南京地铁10号线过江隧道开掘
南京规划21个过江通道过江方式或将首选隧道长江隧道北京捧得鲁班奖(PDF X页)
系规划 （ ２ ０ １ ２ －２ ０ ３ ０ ） 》 ， 除已通 车和在建项 目， 南京还将 规划 建设 梅子洲过江通 道 、 上元 门过江通道 、 龙潭一仪 征通道 、 七 乡河过 江
通道 、 地铁 ４号线等 多个 过江通道 。 过江隧道 、 过江地铁 的开通 ， 将构建更为通畅的过江体系。南京 长江隧道 日均通 行量从通 车初期的 ８ ０ ０ ０辆／日增 长至 目前接 近 ５万辆／Ｉ ｔ， 约 占全市 Ｉ － １ 均过江交通流量的 ２ ０ ％。随着南 京地 铁过江线 的开通 ， 南 京江南 、 江北将 实现更 为通畅 的过江交通 。不
过 随肴恶 劣气候环境 的增 多， 新建的过江通道或将首选隧道。
（ 摘 自 隧道 网 ｈ ｔ ｔ ｐ ： ／ ／ ｗ ｗ ｗ ． ｓ ｔ ｅ ｃ ． ｎ ｅ ｔ ／ ｓ ｉ ｔ ｅ ｓ ／ ｓ ｕ ｉ ｄ ａ ｏ ／ Ｃ ｏ ｎ Ｐ ｇ ． ａ ｓ ｐ ｘ ？Ｉ ｎ ｌ ｆ ｄ＝ ０ ａ ｃ ８ ８ ２ ９ ４一ａ １ ３ ０—４ ５ ｄ ３一ａ ５ ４ ｄ—ｌ １ ５ ０ １ ７ ｆ ｂ ７ Ｏ ｅ ２ ＆ Ｃ ｔ ｇ Ｉ ｄ＝
“ 南京长江隧道 的盾 构施工经验确保 了地铁 】 ０号线顺 利过 江。 ” 中国工程院 院士钱七虎表示 ， 在没有 现成 经验借 鉴 的情 况下 ， 南京 长江隧道施工方 开展 了近 ６ ０项课题研究和科技攻关 ， 填补 了地下工程建设相关领域的空 白， 极大地提 升了 中国水 下超大直径
盾 构隧道 的建造水平 ， 也正因此 ， 几乎是原班人马负责的地铁 １ ０号线过江盾构隧道提 前贯通 ， 保证了地铁 １ ０号线 ２ ０ １ ４年青奥 前建 成通 车。 ¨前南京地铁 ３号线 、 １ ０号线和纬三路过江通道正在建设 中。到 ２ ０ ３ ０年 ， 南京过江通道数量将达到 ２ １个 。根据《 江苏城镇 体
南京市人民政府办公厅转发市住建委市物价局市交通运输局关于缓解过江交通难的工作意见的通知
南京市人民政府办公厅转发市住建委市物价局市交通运输局关于缓解过江交通难的工作意见的通知文章属性•【制定机关】南京市人民政府•【公布日期】2011.09.05•【字号】宁政办发[2011]115号•【施行日期】2011.09.05•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】公路正文南京市人民政府办公厅转发市住建委市物价局市交通运输局关于缓解过江交通难的工作意见的通知（宁政办发[2011]115号）各区县人民政府，市府各委办局，市各直属单位：市住建委、市物价局、市交通运输局拟定的《关于缓解过江交通难的工作意见》已经市政府同意，现转发给你们，请认真遵照执行。
南京市人民政府办公厅二○一一年九月五日关于缓解过江交通难的工作意见（市住建委、市物价局、市交通运输局 2011年9月）随着我市拥江发展战略的深入推进，江北地区已进入城市化快速发展阶段，人口、产业规模不断扩大，与江南主城的交通联系迅猛增长。
目前，我市过江交通的断面总流量约18.8万辆，现有过江通道的总设计通行能力约20万辆，略大于交通流量。
经预测，2035年我市过江交通的总量需求将达到55万辆左右，远大于现有过江通道提供的总通行能力，如不提前采取应对措施，过江交通拥堵将进一步加剧。
现提出缓解过江交通难的工作意见如下：一、总体时序安排鉴于过江交通拥堵问题产生的历史性、解决的复杂性和长期性，按照“统筹兼顾，建管并举，突出重点，循序渐进”的原则，分阶段实施相关工作措施，逐步解决过江交通难问题：（一）2012年底前：主要采取收费调整和交通管理等政策措施。
2011年底前实行纬七路隧道优惠收费、交通组织调整优化等措施（含长江大桥交通限行；增配及更新过江公交车、试设公交专用道及调优线路、建设过江公交智能化管理系统等）；2012年底前建成长江四桥，以初步平衡过江通道流量分布，基本落实公交优先过江政策，一定程度缓解长江大桥的交通拥堵状况。
（二）2014年7月底前：完成纬三路过江通道建设并实现通车、梅子洲过江通道江南陆地段建设；地铁3号线、10号线建成并投入运行；开工实施长江大桥整治改造及两端接线道路改造，以显著扩大过江通道容量，逐步显现轨道交通的骨干作用，快速缓解长江大桥的交通拥堵状况。
南京首条过江地铁南京地铁10号线全线贯通
化泥岩 ， 特别是在穿越长江 的南北岸大堤 时 ， 根据要求盾构施工造成 的沉 降不能超过 １ ｃ ｍ。 此外 ， 绿博 园一 江心洲盾构区间穿越“ 夹 江” 隧道工程也于 ５月 ３ ０日顺利穿越夹江 ， 是南京首次 以小盾构在长江底进 行推进 的
项 目。
据 了解 ， 南 京青奥会前须通车 的 ４条地铁线路除 １ ０号线外 ， 还有 ３号线 、 机 场线和 宁天城际一期 ， 线路 总长 １ ４ ７ ． ４ ｋ ｍ， 共新建 车站 ６ ３座 ， 总投资 ６ ７ ４亿 元。
６ １ ８
隧道建 设
第３ ３ 卷
南 京 首条 过 江地 铁 南 京 地 铁 １ ０号 线 全 线 贯 通
经过 ２年多数千工人 的紧张施工 ， 青奥会配套项 目——南京地铁 １ ０号线 ２ ０ １ ３年 ６月 ２ ０日下午 全线 贯通 ， 为青奥会 前如期通
车奠定 了基础 ， 这也是江苏省首条贯通 的过江地铁 。
成主体结构施 工。预计 １ １月底和 １ ２月底分别实现 “ 轨通” 和“ 电通 ” ， ２ ０ １ ４年 ８月青奥会前确保投入运营 。 其 中， １ ０号线长江隧道工程施工创造多个纪 录。据南京 地铁建设公 司总工程师王霆介绍 ， 该 工程 系盾 构独头掘进一次过江 ， 隧
道全长 ３ ６ ０ ０ ｍ， 施工时的最大埋深位 于长江 江面以下 ５ ８ ｍ， 采用 直径 １ １ ． ６ ４ ｍ的超大 型泥水盾构机 挖掘施工 ， 系 国内掘进距 离最 长、 埋 深最深 、 直径最大 的单 洞双线地 铁穿江隧道 。盾构施工难度大 ， 在 江底 穿过 １ ８ ０ ０ ｍ卯砾石层 、 ４ ０ ０ ｍ卯砾石层和 ３ ０ ０ Ｉ ｎ微风
南京地铁 ｌ Ｏ号线跨 长江连接 主城 与浦 口新 区 ， 将对南京跨 江发 展 的都 市格局 形成重 要交通 支撑 。该线 路起点 位于 雨花 区安 德门站 （ 与 １号线换乘 ） ， 途经雨花 、 建邺 和浦 口３个区 ， 终 点位 于浦 Ｅ １ 区雨山路站 ， 线路全长 ２ １ ． ６ ｋ ｍ。１ ０号线共设车站 １ ４座 ， 其 中
南京地铁十号线长江隧道总体方案设计研究
南京地铁十号线工程是南京市首条开工建设的过
中，透水性和富水性差；微承压水含水介质为粉细砂、
江地铁线路。其中，江心洲站—滨江大道站区间为本
砾砂以及砾石层中，透水性和富水性好；碎屑岩类裂隙
工程的过江段，线路穿越长江，区间全长约 4.25km，是
水赋存于白垩系浦口组泥岩、粉砂质泥岩裂隙中，富水
南京市继纬七路、纬三路长江隧道后的第三条过长江
隧道的使用功能、
工程造
险、环境影响、通风防灾、疏散救援等多方面对采用大、
中、小盾构方案进行了比较研究，详见表 1 所述。
如若采用沉管法，存在以下一些缺点：①为了管节
地貌单元内，地层为第四系松散层和白垩纪上统浦口
的制造和运输，施工期间需要在江边施做较大的干坞，
组基岩，松散层岩性主要为杂填土、淤泥、淤泥质粉质
对局部航道及防潮防汛有一定影响；②长江河床的最
* 收稿日期：2019-03-22
修回日期：
2019-03-26
作者简介：张美聪（1980-），
男（汉族），
湖南邵阳人，
高级工程师，
现从事隧道与地下工程方面的设计研究工作。
2019 年第 12 期
173
西部探矿工程
大冲刷深度达 10.3m，加上必要的覆土厚度，沉管隧道
南京地铁十号线过江隧道方案采用盾构法施工方案。
基槽开挖深度及宽度较大，再加上气候和水流条件影
2.3
响，基槽开挖难度大；③沉管施工，对长江航道将造成
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
性较差，视为弱含水层。
隧道，同时也是国内首条单洞双向大直径盾构过江地
2.2
铁隧道。过江隧道所处位置江面宽约 1900m。
1.2
过江施工方案选择
中国电信江苏公司持续推进基础设施共建共享工作
中国电信江苏公司持续推进基础设施共建共享工作杨建发【期刊名称】《江苏通信》【年(卷),期】2015(031)004【总页数】2页(P22-23)【作者】杨建发【作者单位】江苏电信【正文语种】中文近年来，在移动网络市场，随着3G产业的成熟以及4G网络的商用，数据对语音的替代已开始加速，重点从语音业务转到网络的开放和公平接入，基础设施共建共享成为推动网络开放的重要举措。
共建共享工作既是企业的一种社会责任，更是企业发展的内在需要。
中国电信江苏公司认真贯彻落实集团公司和省通信管理局共建共享相关工作要求，协调市场、网络、业务及技术等各方面的资源，积极做好与铁塔公司、移动、联通公司各项建设对接工作；全面落实年度考核任务要求，努力完成杆路、管道、室内分布系统的共建共享考核指标，采取切实可行的措施，深入推进电信基础设施共建共享工作。
中国电信江苏公司对重点场所通信设施建设继续遵循“共建共享、共进共退”的原则，积极主动依靠省通信管理局和省、市通信行业协会的力量，努力争取政府相关部门的政策支持，加强与铁塔公司及移动、联通公司的沟通协调，并加强铁路、公路、机场、风景区及大型场馆等6类重点场所，以及结合开发区等地方建设项目的建设与管理部门的协调工作，积极推进采取统一设计、统一施工、费用分摊的形式推进重点场所和开发区的集约化电信基础设施的共建共享工作，并重点加强地铁等通信基础设施的共建共享，为用户提供优质的通信服务。
2015年上半年，各市分公司将电信部分自有铁塔、基站资源与移动、联通公司进行交换，双方就可用的存量资源进行梳理，并完成了部分存量铁塔、基站共享协议签订工作。
各市分公司会同铁塔公司、移动、联通公司定期召开共享需求对接会，商议各运营商新建基站站址需求与其他运营商已有基站如何协调解决，在铁塔公司收购基站前各家运营商基站共享工作如何更好开展等事宜。
目前阶段，各运营商提出新建和共享需求给铁塔公司，铁塔公司结合新建与原有资源和各运营商协调，涉及到原有基站，运营商之间友好协商，建立月度、季度工作例会制度，共同协调解决电信基础设施、重点场所共建共享工作中的问题。
南京长江隧道
“桥梁＋隧道”全长6165米据介绍，南京长江隧道主体工程距离长江大桥约10公里。
江南出口接主城滨江大道和纬七路（即应天西路），通过纬七路再接城西干道和城东干道；江北出口接江北滨江大道和浦珠路。
南京长江隧道有限公司负责人说，工程采用“左汊盾构隧道＋右汊桥梁”方案，隧道埋深在江下11米—22米，工程总长约6165米。
其中从江北浦口区黄家村下地，穿过江底到江心洲为隧道，从江心洲钻出地面后，经过一段路面道路，连接一座桥梁和河西相接——主体工程主要包括江北接线道路、江北收费广场、过江隧道、江心洲地面道路、江心洲疏解工程、江心洲至江南跨夹江大桥等组成，项目总投资约30亿元，是目前长江上长度最长、盾构直径最大、施工难度最高、挑战性最多的过江隧道工程。
隧道设计为双隧道，两者相距约20米，各为单向3车道，设计车速为每小时60公里，预计2008年底建成，2009年上半年通车。
过江隧道设计使用年限为100年。
隧道设有公交车专用通道隧道具有高科技含量，其中的安全性特别引人关注。
这点在隧道设计时就有考虑。
南京长江隧道有限责任公司负责人介绍，建成后，如果发生意外，市民可通过逃生滑梯来到隧道路面下的通道。
隧道每隔80米在一侧路面上都有一个大盖子，市民只要按一下开关，这个盖子就会弹开，然后市民可顺着逃生滑梯来到路面下的通道。
这个设计主要是考虑到隧道内发生火灾并产生大量烟雾时逃生所用。
在隧道设计截面图上，记者发现，隧道内安装了水喷雾头、加强照明灯、车道信号灯、扬声器、监控摄像机、防冲击侧石、路边沟、电缆通道、安全通道等共23种设置，可充分保证行车安全。
截面图显示，每个隧道共3车道，其中两个车道宽3．5米，一个车道宽3．75米。
隧道设计专家介绍，这股宽车道为客车、公交车专用车道。
考虑到南京长江隧道设计时作为城市内的道路通道，建成后不允许载重车辆通行。
据悉，为提高车道亮度，隧道两侧墙面色彩将采用乳白色的瓷砖贴面，而3．5米高以上墙面及天花板则喷涂黑色耐火涂料，与白色墙面形成强烈的对比。
过江隧道大型泥水盾构接收施工工艺
第47卷第3期6|J送坊Vol.47,No.3 2021年3月Sichuan Building Materials March,2021过江隧道大型泥水盾构接收施工工艺武孝徽（中交基础设施养护集团有限公司，北京100011）摘要:过江隧道泥水盾构施工难度较大，通过水中接收技术的应用，有助于维持洞内外压力的均衡性，给盾构接收提供保障。
本文以工程实例为依托，根据过江隧道大型泥水盾构施工的特点，围绕其中的水中接收技术展开探讨。
关键词：过江隧道;钢套筒；盾构接收中图分类号:U231.3文献标志码:B文章编号：1672-4011（2021）03-0123-02DOI：10.3969/j.issn.1672-4011.2021.03.0611工程概况某过江通道南段工程隧道盾构段A3标段，该部分为穿越长江主江隧道右线盾构段，起讫桩号YK1+732.548~YK4 +708.454。
盾构段长2975.906m,最大平曲线4000m,最大竖曲线R2700m o以江北工作井为盾构始发点，按-3. 975%下坡前行,再以-2.963%下坡，到达江底最低点处，此后转为3.90%上坡前行，后以2.90%上坡前行并达到江南工作井处,经上述路线后由工作井吊出。
2钢套筒工法加固2.1加固原理盾构接收钢套筒为重要施工装置，一端采取开口形式，另_端为封闭状的圆柱形容器。
通过预埋环形钢板的方式实现开口端与洞门的有效连接，由此构成具有密闭特性的容器，向其中注入填充物，产生压力后可视为平衡盾构推进期间的反力。
通过该受力机制可减少盾构切削过程中大块混凝土的产生量，从而避免循环管路受堵塞的情况。
考虑到凿除洞门过程中易发生涌水、涌砂的特点，施工期间可增设素混凝土墙。
2.2优劣势优势:①钢套筒接收工法的适应能力较强,地质条件对其产生的限制性作用相对较小,几乎在各类地层中都可得到有效的应用;②可省去端头加固作业;③钢套筒经过简单修整后可循环利用。
建邺区
建邺区境内地质形成于8亿年前元古代震旦纪，经地壳大动荡阶段，形成不同时期的石灰岩、白云岩、页岩、 砂岩、砾岩等沉积岩层。地势南低北高，地面标高5.5-7.5米，水塘较多，属长江漫滩地貌单元。境地地貌属于 秦淮河河谷平原和长江洲地，海拔4～10米。长江洲地地势低平，海拔4～7米，由沿江洲地和江心洲两部分组成， 均处于长江洪水位以下，靠筑堤围圩挡住洪水。
自然资源
动物资源
水资源
植物资源
建邺区区域边界水系东临外秦淮河和南河、南临秦淮新河、西临长江。区域境内水系交错，共有河流41条。 其中，北部有南湖东河、南河北河等6条河流；中部有奥体北河、沙洲东河、沙洲西河、朱二河等11条河道；南 部有莲花河、友谊河、双龙河等13条河道；江心洲区域有红卫河、横埂外河等11条河流。境内莫愁湖、南湖2个 湖泊，水域面积分别为24.4万平方米、6万平方米，均位于区域东北角。
建邺区属于城市中心区域，已全部城市化，无第一产业。
2018年，建邺区工业企业产值同比下降12.2%。全区全年房地产开发投资完成340.06亿元,同比增长21.4%, 环比下降6.2%，其中完成投资民营139.07亿元，同比增长24.9%，占房地产投资的40.8%。1－12月房地产开发投 资占全社会固定资产投资的比重为82.5%,比去年同期增长了5.9个百分点。从用途来看，用于商品住宅投资208亿 元,同比增长16.9%；办公楼完成投资31.45亿元,同比增长14.6%；商业营业用房完成投资42.84亿元,同比增长 29.2%；商品住宅中，90平米以下住宅完成投资38.5亿元，同比下降11.8%；住宅、办公楼、商业营业用房分别占 房地产开发投资额比重为61.2%、9.2%、12.6%。从投资构成看，建筑工程完成投资145.56亿元，同比增长12.8%， 土地购置费完成投资167.55亿元，同比增长22.8%。全区全年房地产施工面积1148.84万平方米，同比增长1.4%； 其中，住宅施工面积527.67万平方米，同比下降13.2%，办公楼施工面积171.3万平方米，同比增长29.9%，商业 营业用房施工面积152.82万平方米，同比增长29.5%。商品房销售面积136.11万平方米，同比下降14.4%；商品 房销售额296..68亿元，同比增长32.1%。
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2012年第3期（5月）第30
卷
22114.56元人民币。
从该数据可知，这样的公路绿化
成本对于一个普通城市或经济欠发达的城市而言，无疑将是沉重的财政负担。
而从园林设计的基本原则出发，我们在衡量银杏树带来的“适用美观”的同时，也要考虑“经济”因素，不能一味的追求生态效益，而忽略了经济效益。
但银杏树确实比较适合作为行道树，因此，各城市应在自己财政状况允许的情况下适当选用，以提升城市公路绿化的整体水平。
4北京市行道树选择的建议
随着现代化城市的发展，文化生活的丰富，生态
理念的关注，北京市的绿化也越来越趋于完善。
植树造林，乔灌搭配，树种选择多样化，种植形式多元化，借以营造植物群落，园林景观，这无形中将提高城市绿化的科学技术和艺术水平。
但总的看来，目前北京市内的树木，特别是大树还不能满足城市绿化的需要，市中心地区绿地更少，周边地区也没有完全形成以树木为主的绿化隔离林带。
我们以改善城市小气候为目的，针对北京市行道树和路边树木栽培的具体情况，提出以下建议：
1）大量增加优良树种。
目前，北京市行道树最常用
的树种是国槐、银杏、杨、柳、白腊、法桐、椿、枫、松、柏和云杉等，其品种十分有限。
为充实行道树队伍，在实际应用中既可以适当选用现有品种的变种，也可以培养能在北京生长的优良树种，大量繁殖，甚至可以从世界各地引进适宜生长的高大乔木。
2）适当选用开花结果的品种。
北京市行道树一般
为观叶类植物，无论是炎热的夏季，还是寒冷的冬季，鲜有花朵盛开的景象。
为了增加公路绿化的色彩，建议适当选择能够开花结果的树种作为行道树。
3）增加秋色叶树种。
北京市行道树夏季枝叶繁茂，
树荫浓密，但是到了秋季树叶飘落时，却缺少色彩的变化，使得整条公路色彩单一。
如果能对树种加以选择，特别是选择秋色叶树种，那么到了秋季，树叶颜色各异，色彩丰富，且变换有致，会给人带来视觉上的享受，从而提高整条公路的景观效果。
5结语
在公路绿化中，行道树既美化了地方的生态环境，
也体现了当地的文化特色。
因此，公路绿化设计者在选择行道树时，应综合考虑生态环境、地方特色、经济适用以及色彩美观等各方面，力争呈现出一个美丽的公路绿化环境，以提高行车者视觉、感官上的享受，创造一个良好的文化氛围。
参考文献：
[1]陈有明.园林树木学[M].北京：中国林业出版社，1990：154-156.
[2]陈耀华.中国城乡行道树[M].北京：气象出版社，1995：98-102.
收稿日期：2012-02-13
作者简介：陈晓然，女，助理工程师，学士，主要从事园林绿化的设计
与施工工作。
南京地铁10号线过江隧道开掘
近期，直径达11.64m 的超大型盾构机“穿越号”顺利始发，开始在江底从北往南掘进。
标志着南京地铁10号线过江隧道工程正式动工。
这一“穿山甲”将以每天8m 的速度进发，预计1年后将到达对岸。
隧道横跨长江两岸，单洞双线，全长3600m ，其中2800m 在长江下掘进，困难地层1700m ，区间地质情况复杂，水压力高，施工风险大。
根据设计，地铁10号线的过江部分采取的是单洞双线的地铁隧道方案：即上行和下行的列车共用一个隧道，两个轨道之间用隔墙隔开。
直径如此大的单洞双线过江地铁隧道，在国内还是首次，工程具有很大的挑战性。
据了解，“承受水压高”是10号线过江隧道的最大特色。
与邻近的长江隧道相比，长江隧道的起点深埋较浅，而地铁隧道的起点深埋是27m ，地铁隧道必须要经受住高水压的考验。
地铁10号线过江隧道在江底最深处54m ，江底高水压下盾构掘进施工对于盾构设备安全性、管片拼装防水质量要求高。
另一方面，地铁过江隧道离长江隧道最近的距离只有60余m ，地铁建设方为了保护长江隧道而设计了特级基坑，以保证在长达1年的水下掘进中不会对长江隧道造成影响。
此外，由于地铁过江隧道所穿过的是长江主航道，每年长江发水的季节都有可能对江下造成冲刷，为了保证洪水冲刷时不会把隧道暴露出来，在10号线地铁过江段设计时，特别按照300年一遇洪水冲刷槽的设计标准，保证隧道覆盖层的厚度。
此次负责掘江的“穿越号”盾构机刀盘直径达11.64m ，全长120m ，而前几天纬三路过江隧道所用的盾构机刀盘外径则为14.98m 。
不少人会关心，地铁从长江下穿过，如突发故障，乘客将如何逃生？建设方相关负责人介绍，在单洞双线的过江地铁隧道里，每隔
600m 都会设置一个“逃生门”，乘客通过“逃生门”，将可以疏散到另外一个安全的空间。
沿线一共有7个这样的“逃生门”。
目前，地铁10号线安德门站正在维护施工，5月份也将进入全面开挖阶段。
10号线目前大部分站点已经开挖，另1条过江线路
3号线的过江盾构也将于下个月底在威尼斯水城向滨江路方向始发。
Road &Traffic Engineering
道路与交通工程
43。