飞行程序设计
飞行程序设计1(序论)
第一章 序论
四、飞行程序分为仪表飞行程序和目视飞行程序两大类 五、飞行程序使用的导航设备
无方向性信标台(NDB) 无方向性信标台 全向信标台(VOR) 全向信标台 仪表着陆系统(ILS) 仪表着陆系统 微波着陆系统(MLS) 微波着陆系统 卫星导航系统(GPS 、GLONASS 、迦利略系统、北斗定位系 迦利略系统、 卫星导航系统 统)
飞行程序设计
第一章 序论
飞行程序设计是在分析终端区净空条件和空域布局的基 础上，根据航空器的飞行性能， 础上 ， 根据航空器的飞行性能 ， 确定航空器的飞行路 线以及有关限制的一门科学。 线以及有关限制的一门科学。 飞行程序设计的基本要求： 飞行程序设计的基本要求： 安全 方便 经济
第一章 序论
第一节 飞行程序的组成及设计的基本步骤
一、飞行程序的结构
第一章 序论
1. 离场程序 2. 进场程序 3. 进近程序 4. 等待程序
第一章 序论
二、飞行程序设计的基本步骤
1. 假设标称航迹 2. 确定保护区 3. 计算超障余度和最低超障高度 4. 检查梯度
第一章 序论
三、飞行程序设计应遵守以下原则： 飞行程序设计应遵守以下原则：
1、与当地的飞机流向相一致； 与当地的飞机流向相一致； 2、不同飞行阶段尽量使用不同的飞行航线 3、当不同飞行阶段的航空器必须使用同一 飞行航线时，应尽可能使起飞离场的航 空器在进场、进近的航空器之上飞行； 空器在进场、进近的航空器之上飞行； 4、尽量减少对起飞航空器爬升的限制； 尽量减少对起飞航空器爬升的限制； 5、进场的航空器尽可能连续下降； 进场的航空器尽可能连续下降； 6、尽量减少迂回航线。飞行程序设计的结果以航图的形式加以公布。
飞行程序设计
飞行程序设计概述飞行程序设计是指为飞行器编写程序，控制其飞行行为和执行任务。
飞行程序设计涉及到飞行器的导航、自动驾驶、飞行模式切换等功能，是飞行器能够完成各种任务的重要组成部分。
飞行程序设计原则在进行飞行程序设计时，需要遵循一些基本原则，以确保飞行器的安全和性能。
1. 模块化设计：将飞行程序分解为多个模块，每个模块负责完成特定的功能。
这样做可以提高程序的可维护性和可扩展性。
2. 容错设计：在程序中引入适当的容错机制，以应对可能出现的意外情况，如传感器故障、通信中断等。
容错设计可以增加飞行器的鲁棒性。
3. 优化算法：使用高效的算法来处理飞行器的导航和控制问题，以提高飞行器的性能和响应速度。
4. 人机交互设计：考虑到飞行程序的操作性和可用性，设计人机界面，使操作员可以方便地进行程序的设置和调整。
飞行程序设计流程飞行程序设计通常包括以下几个步骤：1. 需求分析：明确飞行器的任务和功能需求，确定需要实现的飞行程序功能。
2. 界面设计：设计人机界面，使操作员可以方便地进行程序的设置和调整。
3. 算法设计：设计飞行控制算法和导航算法，用于控制飞行器的姿态和路径。
4. 模块设计：将飞行程序分解为多个模块，并对每个模块进行详细设计。
5. 编码实现：根据设计完成对应的编码工作，实现飞行程序。
6. 调试优化：进行系统调试和优化工作，确保飞行程序的正确性和稳定性。
7. 测试验证：对飞行程序进行全面的测试验证，确保程序能够按照预期完成飞行任务。
飞行程序设计工具进行飞行程序设计时，可以使用一些专门的工具来辅助开发工作。
1. 集成开发环境（IDE）：使用IDE可以提供代码编辑、调试、编译和运行等一体化的开发环境，提高开发效率。
2. 仿真工具：仿真工具可以模拟飞行器的运行环境，帮助进行飞行程序的调试和测试。
3. 数据分析工具：使用数据分析工具对飞行器的传感器数据和飞行记录进行分析，以评估飞行程序的性能和稳定性。
飞行程序设计的挑战飞行程序设计面临一些挑战，需要解决一些问题。
飞行程序设计基本参数
基于环境影响的参数优化
随着环境保护意识的提高， 飞行程序设计也开始考虑环
境影响。
1
环境影响参数优化包括排放 量、噪音污染、气象条件等 方面的调整，以降低对环境
的影响。
需要对飞机的排放性能、发 动机效率、飞行高度等进行 评估，以制定出环境友好型 的飞行计划。
环境影响参数优化还需要考 虑环保法规、可持续发展等 因素，以实现可持续发展目 标。
飞行程序设计需符合国际民航组织（ICAO）和各国政府的相关法 规和标准，以确保飞行的合法性和规范性。
飞行程序设计的流程
任务分析
明确飞行任务要求，研究相关资料和 地图，了解飞行环境、气象条件、飞 机性能等。
01
02
航迹规划
根据任务要求和飞机性能，规划出安 全、经济的飞行航迹。
03
性能分析
分析飞机的起降、爬升、巡航等性能， 评估飞机在不同飞行阶段的性能限制。
指大气压力，对飞行高度和飞行稳定性有直接影响。在飞行程序设计时，需根据气压的大小和变化情 况，进行必要的飞行高度和稳定性控制。
气温
指大气温度，对飞机发动机功率和飞行阻力有直接影响。在飞行程序设计时，需根据气温的大小和变 化情况，进行必要的发动机功率和飞行阻力控制。
04
飞行程序设计参数的优化 与调整
相对气流速度控制
控制飞机相对于气流的飞 行速度，保持飞机稳定并 减小气流对飞机的影响。
航向与航迹
航向限制
根据飞行条件和飞机性能，限制飞机的最大和最小允许航向，确 保飞机在安全航向范围内飞行。
航迹规划
根据飞行任务和航线要求，规划合理的飞行航迹，包括起始、中间 和终止点，确保飞机沿预定航迹飞行。
偏流角限制
控制飞机的偏流角，防止飞机偏离预定航迹过大导致危险或违反飞 行规则。
飞行程序设计2
飞行程序设计2飞行程序设计2概述飞行程序设计的概念飞行程序设计是一种用于控制飞行器运行的软件开发领域。
在飞行程序设计中，开发人员需要编写一系列的代码来控制飞行器的各种功能，包括起飞、降落、飞行路径规划等。
飞行程序设计的目标是确保飞行器安全、稳定地运行，并能够实现各种任务的需求。
飞行程序设计的原理飞行程序设计的实现主要依靠飞行控制系统和相关软件。
飞行控制系统是一台计算机系统，负责接收飞行器的各种输入信号，并根据编写的飞行程序来计算和控制飞行器的运动。
飞行程序则是一系列的代码，用于描述飞行器的运行逻辑和行为。
飞行程序设计的原理包括以下几个方面：1. 输入信号处理：飞行控制系统需要能够处理各种输入信号，例如遥控器输入、传感器数据等。
开发人员需要设计和实现相应的输入处理模块，将输入信号转换为飞行程序可以理解和处理的形式。
2. 飞行控制算法：飞行程序设计中最重要的部分是飞行控制算法。
飞行控制算法是一系列的数学和物理规则，用于计算和控制飞行器的运动。
开发人员需要根据飞行器的特性和任务需求，设计和优化适合的控制算法。
3. 飞行路径规划：飞行路径规划是指根据任务需求和环境条件，确定飞行器的飞行路径和航点。
飞行路径规划算法需要考虑飞行器的动力学特性、飞行速度、障碍物等因素，以确保飞行器能够安全、高效地完成任务。
4. 系统集成和优化：在实际的飞行程序设计中，开发人员还需要考虑飞行控制系统的稳定性、可靠性和性能。
他们需要将各个模块进行集成，并进行系统调试和性能优化，以确保飞行程序的质量和可靠性。
飞行程序设计2的课程内容飞行程序设计2的课程内容主要包括以下几个方面：1. 飞行程序设计的基本原理和概念：介绍飞行程序设计的基本原理和概念，包括输入信号处理、飞行控制算法、飞行路径规划等。
2. 飞行程序设计工具和环境：介绍常用的飞行程序设计工具和开发环境，例如飞行控制系统软件、仿真工具等。
3. 飞行程序设计实验和项目：通过实验和项目，让学生能够实际运用所学的知识和技能，设计和开发高质量的飞行程序。
飞行程序设计
飞行程序设计飞行程序设计简介飞行程序设计是指为飞行器开发和设计控制程序的过程。
飞行程序设计使用计算机来控制飞行器的飞行，包括飞机、直升机、无人机等。
通过飞行程序设计，可以实现飞行器的自动驾驶、导航、遥控等功能。
飞行程序设计的重要性飞行程序设计在现代航空领域中具有重要的作用。
它可以提高飞行器的控制精度和飞行安全性，减少人的操作失误，提高飞行效率。
飞行程序设计还可以实现飞行器的自主导航和自动驾驶。
在无人机领域，飞行程序设计可以让无人机实现自主巡航、目标跟踪和避障等功能，大大提高了无人机的应用范围和效益。
飞行程序设计的基本原理飞行程序设计的基本原理是通过计算机对飞行器进行控制。
，需要收集飞行器的姿态、速度、位置和环境信息等数据。
然后，根据这些数据进行分析和计算，飞行器的控制指令。
，将控制指令发送给飞行器的执行器，实现飞行器的控制。
在飞行程序设计中，常用的控制算法包括PID控制算法、模糊控制算法和遗传算法等。
这些控制算法可以根据飞行器的控制需求和环境条件进行优化，以实现更精确的控制效果。
飞行程序设计的应用飞行程序设计广泛应用于航空领域中的各种飞行器控制系统中。
以下是飞行程序设计在不同类型飞行器中的具体应用示例：飞机在飞机中，飞行程序设计可以实现飞机的自动驾驶和导航功能。
通过飞行程序设计，可以使飞机在航线上自动飞行、自动起降和自动着陆。
直升机在直升机中，飞行程序设计可以实现直升机的稳定控制和姿态调整。
通过飞行程序设计，可以控制直升机的旋翼和尾翼来实现飞行器的平稳飞行和悬停。
无人机在无人机中，飞行程序设计可以实现无人机的自主巡航和目标跟踪功能。
通过飞行程序设计，无人机可以根据预设的航点和目标信息进行自主飞行和自主导航。
飞行程序设计的挑战与发展方向飞行程序设计面临着一些挑战和发展方向。
，飞行程序设计需要处理大量的传感器数据和环境信息，对计算机的算力和实时性要求较高。
，飞行程序设计需要考虑飞行器的动力系统和机械结构，以实现更精确的控制效果。
PBN飞行程序设计 进场程序设计
进场程序设计的方法
1 2
基于性能导航（PBN）方法 利用卫星导航系统，结合飞机性能，制定精确的 进场航路。
传统方法
基于地面导航设施，如VOR、NDB等，设计进 场程序。
3
混合方法
结合PBN和传统方法，根据实际情况选择最优方 案。
进场程序设计的步骤
航路规划
根据飞行条件、机场布局和航 路要求，规划安全、高效的进 场航路。
01
通过分析各种可能发生的故障模式及其对飞行安全的
影响，确定关键风险点。
风险矩阵评估法
02 将风险因素按照发生的可能性与后果严重程度进行分
类和排序。
模拟飞行实验
03
通过模拟实际飞行条件，评估飞行程序设计的可行性
和安全性。
风险控制的策略
预防性控制
通过定期维护和检查，确保设备 处于良好状态，降低故障发生的
灵活适应
航路规划应适应不同的飞行条件和 需求，具有一定的灵活性。
03
02
经济高效
优化航路，降低飞行成本，提高飞 行效率。
环境保护
考虑环境保护，合理规划航路以降 低噪音和排放。
04
航路规划的方法
基于规则的方法
根据规定的规则和标准进行航路规划。
人工智能方法
利用人工智能技术进行航路规划。
基于模型的方法
利用飞行模型进行模拟和优化。
验证与审批
对优化后的进场程序进行实地验证和审批，确保其符合相关标准和规 范的要求。
进场程序设计的应用与发展
随着PBN技术的不断发展和普及，进场程序设 计在航空运输领域的应用也越来越广泛。
目前，国内外许多机场已经采用了PBN技术进 行进场程序设计，提高了飞行安全和运行效率。
飞行程序设计
飞行程序设计在现代航空领域，飞行程序设计扮演着至关重要的角色。
飞行程序是一系列指导飞行员在特定飞行情境下操作飞机的步骤和指示。
这些程序涵盖了从起飞到降落的各个阶段，并确保飞行安全与效率。
本文将探讨飞行程序设计的重要性、设计原则以及未来的发展方向。
一、飞行程序设计的重要性飞行程序设计对于航空安全至关重要。
合理、准确地编写飞行程序能最大程度地避免人为失误和意外事故的发生。
不论是起飞、巡航还是降落，飞行程序都提供了一种标准化的方法，确保飞机在各种情况下的安全运行。
其次，飞行程序还能提高飞行效率。
通过设计简洁、明确的程序，飞行员能够更快速地执行各项操作。
合理利用飞行程序，可以减少时间浪费和资源消耗，提高飞行效率，进而降低航空公司的运营成本。
最重要的是，飞行程序设计是提供良好飞行体验的关键之一。
无论是乘客还是机组人员，都希望飞行过程中能感受到平稳、舒适的体验。
良好的飞行程序设计有助于减轻飞行员的工作负担，提升操作的流畅性，为乘客提供更好的旅行体验。
二、飞行程序设计的原则1. 操作简洁明确飞行程序设计应尽量遵循简洁明确的原则。
每个飞行步骤和指示都应该清晰、简明地描述，避免过多的冗余信息和复杂操作。
简洁明确的程序设计不仅有助于飞行员的理解和操作，还能够快速应对紧急情况。
2. 标准化和一致性飞行程序应该遵循国际统一的标准和规范，确保在不同航空公司之间的一致性。
标准化的程序设计可以减少飞行员的学习成本，降低操作错误的风险，并且有助于各种飞机和航空器型的通用性。
3. 实时更新和持续改进随着技术和飞行环境的不断变化，飞行程序需要实时更新和持续改进。
飞行程序设计者应该与飞行员和飞行技术人员保持紧密的沟通，并及时获得反馈。
基于反馈和数据分析，不断改进和优化飞行程序设计，以适应不断变化的需求和挑战。
三、飞行程序设计的未来发展随着先进技术的不断发展，飞行程序设计也将面临一系列新的机遇和挑战。
1. 自动化和智能化随着人工智能和自动化技术的进步，未来飞行程序设计可能更加智能化和自动化。
飞行程序设计2
飞行程序设计2飞行程序设计21. 引言在飞行程序设计中，我们需要考虑到各种飞行情况和条件，以确保飞行的安全和有效性。
本文将介绍一些飞行程序设计的关键方面，包括飞行计划、飞行指令和飞行保障等内容。
2. 飞行计划2.1 飞行任务分析在进行飞行计划之前，我们首先需要进行飞行任务分析。
这包括对飞行任务的目标、执行时间和空间限制进行详细的分析和评估，以确保飞行计划能够满足任务的要求。
2.2 飞行航线规划飞行航线规划是飞行计划中的关键步骤之一。
在进行航线规划时，我们需要考虑到飞行器的类型、飞行高度、飞行速度、气象条件等诸多因素。
同时，还需要考虑到空域管制、航路选择和航路容量等因素，以确保航线的安全和有效性。
2.3 飞行时间和燃油计算确定了飞行航线后，我们需要进行飞行时间和燃油的计算。
这需要考虑到飞机的性能参数、气象条件和航线长度等因素。
通过准确的计算，我们可以确定飞行的时间和燃油消耗量，以便进行后续的燃油准备和补给工作。
3. 飞行指令3.1 起飞指令在进行起飞操作时，飞行指令起到了至关重要的作用。
起飞指令包括了飞机的起飞方式、起飞航路和起飞高度等内容。
在制定起飞指令时，需要考虑到飞机的性能、气象条件和起飞场的限制等因素，以确保起飞的安全和有效性。
3.2 空中交通管制指令在飞行过程中，空中交通管制指令起到了关键的作用。
这些指令包括了飞行航路、高度和速度的调整等内容。
飞行员需要准确地执行这些指令，以确保飞行的安全和顺利进行。
3.3 降落指令降落指令是飞行中最后一个关键环节。
降落指令包括了降落航路、降落方式和着陆点等内容。
在制定降落指令时，需要考虑到飞机的性能、气象条件和着陆场的限制等因素，以确保降落的安全和有效性。
4. 飞行保障4.1 飞行器维护保障飞行器维护保障是飞行过程中的一个重要环节。
在飞行前，需要对飞机进行必要的检查和维护，以确保飞机的完好和正常运行。
同时，在飞行过程中，还需要注意对飞机进行安全监控，及时发现并处理任何潜在问题。
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中间进近航段的设计标准（2）
下降梯度
应该平缓，如需下降要在最后进近之前提供 一段足够长的平飞段，最大下降梯度5%。
最后进近航段的设计标准（1）
仪表飞行部分 目视飞行部分
最后进近航段的设计标准（2）
航迹对正
最后进近航迹应尽可能与跑道中线延长线重 合。 由于其他原因，最后进近航迹不能对 准跑道中线时，则应根据最后进近航迹与跑 道中线的对准程度，确定采用直线进近还是 盘旋进近。
第一步
确定复飞点(MAPt)和SOC
MAPt在VOR台 SOC距VOR台的距离为d+X D类飞机d=0.17NM，X＝？
第二步
确定转弯边界
根据O1之前的可用距离和使用最后复飞速度 时的最大转弯半径分析。 速度限制在D类航空器中间复飞阶段的速度 185kt是可行的。 计算r和E；r=2.13NM，E=0.51NM 计算飞行技术容差C＝0.38NM
进近各航段的设计标准
起始进近设计标准 中间进近设计标准 最后进近设计标准
起始进近航段的设计标准（1）
航迹对正
起始进近航迹在中间进近定位点与中间进近 航迹的交角不应超过120°，如果交角超过 70°，则应确定一条径向线或方位线，以提 供至少2NM转弯前提量。如果交角超过 120° ，应采用U形程序、反向或直角航线。
起始进近的最小超障余度
主区最小超障余度（MOC）为300米。 副区最小超障余度由内边界的300米逐渐 向外递减至外边界为零 。
中间进近的最小超障余度
主区最小超障余度（MOC）为150米。 副区最小超障余度由内边界的150米逐渐 向外递减至外边界为零。
最后进近的最小超障余度（1）
有FAF的最后进近航段
转弯复飞的超障计算
为了重新进近，转至指定的等待定位点 或转向航线飞行 避开直线复飞前方危及安全的障碍物
转弯区参数 （1）
高度：机场气压高度加300米 温度：ISA + 15°C 指示空速（IAS)：规定的各类飞机最后 复飞速度，可减至中间复飞速度 转弯坡度：15° 风速(W)：最大95%概率的全向风速 ， 30kt全向风速。
由距FAF的一个距离确定 MAPt纵向容差
容差区最晚限制的纵向容差由下述因素 的平方和根确定：
FAF的纵向容差 b=1.0NM 10秒计时容差和3秒驾驶员反应容差，等于 该类飞机以最后进近最大真空速飞行13秒的 距离。 FAF至MAPt的飞行过程中受30kt顺风影响的 距离。
起始爬升SOC
过度容差(X)：是飞机从进近下降过渡到 复飞爬升用于改变飞机外形和飞行航径 所余的修正量，各类飞机以最后进近的 最大真空速加上10kt顺风飞行15秒的距 离。
第三步
直线复飞保护区内障碍物
检查直线复飞区内的障碍物确定 OCA=627.5米
第四步
转弯起始区障碍物
测量SOC到TP的距离为8000米 计算TP的高度为830米 检查转弯起始区障碍物是否满足超障要求
第五步
转弯区障碍物
逐个检查转弯区障碍物是否满足超障要求 形成初步设计
直线复飞的超障计算
直线复飞区 起始复飞的最低超障高度 复飞爬升的超障余度
直线复飞区
直线复飞是指转弯角度不大于15度的复 飞。 如果复飞的航迹引导是最后进近的电台 连续提供时，复飞区就是该电台所确定 的最后进近区的延续。 转弯不大于15°，应提供转弯保护。 使用适当位置的电台可以缩小复飞最后 阶段保护区
最后进近的安全保护区 中间进近的安全保护区 起始进近的安全保护区
最后进近的安全保护区
范围：从FAF至MAPt ，包括FAF定位容 差区 最远从距VOR最远20海里或NDB最远15 海里处开始。 VOR扩张角7.8°，宽度±1海里；NDB 扩张角10.3° ，宽度± 1.25海里。
中间进近的安全保护区
计算最低超障高度的步骤和方 法(2)
逐一计算主区最高障碍物的超障高度、 副区各障碍物的超障余度和超障高度。 数值最大的一个就是相应航段的最低超 障高度（OCA)。
建立梯级下降定位点
建立梯级下降定位点的目的－减少航段 最低超障高度。 最后进近航段最好只规定一个梯级下降 定位点 。 起始和中间航段的梯级下降定位点 应分 别符合IAF和IF的标准，最后进近航段应 符合FAF的标准。
选择转弯方向和转弯点
根据障碍物的走向，初步画出转弯复飞 区的边界线。 选择最晚转弯点和转弯点 障碍物与最晚转弯点要有足够的纵向距 离。
计算转弯高度或高
直线复飞的准则一直使用到TP
d z 为SOC至TP的水平距离； Z 为复飞 tan 爬升梯度，取2.5％。
TA=OCA fm + d z tanZ
各超障区之间的衔接
FAF为电台
反应3秒+建立坡度3秒 最后进近最大真空速（TAS）+30kt全向 风 转弯坡度 20 °
最小超障余度（MOC）
起始进近的最小超障余度 中间进近的最小超障余度 最后进近的最小超障余度 山区需增大MOC 注：MOC－Minimum Obstacle Clearance
MAPt容差区的最晚限制
是在复飞点定位容差区最晚点之后、沿复飞 方向移动一个距离d的航迹垂直线。
由距FAF的一个距离确定 MAPt纵向容差
由距FAF的一个距离确定 MAPt纵向容差
容差区最早限制的纵向容差由下述因素 的平方和根确定：
FAF的纵向容差a=1.0NM 10秒计时容差，等于该类飞机以最后进近最 小真空速飞行10秒的距离。 FAF至MAPt的飞行过程中受30kt逆风影响的 距离。
画转弯复飞区
起始转弯区：以直线复飞区边线为界， 从最早转弯点开始，到转弯点终止。 转弯区：起始转弯区以外部分。
检查转弯复飞的超障余度
起始转弯区最小超障余度为50米。
目视盘旋进近
非精密进近指定高度／高转弯 复飞实例
跑道：09／27；长度2000米；入口标高 460米；机场标高466.3米；VOR／DME 设备合装在09号跑道入口之后950米，中 心线北侧300米处。 在VOR台正前方14至15km处有高大障碍 物，必须采用转弯复飞。复飞保护区两 侧有山。如可能，采用右转90度转弯复 飞。
计算OCA时可不考虑的障碍物
第三节复飞程序
复飞程序的构成 复飞和起始爬升点 直线复飞的超障计算 转弯复飞的超障计算
复飞程序的构成
复飞起始段 复飞中间阶段 复飞最后阶段
复飞起始段
建立爬升和改变飞机外形； MAPt SOC 不允许改变飞行方向
复飞中间阶段
从SOC开始到取得并能保持50米超障余 度的第一点为止。 标称梯度2.5% 复飞航迹可从SOC开始做不大于15°的 转弯 。
起始进近航段的设计标准（2）
航段长度
根据该航段规定的下降梯度和需要下降的高 度确定
下降梯度
最佳下降梯度4%，最大下降梯度8%
中间进近航段的设计标准（1）
航迹对正
直线航线和U形航线（从IF到FAF）的中间 进近航段应与最后进近航迹一致。FAF为电 台时，偏离角不ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ于 30°
航段长度
不应小于5NM，最佳10NM，不应大于 15NM（P20页表2-1）
转弯区参数 （2）
定位容差：取决于导航设施的精度和定 位方式 飞行技术容差：反应时间3秒，建立坡度 3秒
根据上述参数可计算：
真空速（TAS） 转弯半径 转弯风的影响 飞行技术容差
转弯边界的画法
在指定高度转弯
选择转弯方向和转弯点 计算转弯高度或高 （TA/TH) 画转弯复飞区 检查转弯复飞的超障余度 转弯高度的调整
最后进近航段的设计标准（3）
满足下列条件之一，可建立直线进近 。
最后进近航迹与跑道中线延长线的交角，A、 B类飞机不大于30°，C、D、E类飞机不超 过，15°。交点距入口不少于1400米。 在跑道入口前1400米处，最后进近航迹与跑 道中线延长线的横向距离不大于150米。
最后进近航段的设计标准（4）
航段长度
从跑道入口算起，最佳长度5NM，最大长度 10NM，最小长度见表2-2
下降梯度
5%为最佳，最大不超过6.5%
H FAF − 15 下降梯度 = × 100% FAF 至入口的距离
第二节 最低超障高度的计算
各进近航段的安全保护区 最小超障余度（MOC） 计算最低超障高度的步骤和方法
各进近航段的安全保护区
第二章 非精密进近程序的设计
主要内容：仪表进近和复飞程序 的建立，超障区和最低超障高度 的确定
第一节仪表进近程序的建立
程序模式 导航设施的布局 进近航段的设计标准
程序模式
直线航线、U形航线适合交通繁忙机场 反向和直角航线适合交通量比较少的中、 小机场，所需导航设施比较少 。
导航设施的布局
老布局 新布局
范围：从IF 至 FAF ，包括IF定位容差区。 其内外边界由直线连接起始进近区和最 后进近区的内外边界，在IF处，区域宽 度一般为±5NM。 在FAF处，其宽度等于最后进近区在该 点的宽度 。
起始进近的安全保护区
直线航线宽度为±5NM 如果IF为电台，则在IF 处的宽度可以缩 减。VOR为±2NM， NDB为±2.5NM。 如果起始进近的某一部分离NDB28NM或 VOR37NM以上时超障区宽度应扩大
主区最小超障余度（MOC）为75米。 副区最小超障余度由内边界的75米逐渐向外 递减至外边界为零。
无FAF的最后进近航段
主区最小超障余度（MOC）为90米。 副区最小超障余度由内边界的90米逐渐向外 递减至外边界为零。
最后进近的最小超障余度（2）
从FAF至跑道的距离超过11KM时，每超 过0.2KM，超障余度应增加1.5米。但如 果其间设置一个梯级下降定位点，只要 这个定位点距跑道在11KM以内，则梯级 下降定位点和复飞点之间可使用基本的 超障余度。