飞行程序设计8(直角航线)
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飞行程序设计大纲
《飞行程序设计》课程考试大纲课程名称：《飞行程序设计》课程代码：0800第一部分课程性质与目标一、课程性质与特点《飞行程序设计》是高等教育自学考试交通运输专业独立本科段的一门专业课，是本专业学生学习和掌握空域规划和设计基本理论和方法的课程。
设置本课程的目的是使学生从理论和实践上掌握以NDB、VOR、ILS等设备作为航迹引导设备时，离场程序、进场程序、进近程序、复飞程序和等待程序，以及航路的设计原理和方法。
通过对本课程的学习，使学生熟练掌握目视与仪表飞行程序设计的有关知识，使之能独立完成有关机场的飞行程序设计和优化调整。
二、课程设置目的与基本要求了解飞行程序的总体结构、设计方法；了解飞行程序的分类原则；掌握飞行程序设计的基本准则；能够独立完成有关机场的飞行程序设计和优化调整。
本课程的基本要求如下：1．了解飞行程序的基本结构和基本概念。
2．了解终端区内定位点的定位方法、定位容差和定位的有关限制。
3．了解离场程序的基本概念，掌握直线离场、指定高度转弯离场、指定点转弯离场和全向离场的航迹设计准则、保护区的确定方法、超障余度和最小净爬升梯度的计算方法，以及相应的调整方法；4．掌握航路设计的国际民航组织标准和我国的标准；5．掌握进近程序各个航段的航迹设置准则；6．掌握各种情况下，进近程序各个航段保护区的确定原则；7．掌握进近程序各个航段超障余度和超障高度的计算方法；8．掌握进近各个航段下降梯度的规定，以及梯度超过标准时的调整方法。
9．掌握基线转弯程序的基本概念，出航时间的确定方法，保护区的确定原则，超障余度和超障高度的计算方法；10．掌握直角航线的基本概念，出航时间的确定方法，保护区的确定原则，超障余度和超障高度的计算方法；11．掌握ILS进近的基本概念，精密航段障碍物评价方法，以及超障高度的计算方法；12．了解等待程序的基本概念，掌握保护区的确定方法，以及超障余度和超障高度的计算方法；13．了解区域导航程序设计的基本概念。
《空中领航学》7.3.3沿直角航线飞行
MC出和MC入；
三个高度：
(550)
起始进近高度、 入航转弯开始高度、 第二次过台高度。
P275
7.3.3.2 直角航线飞行数据
2）结合机型的计算数据
飞行员在按照仪表进近图公布的数据飞行时，必须 掌握所飞机型进近时的程序宽度、长度、正切起始进近 定位点（是一个电台）的无线电方位、出航航迹的下降 率、入航转弯开始位置的无线电方位、四转弯开始（剩 余航向90°）位置的无线电方位。飞行实施中，应当根 据所飞机型的进近速度、转弯坡度或转弯率，按仪表进 近图公布的进近程序数据进行计算。
当飞机进入入航转弯时机的方位线时，参考飞机出航时 间与应该飞行的时间相比较即可确定。当t出>t应，直角航线 变宽变长；当t出<t应，直角航线变窄变短。
4）出航航迹的检查方法 （2）无线电方位配合DME检查
Δt=（t出+t90°）WS1/GS=（t出+t90°）WS1/（TAS±WS1）
既定的程序、机型，其t出、TAS是一定的，计算出不同 WS1所对应的Δt，就可确定出时间的心算系数。
⑶修正风对入航转弯的影响
由于出航转弯速度与入航转弯速度不同，TAS出>TAS入， 因此飞机入航转弯转90°改平直线飞一段距离2（R出-R入）然 后再转90°切入到五边上。入航转弯中同样要受到风的影响， 必须对风进行修正
4）出航航迹的检查方法
直角航线飞行中对程序的宽度和长度的准确判断 十分重要，是正确做好入航转弯和五边飞行的前提， 因此飞行中必须对出航航迹进行检查。
4）出航航迹的检查方法 （1）无线电方位配合出航时间检查。
利用地面NDB/VOR台，测量出飞机与电台的无线电方位， 同时参考出航时间来判断出航航迹，即可判断直角航线的宽 窄和长短。
飞机增雨作业“8”字型航线设计探讨
第 ３６卷 第 １期 ２０１８年 ２月
干 旱 气 象
ＪｏｕｒｎａｌｏｆＡｒｉｄＭｅｔｅｏｒｏｌｏｇｙ
Ｖｏｌ．３６ Ｎｏ．１ Ｆｅｂ，２０１８
王 俊，王 庆，龚佃利．飞机增雨作业“８”字型航线设计探讨［Ｊ］．干旱气象，２０１８，３６（１）：１３６－１４０，［ＷＡＮＧＪｕｎ，ＷＡＮＧＱｉｎｇ，ＧＯＮＧＤｉａｎｌｉ． Ｔｈｅ“８”ＦｏｎｔＦｌｉｇｈｔＣｏｕｒｓｅＰｒｏｊｅｃｔｏｆＰｒｅｃｉｐｉｔａｔｉｏｎＥｎｈａｎｃｅｍｅｎｔｂｙＡｉｒｃｒａｆｔ［Ｊ］．ＪｏｕｒｎａｌｏｆＡｒｉｄＭｅｔｅｏｒｏｌｏｇｙ，２０１８，３６（１）：１３６－１４０］，ＤＯＩ：１０． １１７５５／ｊ．ｉｓｓｎ．１００６－７６３９（２０１８）－０１－０１３６
第 １期
王 俊等：飞机增雨作业“８”字型航线设计探讨
１３７
潜力，则为了最大可能地对云系进行催化，最佳催化 航线选择平行条航线（图 １），每段航线长度一般在 ５０～１００ｋｍ。当催化航线间距 ｄｚｊ等于单条航线催 化剂扩散宽度（一般为 ５～１０ｋｍ）时，人工冰核经扩 散后，一定浓度的催化区域经过合并连接，可以产生 成片的催化作业区域，这称之为无缝隙催化原则，ｄｚｊ 称为催化航线最佳间距。
分产品的分辨率为 １．０ｋｍ，在大片回波中跟踪分析 １０．０ｋｍ宽度回波的变化是不容易的。而 ＦＹ－２系列 静止气象卫星可见光资料的星下点分辨率是 １．２５ｋｍ、 红外资料是 ５．０ｋｍ［１３］，所以要检测一条 １０ｋｍ宽的 催化剂扩散区，在红外产品上只有 １～２个点，可见 光产品上也就 １０个点左右。对于机载观测，目前 “运 －７”飞机巡航速度约 ４２０ｋｍ·ｈ－１，垂直穿过 １０．０ｋｍ宽的目标云仅需要 ８６ｓ。由于单线源的扩 散宽度很窄，不利于观测设备进行追踪观测。因此， 如果通过合理的飞机作业航线设计，使得催化剂的扩 散区域能连接在一起，形成尺度较大的催化影响区， 则有利于效果的检验和分析。数值研究表明，合适的 间距还有利于线源间的合并，增加作业效果［１４－１５］。
干 旱 气 象
ＪｏｕｒｎａｌｏｆＡｒｉｄＭｅｔｅｏｒｏｌｏｇｙ
Ｖｏｌ．３６ Ｎｏ．１ Ｆｅｂ，２０１８
王 俊，王 庆，龚佃利．飞机增雨作业“８”字型航线设计探讨［Ｊ］．干旱气象，２０１８，３６（１）：１３６－１４０，［ＷＡＮＧＪｕｎ，ＷＡＮＧＱｉｎｇ，ＧＯＮＧＤｉａｎｌｉ． Ｔｈｅ“８”ＦｏｎｔＦｌｉｇｈｔＣｏｕｒｓｅＰｒｏｊｅｃｔｏｆＰｒｅｃｉｐｉｔａｔｉｏｎＥｎｈａｎｃｅｍｅｎｔｂｙＡｉｒｃｒａｆｔ［Ｊ］．ＪｏｕｒｎａｌｏｆＡｒｉｄＭｅｔｅｏｒｏｌｏｇｙ，２０１８，３６（１）：１３６－１４０］，ＤＯＩ：１０． １１７５５／ｊ．ｉｓｓｎ．１００６－７６３９（２０１８）－０１－０１３６
第 １期
王 俊等：飞机增雨作业“８”字型航线设计探讨
１３７
潜力，则为了最大可能地对云系进行催化，最佳催化 航线选择平行条航线（图 １），每段航线长度一般在 ５０～１００ｋｍ。当催化航线间距 ｄｚｊ等于单条航线催 化剂扩散宽度（一般为 ５～１０ｋｍ）时，人工冰核经扩 散后，一定浓度的催化区域经过合并连接，可以产生 成片的催化作业区域，这称之为无缝隙催化原则，ｄｚｊ 称为催化航线最佳间距。
分产品的分辨率为 １．０ｋｍ，在大片回波中跟踪分析 １０．０ｋｍ宽度回波的变化是不容易的。而 ＦＹ－２系列 静止气象卫星可见光资料的星下点分辨率是 １．２５ｋｍ、 红外资料是 ５．０ｋｍ［１３］，所以要检测一条 １０ｋｍ宽的 催化剂扩散区，在红外产品上只有 １～２个点，可见 光产品上也就 １０个点左右。对于机载观测，目前 “运 －７”飞机巡航速度约 ４２０ｋｍ·ｈ－１，垂直穿过 １０．０ｋｍ宽的目标云仅需要 ８６ｓ。由于单线源的扩 散宽度很窄，不利于观测设备进行追踪观测。因此， 如果通过合理的飞机作业航线设计，使得催化剂的扩 散区域能连接在一起，形成尺度较大的催化影响区， 则有利于效果的检验和分析。数值研究表明，合适的 间距还有利于线源间的合并，增加作业效果［１４－１５］。
飞行程序设计-第15章-直角航线及等待
中国民航大学空中交通管理学院
中国民航大学空中交通管理学院
2.全向进入保护区
全向进入保护区是在基本保护区的基础上，增加为不同方向进 入的航空器提供保护所需的区域。 采用全向进入时，程序起始点必须是一个导航台 。
中国民航大学空中交通管理学院
飞越VOR台的全向进入区绘制以“A”为圆心，通过“A1”和 “A3”画圆。 模板上“E”点放在圆上一系列点（模板轴线与入航航迹平 行），在圆上每一个点沿C、D轴方向的模板边界画曲线， 这些曲线的包线即为曲线“5”。 画第1扇区和第3扇区分界线（该线与入航航迹成70°夹 角），模板轴线放在分界线上，用模板画出VOR或NDB的 进入定位容差区E1 E2 E3 E4。 模板“a”点放在E1和E3（模板轴线与第1扇区和第3扇区分界 线平行），画曲线“6”和“7”及其共切线。 以“A”为圆心，画圆弧与曲线“6”相切直至与曲线“1”相交。 曲线“8”是以70°分界线为对称轴，曲线“6”和“7”的对称曲 线。画“5”、“6”、“7”和“8”曲线的公切线。
中国民航大学空中交通管理学院
b）出航航段在D轴方向的保护，是由“g”、“i3”和“i4”为 圆心的圆弧的共切线表示，称为“3”线。 c）转弯大于180°的保护为： 1）以“c”、“d”、“e”、“f”为圆心的圆弧的螺旋包线和过 “a”点的这条螺旋线的切线； 2）以“h”、“o”和“p”为圆心的圆弧的螺旋包线和此螺旋线 与在Wg和Wh基础上画出的出航转弯末端区域的切线。
中国民航大学空中交通管理学院
公式 对3 050m高度和ISA+15℃的换算因数
数值 1.196 0 455.38 km/h 0.134 6 km/s 取较小值 1.95°/s 3.96 km 3.05 123.6km/h 0.034 33 km/s 0.792 km 60 s 8.08 km 0.67 km 1.48 km 7.04 km 10.90 km
飞行程序复习-含课程设计111031
目视和仪表飞行程序设计 课程设计
• 4、 基线转弯程序,B类飞机，起始高度
1850M，出航时间T=2分钟，IAF为NDB。 请绘制出保护区。（比例尺：1：10万）
• 5、Ⅰ类ILS，标准条件，请绘制基本ILS
面的平面图。(比例尺1:10万)
定义：一个以进近航迹为对称轴的区域，并分为主 区和付区，在进近航迹两侧，主、付区各占总区 域宽度的一半。
各航段保护区的衔接
2.2.2 最小超障余度（MOC）
定义：飞越安全保护区内的障碍物上空时， 保证飞机不致与障碍物相撞的垂直间隔。
➢ 各航段的MOC
起始进近 中间进近 最后进近（有FAF） （无FAF）
提供航迹引导
NDB
±6.9°
VOR
±5.2°
LLZ（ILS）
±2.4°
DME：±（0.25nm+D*1.25%)
TAR（37km/20nm内）： ±1.6km RSR（74km/40nm内）： ±3.2km
提供侧方定位 ±6.2° ±4.5° -
交叉定位的容差
➢ 扇区的划分
以归航电台为中心，46km为半径，按罗盘 象限或地形划分，然后在边界外加9km的缓 冲区。
VOR/DME（呼号GHN），划分为三个扇区，边界 的航线角分别为：015°、095°、175°。（比 例尺1:50万）。
• 3、中间和最后进近航段均在跑道中心延长线上，
起始与中间进近航段的切入角为45°，MAPt距跑 道入口1KM，安装有VOR/DME台，FAF距MAPt 为8KM，IF距FAF为12KM，IAF距IF为15KM， 比例尺1:10万，请绘制各进近航段的保护区图。
主区 300M 150M 75M 90M
无人机操控技术 教案12：固定翼的水平8字航线
到达A点后,向另一边执行转向操作转向E点固定翼无人机右侧机翼正对操控者,通过副翼与方向舵协调转弯,依次F点(机头正对操控者),G点(左侧机翼正对操控者),A点(机尾正对操控者)。飞回A点后,匀速水平8字训练即完成。
注意：1、8字航线不得出现过大偏差,可以地面物体为参照物,保证航线组成形状。
2、转弯应为圆弧形航线,不得出现急转弯、掉高现象。
3、转弯时机、舵量把握准确。
4、8字航线飞行中高度应保持一致。
5、飞行中到达某一点时,要保证飞机姿态符合上述要求,如右侧机翼正对操控者、左侧机翼正对操控者等。
6、不得存在错舵现象。
今天的课就上到这里，我们下次课再见。三 Nhomakorabea本节小结
1.无人机水平8字航线的概念；
2.无人机水平8字航线的特点；
3.无人机水平8字航线的主要组成部分。
方法手段
讲授法
布置作业
1.分组完成无人机水平8字航线的阐述；
2.复习所学内容，下次课进行课前测。
课后体会
内容简单，学生比较容易接受。
二、课程内容
水平8字训练A点是两圆相切点,从A点柔和地向左打副翼,同时方向舵配合转弯，使飞机进人一个较小的角度执行转向前飞的操作,并通过油门和升降舵的配合,保证飞机的高度一致。
在到达B点时稍微回打副翼,根据航线半径的大小进行调整。固定翼无人机左侧机翼正对操控者。继续执行与上步同向的转向操作,并保持高度一致,即将到达C点时适当回舵,使飞机减小转向角度,此时固定翼无人机机头正对操控者。经过C点后继续执行转向操作飞至D点。到达D点后右侧机翼正对操控者。经过第4点后同样执行转向动作飞至A点。
主要内容
一、课程引入
固定翼翼的水平8字是一个经常用于练习的航线。航线由两个圆形组成，这两个圆形相切，相切的点就是A点。两个圆形组成了一个8字，这就是8字航线。在练习之前，我们需要在空中找到7个点位，A点就是航线相切点，在起降点的左边和右边各画一个圆，作为航线，在圆的四个相对的方向上确定三个点，加上起降点就分割整个圆的四个部分。这四个点就是每个圆的必经点位。
注意：1、8字航线不得出现过大偏差,可以地面物体为参照物,保证航线组成形状。
2、转弯应为圆弧形航线,不得出现急转弯、掉高现象。
3、转弯时机、舵量把握准确。
4、8字航线飞行中高度应保持一致。
5、飞行中到达某一点时,要保证飞机姿态符合上述要求,如右侧机翼正对操控者、左侧机翼正对操控者等。
6、不得存在错舵现象。
今天的课就上到这里，我们下次课再见。三 Nhomakorabea本节小结
1.无人机水平8字航线的概念；
2.无人机水平8字航线的特点；
3.无人机水平8字航线的主要组成部分。
方法手段
讲授法
布置作业
1.分组完成无人机水平8字航线的阐述；
2.复习所学内容，下次课进行课前测。
课后体会
内容简单，学生比较容易接受。
二、课程内容
水平8字训练A点是两圆相切点,从A点柔和地向左打副翼,同时方向舵配合转弯，使飞机进人一个较小的角度执行转向前飞的操作,并通过油门和升降舵的配合,保证飞机的高度一致。
在到达B点时稍微回打副翼,根据航线半径的大小进行调整。固定翼无人机左侧机翼正对操控者。继续执行与上步同向的转向操作,并保持高度一致,即将到达C点时适当回舵,使飞机减小转向角度,此时固定翼无人机机头正对操控者。经过C点后继续执行转向操作飞至D点。到达D点后右侧机翼正对操控者。经过第4点后同样执行转向动作飞至A点。
主要内容
一、课程引入
固定翼翼的水平8字是一个经常用于练习的航线。航线由两个圆形组成，这两个圆形相切，相切的点就是A点。两个圆形组成了一个8字，这就是8字航线。在练习之前，我们需要在空中找到7个点位，A点就是航线相切点，在起降点的左边和右边各画一个圆，作为航线，在圆的四个相对的方向上确定三个点，加上起降点就分割整个圆的四个部分。这四个点就是每个圆的必经点位。
飞行程序设计8(直角航线)PPT课件
飞行速度的确定
根据飞行任务和气象条件选择合适的飞行速度
飞行速度对飞行安全和效率有重要影响，应根据任务需求和气象条件选择合适的飞行速度 。
保持稳定的速度
在飞行过程中，应尽量保持稳定的飞行速度，避免因速度波动引起的安全隐患。
调整飞行速度以适应突发情况
在遇到突发情况时，应及时调整飞行速度，以确保飞机的安全。
飞行员需要关注天气情况，特别是风向、风速、云层、气压等 气象要素，以便应对突发天气变化。
降落阶段的操作
确认降落场
在降落前，飞行员需要确认降 落场的大小、跑道长度、障碍 物等情况，确保符合降落要求
。
降落前检查
按照规定的检查单，对飞机的 各项设备进行降落前的最后检 查，确保安全无误。
降落操作
在降落过程中，飞行员需要控 制飞机的速度、高度和方向， 使飞机平稳地着陆在跑道上。
飞行阶段的操作
保持飞行高度 导航与监控 通信与协调 气象监控
在飞行过程中，飞行员需要保持飞机在规定的高度飞行，避免 与障碍物碰撞。
飞行员需要使用导航设备，确保飞机按照预定的航线飞行，同 时监控飞机状态和周围环境，及时发现并处理异常情况。
飞行员需要与其他飞机和地面管制员保持密切联系，及时传递 信息和接受指令，确保飞行安全。
05
直角航线飞行程序设计 案例分析
案例一：某航空公司直角航线设计
总结词
高效、经济、安全
详细描述
某航空公司在进行航线设计时，充分考虑了直角航线的优势，通过优化飞行路径，提高了飞行效率，减少了燃油 消耗，确保了航班的安全。
案例二：某机场直角航线优化
总结词
便捷、快速、可靠
详细描述
某机场通过优化直角航线，提高了航 班的准点率和机场的运营效率。同时 ，优化后的航线更便捷、快速、可靠 ，为旅客提供了更好的出行体验。
飞行程序设计8(直角航线)资料
h）定位容差： i）飞行技术容差：包括
驾驶员反映时间：0至6秒； 建立坡度时间：5秒； 出航计时容差：±10秒； 无航迹引导时航向保持容差：±5°。
二、模板的绘制及计算
f gh o p
e dE
cb a
i1 i3
n3
i2 j
i4
k
l
m n4
D
r+ (t + 15 )×TAS + r+ (11+ t + 15 + 180°/R)×W XE = 2r +(t + 15 )TAS + (t + 26 + 180°/R)W
第三节 保护区 一、基本保护区
基本保护区是规定航空器从入航边进入，只考虑程序 起始点定位容差而确定的保护区。
二、全向进入保护区 全向进入保护区是在基本保护区的基础上，增加为不 同方向进入的航空器提供保护所需的区域。采用全向 进入时，程序起始点必须是一个导航台 。
第五章 非精密直角航线程序设计
三、保护区的缩减 1.程序起始点安装导航台,并限制航空器不得从第1扇区 进入。 2.利用侧方导航台的径向/方位线，或DME弧限制出航 边长度。 3.用限制进入路线缩减直角或等待程序的保护区 4.限制使用程序的航空器的类型或最大使用速度 5.采用减小出航时间，飞行两圈的方法
以VOR交叉定位或VOR/DME定位点作为等待点的等 待程序，应尽可能按径向线进入
第四节 等待程序设计
三、等待程序航空器的指示空速
高
度
正常条件
颠簸条件
4250m(14000ft)(含)以下
4250m(14000ft)— 6100m(20000ft)(含) 6100m(20000ft)— 10350m(34000ft)(含) 10350m（34000ft）以上
驾驶员反映时间：0至6秒； 建立坡度时间：5秒； 出航计时容差：±10秒； 无航迹引导时航向保持容差：±5°。
二、模板的绘制及计算
f gh o p
e dE
cb a
i1 i3
n3
i2 j
i4
k
l
m n4
D
r+ (t + 15 )×TAS + r+ (11+ t + 15 + 180°/R)×W XE = 2r +(t + 15 )TAS + (t + 26 + 180°/R)W
第三节 保护区 一、基本保护区
基本保护区是规定航空器从入航边进入，只考虑程序 起始点定位容差而确定的保护区。
二、全向进入保护区 全向进入保护区是在基本保护区的基础上，增加为不 同方向进入的航空器提供保护所需的区域。采用全向 进入时，程序起始点必须是一个导航台 。
第五章 非精密直角航线程序设计
三、保护区的缩减 1.程序起始点安装导航台,并限制航空器不得从第1扇区 进入。 2.利用侧方导航台的径向/方位线，或DME弧限制出航 边长度。 3.用限制进入路线缩减直角或等待程序的保护区 4.限制使用程序的航空器的类型或最大使用速度 5.采用减小出航时间，飞行两圈的方法
以VOR交叉定位或VOR/DME定位点作为等待点的等 待程序，应尽可能按径向线进入
第四节 等待程序设计
三、等待程序航空器的指示空速
高
度
正常条件
颠簸条件
4250m(14000ft)(含)以下
4250m(14000ft)— 6100m(20000ft)(含) 6100m(20000ft)— 10350m(34000ft)(含) 10350m（34000ft）以上
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第五章 非精密直角航线程序设计
第一节 概述 直角航线程序具有使用导航设备少，无进入方向限制的特 点。 1.当起始、中间进近航段航迹对正超出规定的范围； 2.航段长度小于最小长度限制； 3.使用反向程序时，进入航线超出进入扇区的界线； 4. 作为备用。 一、直角航线程序的结构与术语 二、直角航线程序的进入程序
h）定位容差： i）飞行技术容差：包括 驾驶员反映时间：0至6秒； 建立坡度时间：5秒； 出航计时容差：±10秒； 无航迹引导时航向保持容差：±5°。
二、模板的绘制及计算
i1 f e d g h o p i3
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D
r+ (t + 15 )×TAS + r+ (11+ t + 15 + 180°/R)×W XE = 2r +(t + 15 )TAS + (t + 26 + 180°/R)W
第三节 保护区 一、基本保护区 基本保护区是规定航空器从入航边进入，只考虑程序 起始点定位容差而确定的保护区。 二、全向进入保护区 全向进入保护区是在基本保护区的基础上，增加为不 同方向进入的航空器提供保护所需的区域。采用全向 进入时，程序起始点必须是一个导航台 。
第五章 非精密直角航线程序设计
三、保护区的缩减 1.程序起始点安装导航台,并限制航空器不得从第1扇区 进入。 2.利用侧方导航台的径向/方位线，或DME弧限制出航 边长度。 3.用限制进入路线缩减直角或等待程序的保护区 4.限制使用程序的航空器的类型或最大使用速度 5.采用减小出航时间，飞行两圈的方法 四、反向和直角程序的简化保护区画法
第四节 等待程序设计
三、等待程序航空器的指示空速 高 度 正 常 条 件 颠 簸 条 件
4250m(14000ft)(含)以下
4250m(14000ft)— 6100m(20000ft)(含) 6100m(20000ft)— 10350m(34000ft)(含)
10350m（34000ft）以上
425km/h 520km/h 315km/h(A、B类) 315km/h 445km/h 520km/h或 0.8M数，取较小者
第五章 非精密直角航线程序设计
第二节 直角航线模板 一、基本参数 a）指示空速（IAS） b）程序起始高度（H）： c）出航时间（t）。 d）温度：ISA + 15°。 e）全向风风速（W）：12h + 87km/h f）平均转弯坡度（α）：25°。 g）平均转弯率（R）：
第五章 非精密直角航线程序设计
11 TAScos20°+ r×sin20°+ r+ （t + 15 ）TAS tg5°+ （t + 26 +110/R）W YE= 11 TAScos20 ° +r×sin20 ° +r +(t + 15 )TAS tg5 ° + (t + 26 +110/R)W
第五章 非精密直角航线程序设计
第五章 非精密直角航线程序设计
第四节 等待程序设计 一、等待航线的形状与有关术语
第四节 等待程序设计
二、进入程序 以导航台为等待点的等待程序的进入航线应按直角航 线程序的进入方法飞行。飞行高度在 4250m （ 14000ft ） 或以下时，出航飞行时间为1分钟；在此高度以上，出 航时间为1.5分钟。 以 VOR 交叉定位或 VOR/DME 定位点作为等待点的等 待程序，应尽可能按径向线进入
490km/h
0.83M数
520km/h或 0.8M数，取较小者
0.83M数
第四节 等待程序设计
四、保护区 保护区:画法与直角航线保护区主区的画法相同 缓冲区:等待保护区的边界外有一个9.3km的缓冲区 五、超障余度 保护区的超障余度 平原地区:300m 山区: 600m 缓冲区的超障余度
第一节 概述 直角航线程序具有使用导航设备少，无进入方向限制的特 点。 1.当起始、中间进近航段航迹对正超出规定的范围； 2.航段长度小于最小长度限制； 3.使用反向程序时，进入航线超出进入扇区的界线； 4. 作为备用。 一、直角航线程序的结构与术语 二、直角航线程序的进入程序
h）定位容差： i）飞行技术容差：包括 驾驶员反映时间：0至6秒； 建立坡度时间：5秒； 出航计时容差：±10秒； 无航迹引导时航向保持容差：±5°。
二、模板的绘制及计算
i1 f e d g h o p i3
i2
n3 n4 m
D
r+ (t + 15 )×TAS + r+ (11+ t + 15 + 180°/R)×W XE = 2r +(t + 15 )TAS + (t + 26 + 180°/R)W
第三节 保护区 一、基本保护区 基本保护区是规定航空器从入航边进入，只考虑程序 起始点定位容差而确定的保护区。 二、全向进入保护区 全向进入保护区是在基本保护区的基础上，增加为不 同方向进入的航空器提供保护所需的区域。采用全向 进入时，程序起始点必须是一个导航台 。
第五章 非精密直角航线程序设计
三、保护区的缩减 1.程序起始点安装导航台,并限制航空器不得从第1扇区 进入。 2.利用侧方导航台的径向/方位线，或DME弧限制出航 边长度。 3.用限制进入路线缩减直角或等待程序的保护区 4.限制使用程序的航空器的类型或最大使用速度 5.采用减小出航时间，飞行两圈的方法 四、反向和直角程序的简化保护区画法
第四节 等待程序设计
三、等待程序航空器的指示空速 高 度 正 常 条 件 颠 簸 条 件
4250m(14000ft)(含)以下
4250m(14000ft)— 6100m(20000ft)(含) 6100m(20000ft)— 10350m(34000ft)(含)
10350m（34000ft）以上
425km/h 520km/h 315km/h(A、B类) 315km/h 445km/h 520km/h或 0.8M数，取较小者
第五章 非精密直角航线程序设计
第二节 直角航线模板 一、基本参数 a）指示空速（IAS） b）程序起始高度（H）： c）出航时间（t）。 d）温度：ISA + 15°。 e）全向风风速（W）：12h + 87km/h f）平均转弯坡度（α）：25°。 g）平均转弯率（R）：
第五章 非精密直角航线程序设计
11 TAScos20°+ r×sin20°+ r+ （t + 15 ）TAS tg5°+ （t + 26 +110/R）W YE= 11 TAScos20 ° +r×sin20 ° +r +(t + 15 )TAS tg5 ° + (t + 26 +110/R)W
第五章 非精密直角航线程序设计
第五章 非精密直角航线程序设计
第四节 等待程序设计 一、等待航线的形状与有关术语
第四节 等待程序设计
二、进入程序 以导航台为等待点的等待程序的进入航线应按直角航 线程序的进入方法飞行。飞行高度在 4250m （ 14000ft ） 或以下时，出航飞行时间为1分钟；在此高度以上，出 航时间为1.5分钟。 以 VOR 交叉定位或 VOR/DME 定位点作为等待点的等 待程序，应尽可能按径向线进入
490km/h
0.83M数
520km/h或 0.8M数，取较小者
0.83M数
第四节 等待程序设计
四、保护区 保护区:画法与直角航线保护区主区的画法相同 缓冲区:等待保护区的边界外有一个9.3km的缓冲区 五、超障余度 保护区的超障余度 平原地区:300m 山区: 600m 缓冲区的超障余度