/OCH)的确定和检查，熟悉目视盘旋进近的基本型式和超障规定。
3、反向和直角航线程序---要求熟悉反向和直角航线程序的设计准则，熟悉等待程序的型式和构成，掌握其进人方法，理解保护区的参数限制，熟练掌握保护区的绘制方法。
4、ILs精密进近程序---要求熟悉ILs精密进近程序的构成，理解精密航段障碍物的评估方法，掌握精密航段的0cH的计算，了解I类ILs航向台偏置或下滑台不工作的有关规定。
5、雷达进近程序---要求熟悉监视雷达和精密进近雷达进近的程序结构，理解其超障规定。
6、离场程序---要求熟悉仪表离场航线的基本型式，掌握障碍物鉴别的原理和方法。
7、机场运行最低标准---要求熟悉机场运行最低标准的表示方法，理解制定机场运行最低标准的影响因素和有关准则，掌握实施最低标准的规定。
二、主要参考文献《机场运行最低标准制定与实施规定》《目视和仪表飞行程序设计》ICA08168号文件《目视和仪表飞行程序设计》教材，中国民航飞行学院，何光勤、朱代武编三、试题汇编A 30001：高度是从( )量至一个平面、一个点或作为一个点的物体的垂直距离。
非精密进近程序及要求
⾮精密进近程序及要求⾮精密进近程序及要求⽬录：⼀．⾮精密进近要求⼆．⾮ILS进近—V/S⽅式⾃动飞⾏程序三．注意及释义⼀．⾮精密进近要求：1.⾮精密进近时，应以最佳机组⼒量上座，并由机长或在教员监视下履⾏机长职责的飞⾏员操纵飞机；2.在进⼊⾮精密进近前，应明确VDP的位置，如仪表进近图有公布的VDP，则以公布的VDP为准；如没有公布的VDP，则应提前计算出VDP位置，沿公布或推荐的下降轨迹下降，VDP的⾼度应正好为MDA（H）；3.选择襟翼5的时机，不应晚于进⼊五边切⼊航向；4.FAF前3海⾥开始放轮、襟翼15并建⽴着陆形态，如FAF太接近跑道，可提前开始上述动作。
应确保稳定进近的要求，⾄少在1000英尺离地⾼度前建⽴着陆形态，同时还应考虑到如过晚建⽴形态，可能会加重机组⼯作负荷。
5.FAF之后应采取连续下降的技术使飞机飞向VDP，如在FAF和VDP之间有公布的限制⾼度，应遵守该⾼度限制。
6.下降过程中，PM应始终协助PF监控⾼度、速度、下降率和测距等各要素，随时报出偏差；7.如未获得⾜够的⽬视参考，任何时候飞机都不得低于MDA（H），即使由于下沉的惯性，复飞时飞机也不应低于MDA（H）；8.VDP处于正常着陆剖⾯上，在MDA（H）或以上的⾼度飞越VDP后，即使有⾜够的⽬视参考也不应尝试着陆，因为已经错过了正常的着陆剖⾯；9.运⾏⼿册规定，进近着陆中，断开⾃动驾驶的最晚时机：精密进近为DA（H）；⾮精密进近为MDA（H）或复飞点；⽬视进近为150⽶（500英尺）；10.程序规定在距MDA（H）以上300英尺时调定复飞⾼度，因此⾃动驾驶V/S⽅式下降，在MDA（H）不会⾃动改平，飞⾏机组应给予MDA（H）⾜够的关注；11.如飞机在穿过MDA（H）后失去了⽬视参考或偏差较⼤，应⽴即执⾏复飞。
12.在此公布的程序和要求考虑了⼤多数⾮精密进近的情况，但不可能全部涵盖，机组在遇到⽆确切说明的情况时，应掌握安全的原则，选择安全余度⼤的⽅案。
飞行程序设计
本课程主要内容
飞行程序设计基本概念 非精密进近程序设计
精密进近程序设计 离场程序设计
机场运行最低标准
第一章概述
飞行程序：为航空器运行规定的按顺序进 行的一系列机动飞行，包括飞行路线、高 度和机动区域。
Takeoff
Climb
En-route
Descent
IAF
FAF
IF
MAPt
我国从上个世纪80年代开始自主设计民用机 场飞行程序，经过20多年的发展和几代人的不懈 努力，确保了约150个民用机场（含军民合用机 场民用部分）的安全有效运行。在这期间，飞行 程序工作实现了三个重大转变:
Hale Waihona Puke 在每个阶段研究内容大致相同，但各 有侧重点。比如，在机场选址阶段，侧重 于场址的选择和比较；在可行性研究阶 段，侧重于论证机场飞行程序的可行性以 及存在问题和解决建议；在设计阶段，侧 重于深入、细化研究，以便上报批准后实 施
综上所述，飞行程序构成国家空域 运行的基本构架，是飞行人员实施飞 行和空中交通管制人员提供空中交通 服务的基本依据。
目前，全球主要采用的设计仪表进近程序的标准有三种 z 美国联邦航空管理局（FAA－Federal Aviation Administration）
的“终端区仪表飞行程序美国标准（TERPS－United States Standard for Terminal Instrument Procedures）”， z 国际民航组织推荐的“航空器运行－空中航行服务程序 （PANS-OPS－Aircraft Operations-Procedures for Air Navigation Services）”， z 联合航空运行规则（JAR OPS－Joint Aviation Regulations Operations）。
飞行程序设计基本概念 非精密进近程序设计
精密进近程序设计 离场程序设计
机场运行最低标准
第一章概述
飞行程序：为航空器运行规定的按顺序进 行的一系列机动飞行，包括飞行路线、高 度和机动区域。
Takeoff
Climb
En-route
Descent
IAF
FAF
IF
MAPt
我国从上个世纪80年代开始自主设计民用机 场飞行程序，经过20多年的发展和几代人的不懈 努力，确保了约150个民用机场（含军民合用机 场民用部分）的安全有效运行。在这期间，飞行 程序工作实现了三个重大转变:
Hale Waihona Puke 在每个阶段研究内容大致相同，但各 有侧重点。比如，在机场选址阶段，侧重 于场址的选择和比较；在可行性研究阶 段，侧重于论证机场飞行程序的可行性以 及存在问题和解决建议；在设计阶段，侧 重于深入、细化研究，以便上报批准后实 施
综上所述，飞行程序构成国家空域 运行的基本构架，是飞行人员实施飞 行和空中交通管制人员提供空中交通 服务的基本依据。
目前，全球主要采用的设计仪表进近程序的标准有三种 z 美国联邦航空管理局（FAA－Federal Aviation Administration）
的“终端区仪表飞行程序美国标准（TERPS－United States Standard for Terminal Instrument Procedures）”， z 国际民航组织推荐的“航空器运行－空中航行服务程序 （PANS-OPS－Aircraft Operations-Procedures for Air Navigation Services）”， z 联合航空运行规则（JAR OPS－Joint Aviation Regulations Operations）。
A320及330飞机非精密进近的实施程序
3、最终进近阶段（FAF——MAPT） 最终进近阶段飞行员的主要任务是保持垂直水平航迹和着 陆决策。这里谈一些垂直航迹修正和保持的小方法。 在这个阶段，我们使用FPV角度来保持下滑航迹，但是大部 分的国内航图上标注的都是百分比制的梯度，该怎么转换呢？ 请参阅运行手册19.4下滑角和梯度换算表。 人非圣贤，孰能无过。有飞行就一定有偏差，有偏差当然 就要修正，垂直航迹的偏差修起来，往往有些手忙脚乱。曾经 有飞行员在五边将FPV在1-8度之间来回调动，飞机一会儿偏高， 一会儿偏低，这说明他对于修正量没有底。这里又有一个小小 Rule of Thumb：有人叫它三个一法则，那就是每改变一度的下 滑角能够在一海里之内帮你修正100英尺的高度。看似简单的这 个法则就能够帮助飞行员在五边对于垂直航迹的修正做到心中 有数，不忙不乱。
二、进近实施
1、起始进近阶段（IF——IMF） 对于起始进近阶段来讲，能量控制是核心的内容，保守的 能量控制能保证一个安全的非精密进近，良好的能量控制更能够 为获得一个安全、经济而又舒适的非精密进近打下坚实的基础， 典型的能量控制如下图：
图中所示为一个理想的高度速度控制状态，在实际飞行中受空 管、地形和天气等的干扰往往不能达到这个最佳状态，但飞行 员应该时刻在脑海中保留该剖面，并随时告诉自己：“我是在 剖面以上还是以下，能量富余还是欠缺”。
QRH正常程序-非精密进近+特殊运行A320 飞机 非精密进近(选择+管理)简令卡 FCTM正常操作-非精密进近+目视盘旋进近 机载资料：非精密进近简令卡（管理+选择）
运行手册-7.11.2非精密进近+7.11.5起始进近高 度+7.11.6 起始进近的条件+7.11.7 继续进近的 条件+7.11.8 低于MDA/H 或DA/H 的下降+7.11.9 仪表进近着陆所需目视参考+7.11.10 着陆控制 +7.11.11 中断进近和着陆+7.5.6 气压高度表低 温误差修正+8.1.2 机场运行最低标准的标定参数 (b) 着陆最低标准的标定参数+8.1.5 非精密进近 最低标准+8.1.10 盘旋进近最低标准+8.1.13 机 场设备故障或降级对运行最低标准的影响
非精密进近-刘明
非精密进近
二中队 刘明
如果有一天看到通告盲降不工作？ 如果有一天正在准备盲降，通波说非精密进近？ 为什么有人飞下来内心喜悦，有人心事重重？ 为什么有人飞的有条不紊有人都不知道是怎么下 来的？ 还是当我们起落中心线大白点轻两点，进场慢车 进近locgs双star？信心极度膨胀？ 稳定而安全的进近会增加自己的成就感 远离不安全事件 严谨飞行快乐生活。
2、管理的非精密进近程序
进近准备: 导航数据库的飞行计划检查 检查MCDU上的飞行计划排序与公布的仪表飞行程序一 致。 机组没有修改五边。 速度强制 将VAPP输入的FAF点上。 在进近基准页面输入MDA+50作为实际运行的MDA。 计划使用小鸟（FPA）。 计划使用AP、AT和管理速度飞行。 计划使用稳定进近技术。 其他SOP程序完成。
极品
飞 短发
进场计划 节奏是保障稳定进近的基石 sop 推荐方法（见图） 成员之间的沟通（并不是每一次非精密进近都是 能由自己操纵） 节奏的控制 （换频，放形态，检查单，动作） 结合指挥特点 比如不会让我们飞一个完整的进近 （周边净空 标高 地形 扇区安全高度 安全高度 范围 标准的掌握）
ND上的图，四边航迹图
选择VOR方式，和适当的距离圈
PF的ND选择显示ROSE VOR方式 PNF的ND选择显示ARC或ROSE NAV方式
在航道移动到适当位置时转五边航迹
ND上的图，航道移动开始转向五边
地速180，转弯半径约为1.5海里（风险） 地速140.转弯半径约为0.8海里 (9-x)x2+5 水平修正和垂直修正
MDA+50ft作为新的MDA，可确保复飞后，飞机不会下降到的MDA）若可以目视到进近灯 光系统，可以继续下降到接地区标高之上200英 尺，否则必须执行复飞。
二中队 刘明
如果有一天看到通告盲降不工作？ 如果有一天正在准备盲降，通波说非精密进近？ 为什么有人飞下来内心喜悦，有人心事重重？ 为什么有人飞的有条不紊有人都不知道是怎么下 来的？ 还是当我们起落中心线大白点轻两点，进场慢车 进近locgs双star？信心极度膨胀？ 稳定而安全的进近会增加自己的成就感 远离不安全事件 严谨飞行快乐生活。
2、管理的非精密进近程序
进近准备: 导航数据库的飞行计划检查 检查MCDU上的飞行计划排序与公布的仪表飞行程序一 致。 机组没有修改五边。 速度强制 将VAPP输入的FAF点上。 在进近基准页面输入MDA+50作为实际运行的MDA。 计划使用小鸟（FPA）。 计划使用AP、AT和管理速度飞行。 计划使用稳定进近技术。 其他SOP程序完成。
极品
飞 短发
进场计划 节奏是保障稳定进近的基石 sop 推荐方法（见图） 成员之间的沟通（并不是每一次非精密进近都是 能由自己操纵） 节奏的控制 （换频，放形态，检查单，动作） 结合指挥特点 比如不会让我们飞一个完整的进近 （周边净空 标高 地形 扇区安全高度 安全高度 范围 标准的掌握）
ND上的图，四边航迹图
选择VOR方式，和适当的距离圈
PF的ND选择显示ROSE VOR方式 PNF的ND选择显示ARC或ROSE NAV方式
在航道移动到适当位置时转五边航迹
ND上的图，航道移动开始转向五边
地速180，转弯半径约为1.5海里（风险） 地速140.转弯半径约为0.8海里 (9-x)x2+5 水平修正和垂直修正
MDA+50ft作为新的MDA，可确保复飞后，飞机不会下降到的MDA）若可以目视到进近灯 光系统，可以继续下降到接地区标高之上200英 尺，否则必须执行复飞。