铁路运输调度管理系统TDMS总体介绍样本
TDCS体系结构
专线通道、数据网链路、路由器与铁道部、相邻铁路局调度指
挥中心远程连接，进行信息交换。TDCS不仅是一个管理层，
同时也是直接调度指挥行车的指挥层，不仅要完成基层网信息
的汇总、处理和标准化，给铁路局各级调度提供监视，还要按
要求将基层信息通过专线通道、数据网链路传送到上层铁道部
TDCS铁道部、铁路局调度指挥中心局域网中均配置了网络
防火墙及入侵检测系统、防病毒软件、动态口令等安全防范子
系统，确保各级调度指挥中心TDCS的安全性，防止黑客攻击、
破坏或者窃取有关信息。
4.可靠性
TDCS是一个行车调度指挥系统，必须保证24h无间断正常
运转。网络及关键设备采用双套冗余设计以及双电源，提供系
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TDCS基层网系统构成
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根据通道种类不同，接入层采用的网络拓扑结构不尽相同。以
下介绍在区段、枢纽TDCS及分界口TDCS可采用的组网方案。
（1）区段、枢纽TDCS
①环形结构
铁路局与下属各站、场构成多个环形网络。相邻两站间有物理
直连通道，每8~15个站引一条迂回通道与所属铁路局相连。环形结
车站的软硬件平台的标准配置，也组织各建设单位共同形成了网
络间的数据传输和交换的格式标准。各单位在TDCS设计中考虑了
与异种机、异种网的互联，各铁路局之间能够方便地进行数据传
输和交换，分布式数据库系统便于访问和维护管理。同时，在保
证信息安全的前提下，充分考虑与铁路其他系统之间交换数据的
功能。
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得各铁路局分界口、重要铁路枢纽、主要干线等的运输状
况和基层网等实时信息。
TDMS培训文档
有关TDMS接收的常见故障和解决方法
数据库中跟TDMS相关的主要有如下几个表： TB_TDMS_LOG（平台接收TDMS数据日志表）， TB_TDMS_SOURCE（接收源表）， TB_MPS_TDMS（平 台显示TDMS信号对应的表）。 数据是先发送到表TB_TDMS_SOURCE，再通过存储过 程调出数据写入到表TB_MPS_TDMS以及TB_TDMS_LOG 中，平台中的数据展示就是表TB_MPS_TDMS中的数据。 （平台通过执行接收TDMS信号触发相应的存储过程）
此外在广播业务模板中配置广播业务的触发信号有TDMS到 达报点选项，此时当我们把业务配成触发信号为TDMS到达 报点时，作业模式要配置手动，当系统接收到TDMS信号时 会自动触发，作业模式会自动变成自动然后执行。如果配 置成自动的话，TDMS的作用就失去了，这样的话不管有没 有TDMS信号广播都会按图定点播出去，导致和实际的车次 到发不一致的广播播出去，误导旅客。当然也有的时候有 TDMS信号数据来迟了，广播没播出去的情况，这就需要操 作人员及时手动播放。下面通过系统的TDMS数据的走向来 说下有关TDMS接收的常见故障和解决方法。
像有时接收不到TDMS数据的时候的原因可能是TDMS接收到 平台时的存储过程有问题，TDMS的关联表中有数据冲突导 致不能添加到TB_MPS_TDMS表中，所以在大面积接受不到 数据的时候可以先去查看上面几个表中的数据情况，然后 对上面说的两个表进行清空等待恢复，但是一般情况下不 要为了一两趟车次去做这个操作，毕竟可能会影响车站的 业务。
此外，TDMS分为两种信号，一种为异地到发点信号，一种为本 地到发点信号，平常大家在平台可以看到每趟车都有个计划到 发点，如果这个计划到发点为--:--，我们手动去接收TDMS信号， 会报没有计划数据，请重新确认。这个应该就是异地到发点给 的信号，只有这个信号变成了相应的点以后，（也就是 TB_TDMS_SOURCE中有相应的数据）平台才能正常接收到TDMS信 号，我们将那两张表（TB_TDMS_LOG，TB_TDMS_SOURCE）清空后， 得等异地到发点信号才能恢复TDMS正常接收数据。异地到发点 信号3小时下发到平台数据库中一次，所以上面解决方法恢复时 间最坏情况为3小时。而本地到发点信号应该就是车到发本站后 接收的两次TDMS，进站后调用存储过程，将相应数据下发到 TB_MPS_TDMS表中，此时更改本站实际到点，还有就是发车给一 次TDMS，直接修改TB_MPS_TDMS数据。
铁路运输调度指挥管理系统探讨
铁路运输调度指挥管理系统探讨我国铁路事业得到了长足的发展，智能化技术不断的渗入使得各方面控制都得到了有效的发展。
DMIS系统在调度指挥工作中的应用，能够为调度人员提供先进的调度指挥和处理手段，提高其应变和处理能力，充分发挥现有铁路运输设备的能力，并改善调度人员的工作条件和环境，满足改善铁路运输服务质量、适应市场经济发展的能力。
一、铁路运输调度指挥管理系统概述铁路运输调度是铁路日常运输组织和生产指挥的枢纽机构，实行分级管理、集中统一的指挥原则。
调度计划以保障运输目标实现为目的，体现了运输资源的有效配置，是调度指挥主要手段之一。
铁路运输调度管理系统（TDMS）以支撑实现调度计划协同编制为核心功能，经过4次大的升级改造，已实现铁路局调度工种专业间协同编制调度日（班）计划及按列调台输出每日计划图，即“一日一图”。
为进一步适应铁路转企后的运输组织改革，围绕“辅助决策、高效调度、动态配能、精准运输”的调度指挥目标，以提高铁路运输生产效率和全力保证运输生产安全为重点，解决调度决策智能化、生产组织精准化、运力调配精益化、应急处置科学化等问题，需要研究和建设智能化的新一代铁路运输调度管理系统。
二、运输调度管理系统的应用要求第一，安全卡控由人控变机控。
限速、军运等重点列车的开行，动车组的“五固定”，为适应市场灵活的客车开行方案等，均对调度组织的安全提出严峻挑战，摆脱人工的安全不可控，尽量争取通过设备与信息化系统来进行安全卡控势在必行；第二，优化及改造作业流程。
在高速铁路快速发展、新的先进设备大量投入使用的背景下，原先的调度作业流程、组织方式已经不能适应，必须通过信息化手段优化作业流程，甚至进行流程再造；第三，提高调度工作效率，降低调度人员劳动强度。
分局撤销后，铁路局调度台的管辖范围几乎是原分局的2～3倍，为此，需要将调度人员从原来的机械重复的人工信息收集中解放出来，保证调度人员有充足的时间与精力来精心组织，安全指挥；第四，各调度工种间信息共享、透明。
铁路行车调度集中系统体系结构—调度集中系统基本结构
并根据实际情况，对 TDCS系统网络设备进行利旧、扩容改造。 5.新建客运专线CTC系统接入客运专线CTC中心网络时，应与已有的客运专线CTC中心共用局
TDCS/CTC 系 统 结 构
值班员终端
车务管理终端
车站服务器子系统/可多站共用
值班员终端
信号员终端
车务管理终端
自律机
电务维护终端
自律机
电务维护终端
开关量采集板
RS422
开关量采集板
RS422
开关量采集板
RS422
开关量采集板
RS422
计算机联锁
车站列控中心
集中心 非集控车站
5-10个 车站
车站
车站
客运专线 CTC车站网
车站
8-15个 车站
车站
TDCS车站网
8-15个 车站
车站
车站
CTC车站网
5-10个 车站
车站
车站
客运专线 CTC车站网
TDCS/CTC 系 统 结 构
铁总中心局域网 中心间广域网（双网）
A路局 调度中心局域网（双
网）
局间广域网
A路局 车站间广域网（双网）
信号集中监测
自动解析列车进路、调车进路；自律检查后发送给联锁设备
TDCS/CTC 系 统 结 构
车站间广域网
协议转换器 路由器
8-15个车站
防火墙 交换机
车站1局域网
A路局调度中心局域网
铁路运输调度指挥管理信息系统
铁路运输调度指挥管理信息系统一、概述系统主要包括行车调度指挥管理、货运管理、信号微机监测三大子系统。
行车指挥管理主要是利用当今在国铁中实施的DMIS系统技术，为调度员和车站值班员提供的一套利用计算机和网络进行行车指挥管理的系统，从而实现调度指挥的现代化，包括调度监视和行车指挥。
货运管理主要是利用系统的车站与X之间的广域网，实现货运确保信息的实时输入、网络传送和查询、统计等功能。
信号微机监测是基于计算机与传感器的技术上，对车站信号设备运行状态监视和故障报警的系统，采用的是TJWX-2000型信号微机监测系统。
三个子系统网络通道和网络资源共享。
二、系统介绍1、总体结构整个系统结构图见图1-1。
图1-12、调度中心子系统2.1结构图图2－1 2.2 设备清单2.3功能功能总述：（1）站场与行车信息的监视与回放（2）车次追踪、自动报点、计划的铺划和实际运行图的形成（3）列车运行图的铺画、阶段计划的网络下达（4）X县、X村、电厂交接口列车出入信息的生成、查询和统计（5）列车技术作业信息的生成、查询和统计（6）调度命令的编辑、网络下达、存储、查询和打印（7）现在车信息查询（8）原始确报信息查询、打印（9）历史运行图的查询、打印（10）车站信号设备的开关量与模拟量的监视、报警和查询（11）网络、系统设备运行状态监视2.3.1 行调终端2.3.1.1 运行图管理、阶段计划下达；计划运行线的生成和编辑；阶段计划的生成；阶段计划的下达；接收车站自动、手动报点；形成实际运行图。
2.3.1.2 调度命令的编辑、下达；调度命令的生成和编辑；调度命令的向各个车站的下达；各车站调度命令签收情况的显示；历史调度命令的查询、打印；2.3.1.3 机车作业图的绘制；根据阶段计划中的车次，提供绘制机车作业图的功能，同时可对历史的机车作业图进行查询。
2.3.1.4 显示车站交接口列车出入信息的编辑、生成和显示；根据阶段计划形成的实际运行线和报点信息生成列车出入情况，内容如下：根据各车站的报点生成列车出入情况，内容如下：根据车站的报点生成电煤列车出入情况，内容如下：根据车站的报点生成材料、石渣、机煤、其它列车运输情况，内容如下：车次；车数；始发车站；发车时间；到站车站；2.3.1.4 货运技术作业图的显示根据实际运行线、各车站货调终端输入的信息和中心货调终端修改的信息，显示货运技术作业图，并包括历史信息的查询、打印。
列车调度指挥-列车调度指挥TDCS系统运用
五、调度命令的管理
图7.5 调度命令流程图
感谢您的聆听
THANK YOU FOR LISTENING
用户可以随时查看过去 某一段时间列车的运行 状况。
3.列车追踪
系统可以根据列车的运行状况和信号设备状态对列车车次号进行自 动追踪，并采用无线车次号系统进行车次号自动校核。
车次号自动追踪是根据信号设备状态判断列车位置并随着列车的运 行而不断移动列车车次，从而达到标识列车，自动采集列车到达、出发 时刻的目的。
图7.3 铁路国铁集团TDCS系统功能构成
三、铁路局调度指挥中心TDCS功能
干线列车运行秩序的宏观监视
1
列车运行实时监视和历史查询
列车追踪
列车运行图管理
2 3 4
车站自动报点
5
调度命令管理 与TMIS的界面和接口
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1.干线列车运行秩序的宏观监视
2.列车运行实时监视和历史查询
站场实时表示 信息显示
无线车次号校核是在机车和车站的联络过程中，向车站发送唯一标 识列车的信息，车站无线接收设备收到信息后传送到TDCS基层设备，由 TDCS基层设备校核车次的正确性，这是确保车次可靠性的保障措施，也 是TDCS技术的关键。
3.列车追踪
系统具有车次跟踪 的功能，随着红光 带的移动自动实现 车次号的传递；
区段透明
列车运行回放
2.列车运行实时监视和历史查询
（1）站场实时表示信息显示
实时显示与列车运行有关的信息包括：静态信息和 动态信息。
信号机（进站、出 站、区间）的状态；
股道的占用、锁闭 或空闲；
道岔区段的占用、 锁闭或空闲；
道岔的定反位表示； 无岔区段的占用、
锁闭或空闲； 区间闭塞分区的占
铁路运输调度管理系统（TDMS5.0）升级的实践与体会
运营与维护适应铁路运输组织改革，满足实货制运输和精细化调度指挥管理需要，为货运电子商务提供技术保障，提升调度指挥信息化应用水平，沈阳铁路局调度所按“一部计划一条线”理念创建了计划指挥新模式，并在实践中取得了初步成效。
1 传统计划指挥系统不适应新时期运输需求1.1 计划编制周期不匹配货运组织改革以来，中国铁路总公司（简称总公司）大力推行实货制运输，其核心要求是“有货即装、有货必装、随到随装”，对装车时限提出了更高要求。
而传统的作业流程中，调度是按24 h编制货运工作计划，按12 h编制列车工作计划，导致为列车工作计划提供空车需求时效性不强。
1.2 人为破坏车流的完整性随着货运改革的深入，货主对货物运到时限、货物追踪查询等提出了越来越高的需求。
这就要求每条代表车流信息的计划运行线，均须具有从始发至终到的纵向完整性。
而传统计划编制受技术条件的制约，车流信息的纵向完整性被分段设置的计划调度台人为“割裂”，使一个铁路局的班计划由各部计划台组合“拼接”而成。
同时，计划运行线从始发到终到需经多部计划台交接串连（见图1），容易在交接环节出现漏做接续、错做方向、错漏入流等问题，在沈阳铁路局调度所计划调度台发生的比例曾高达5.2%，严重制约了日（班）计划质量的提升。
1.3 不利于准确掌握运输限制因素TDMS5.0系统之前的各时期版本，界面中无客车框架、无施工天窗，调度员只能靠调阅基本图、翻看施工计划及自身的经验编制，不能保证节点间列车计划准确铁路运输调度管理系统（TDMS5.0）升级的实践与体会李宝旭：沈阳铁路局调度所，主任，高级工程师，辽宁 沈阳，110001刘 洋：沈阳铁路局调度所，高级工程师，辽宁 沈阳，110001杜 剑：沈阳铁路局调度所，工程师，辽宁 沈阳，110001摘 要：阐述传统计划指挥模式（TDMS4.0及以前版本，含手工制表时期）不适应当前运输需求的主要问题，从计划与车流的结合、列车与货运工作计划的结合、列车与机车工作计划的结合3个方面介绍TDMS5.0系统，并分享该系统在沈阳铁路局1年多的实践体会。
铁路运输中的调度指挥管理系统分析
铁路运输中的调度指挥管理系统分析铁路运输调度指挥管理系统工程采用现代信息技术在铁路运输中应用的体现，它融合了信号、通信、计算机、数据传输和多媒体等技术，来对整个运输线路进行管理。
本文将对铁路运输调度指挥管理系统进行分析，希望对今后相关内容的研究提供借鉴。
标签：铁路运输;调度指挥铁路运输调度是铁路运输组织的神经中枢，直接关系到行车安全、运输效率和列车运行秩序。
根据《铁路信息化总体规划》的要求，铁路运输调度信息化应围绕提高指挥效率、强化安全保障、促进管理创新、适应运输改革的原则，不断加强调度指挥的信息化建设，从而逐步提升调度指挥自动化、智能化水平。
近年来，随着铁路向高速化方向的快速发展，调度信息化得到了突飞猛进的发展，运输效率和效益显著提升。
但要做到进一步充分利用既有线的运输资源，还需要深入构建运输调度管理系统以克服瓶颈。
1 调度信息化建设存在的主要问题1.1 T/D结合后在信息共享方面存在不足目前铁路局调度所内，列车调度台同时使用TDCS和TMIS两套信息系统提供的不同功能的软件，两个系统不能完全贯通，信息不能充分共享，影响运输指挥效率。
如动车的开行数量越来越多，而我们目前使用的动车信息管理系统所编制的动车交路计划仅仅能提供文本的交路信息，动车组的检修信息、三乘信息、客车编组信息、售票信息还无法通过T/D在系统间传递。
诸如此类，还有不少，这些方面需要有针对、重点地制定调度信息化的发展规划并组织实施逐步克服瓶颈。
1.2部分系统功能需要进一步开发和完善为提高调度指挥的工作效率，需要进一步完善施工计划子系统、客调子系统列车正晚点统计分析、计划凋度子系统阶段计划统计分析、兑现率等，以及完善列车调度指挥系统（TDCS）计划层面上的卡控、货调等各子系统的功能、增加动车管理信息系统与TDCS、TDMS系统间的信息交互等各个方面的调度相关系统功能。
2 解决问题的思路和方法主要是利用调度信息管理系统（TDMS4.0）在已实施契机，不断地完善其功能，结合调度指挥实际，进行功能上的拓展，并应用于调度实际指挥中，不断提高运输效益和效率。
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1概述
1.1项目背景
铁路运输调度担负着组织客货运输、保证重点运输、提高客货服务质量、确保运输安全的重要责任, 对铁路运输企业完成铁路运输生产经营任务, 提高效益起着重要作用。
运输调度管理系统是铁路信息化核心应用系统之一。
在中国, 运输调度管理工作由部、局、站段三级构成, 分别对应于铁道部调度部、铁路局调度因此及站段调度室或岗位。
本文所描述的是铁路局调度所一级所应用的运输调度管理系统。
该系统是铁路各级调度组织运输生产的不可或缺的重要手段, 是组织完成全路运输生产任务的重大应用系统。
当前, 中国铁路调度系统总体水平仍处在发展阶段, 这个阶段是追赶国际先进水平实现铁路调度指挥自动化不可跨越的阶段。
只有经过对运输调度管理系统进行持续不断的研究和建设, 才能缩小与国外调度系统应用水平的差距, 建立起适应中国铁路路情的调度指挥系统。
1.2研制目标
运输调度管理系统( TDMS) 4.0重点研究解决调度系统”计划协同编制、生产闭环管理、优化信息共享”等几个方面的问题, 梳理规范、整合改造既有各工种系统功能, 优化提升T/D结合及其它系统数据共享, 提高日( 班) 计划编制科学性及自动化水平,
使得调度系统在应用功能、体系结构、技术创新等方面实现新突破, 更好地为调度部门组织运输与指挥生产提供技术支撑。
( 1) 实现日( 班) 计划协同编制
运输调度管理系统( TDMS) 4.0努力实现”横向局间接续编制、局内多工种协同编制货运、列车和机车三大工作计划, 纵向部、局、站段三级协作编制轮廓与日( 班) 计划”的建设目标。
运输调度管理系统( TDMS) 4.0将在实现信息共享的同时充分发挥计算机优势, 为各调度工种提供统一的计划编制平台, 各工种数据经平台计算后生成完整的调度日( 班) 计划, 构建全局完整日( 班) 计划。
( 2) 完善调度工种系统功能
运输调度管理系统( TDMS) 4.0将在强化信息源点建设的基础上, 完善已有计划、货调、机调、客调等主要调度工种系统功能, 增加建设值班主任、施工调、军特调等子系统。
梳理规范、整合改造既有各工种系统功能, 实现对主要调度工种作业流程的功能覆盖, 同时增加满足调度部门( 部调度处、局调度所) 生产、施工、安全、基础的综合管理功能, 实现调度作业流程化衔接与协作, 构成有机联系的整体; 并按照调度相关规章、规程, 建立严谨的逻辑判断模型, 对调度作业流程、作业标准进行程序化管理、约束、控制、警示, 实现管理上安全卡控。
( 3) 实现信息充分共享
运输调度管理系统( TDMS) 4.0将在优化提升T/D结合的基础
上, 进一步强化工种系统间信息共享, 重点解决调度作业全过程信息共享的问题, 实现相同工种间实现信息的实时交换, 在不同工种间实现信息的实时或批次交换。
( 4) 建立统一系统维护体系
铁路运输调度工作实行分级管理、集中统一指挥的原则。
运输调度管理系统( TDMS) 4.0作为全路推广使用的标准软件, 在系统规划设计、开发建设、部署实施、运行维护各个阶段, 也将贯彻分级维护, 统一指挥的原则, 建立全路统一的系统维护体系。
铁道部制定统一的应用系统管理、运用、维护和考核等制度和办法, 将系统软硬件更新改造、升级、扩容及维护、报废等纳入规范化程序, 保证相关费用的落实。
铁路局根据统一的维护管理制度, 制定本局的维护管理考核细则, 落实岗位责任, 规范作业流程, 加强路局和站段计划调度管理系统的维护管理, 保障系统安全可靠运行。
2系统需求
2.1现有路局调度业务分析
铁路局级调度主要负责铁路局管内货流、车流组织和车流调整, 并按阶段均衡地完成铁道部下达的车流调整计划, 经济合理地使用机车车辆, 充分利用经过能力及运输设备, 挖掘运输潜力, 提高运输效率。
铁路局级各工种调度业务需求简述如下:
生产副主任: 在调度所主任的领导下, 负责日常运输生产全面工作, 组织值班调度人员完成日( 班) 计划任务, 保证局各项运输生产任务的完成。
认真贯彻执行运输政策, 坚持安全生产的方针, 按运输原则办事, 组织实现技术计划、编组计划、运输方案, 确保安全畅通。
负责检查和落实列车工作计划、机车工作计划和货运工作计划三个计划的衔接和调整。
计划调度: 根据车流的实际情况编制符合列车编组计划、列车运行图及运输方案, 保证均衡地完成月度运输生产计划的列车工作计划; 根据实时收集计划的执行情况, 以完成计划目标及时调整, 尽可能地提高运输效率和效益; 经过车站报告等系统实时监测计划的执行情况, 实时掌握车流的实际情况, 对后续计划进行推算。
货运调度: 主要围绕装车日( 班) 计划和卸车日( 班) 计划来展开工作, 指挥生产; 掌握制定和实施路局货运工作日( 班) 计划所需的各种信息, 编制货运工作日( 班) 计划, 提高铁路货运作业能力, 降低劳动强度, 提高工作效率。
机车调度: 负责经济合理使用机车, 编制机车运用计划, 优质高效地完成运输生产任务; 根据车流日( 班) 计划了解车流、去向、编组辆数、吨数、核实日计划列车对数; 经过机务段了解可提供的机车台数及机车概况; 对情况进行综合分析, 编制机车日( 班) 计划并指挥机车完成运输任务。
客运调度: 借助计算机技术自动生成业务数据, 经过完善客
调命令编制管理, 完善客调报表管理, 对客运量数据、列车区段信息和列车正晚点信息进行统计, 供客调人员掌握客运工作概况及生成相关报表, 并使客调人员及时掌握客车车辆及编组动态, 实现工作的准自动化。
军特调度: 编制军特、剧毒品、超限车辆挂运日( 班) 计划; 按时选扣、回送和挂运军运车辆, 及时正确地完成军运工作, 严格审核剧毒品和”超限货物挂运通知”, 确保特运工作计划无差错; 经济、合理、快速调配整列油龙、冷藏车辆、篷布、行包车辆、自备车, 积极为直属站段的军特运、行包、篷布工作服务。
施工调度: 负责编制、申报、优化、审批、下达施工月度计划, 管理施工电报, 发布施工命令; 根据行车计划的安排对施工时间加以调整, 并将施工命令下达至路局相关单位及部门; 统计各施工单位实际施工情况和施工信息。
3总体结构
3.1系统架构
计划调度管理系统采用面向服务的系统架构, 其核心是重用和互操作, 将基于标准的服务整合优化, 使其重新组合和应用, 建成面向服务的系统架构。
面向服务的系统架构是一组松耦合服务, 与传统的紧耦合架构相比, 松耦合架构更能适应业务的变化。
另外, 面向服务的系统架构能够更多地继承原有系统中的应
用模型、业务逻辑关系和数据, 降低系统重构的造价, 提高效率。
系统结构将从竖井独立运作方式变成平台共享运作方式, 见图3－1。
图3－1 TDMS4.0系统架构及变化示意图
3.2网络设计
运输调度管理系统的网络结构如图3－2所示。
在站段、路局、铁道部三级沿用TMIS专用网, 该网络在路内实现了全覆盖, 运营成熟, 稳定可靠, 2M通信带宽能满足系统的数据传输需求。
采用利旧的网络设计能够节约资金, 也简化了系统的维护工作。