大跨度铁路钢桥
S420N、S420NL S420M、S420ML
SM570
S460N、S460NL
S460M、S460ML
S460Q、S460QL S460QL1
S500Q、S500QL S500QL1
S550Q、S550QL S550QL1
S620Q、S620QL S620QL1
S690Q、S690QL S690QL1
大胜关长江大桥，主跨2x336m双主跨三主桁钢桁拱桥，2011年建成通车
南广铁路西江大桥，主跨450m钢箱拱桥，2013年建成
印度Chenab Br.，主跨480m钢桁组合拱铁路桥，计划2009年完工，后担心结构 的稳定与安全，计划有所推迟
成贵铁路鸭池河大桥，主跨436m钢桁组合铁路拱桥，施工中
斜拉桥主梁采用钢桁梁，或主桥采用钢桁拱结构，以获得较好的竖向 刚度。
设置60-100m的端跨，提高体系刚度，以减小梁端转角。
结构措施2-采用板桁组合结构取得良好的横向刚度
结构措施3-采用整体正交异性钢板提高了桥面的平顺性
桥面结构采用多横梁与纵梁、纵肋、弦杆结合的整体桥面结 构，能较好地满足高速行车性能要求。
动力性能要求高
其次，应尽可能选用阻尼大的结构并具有一定的参振质量，抑制桥上 列车的振动响应。
第三，桥上列车的振动响应与线路条件（尤其是轨道不平顺）有较大 关系，因此也需要具备足够的桥面整体性。
另外，列车运行对轨道匀顺性有较高的要求，梁端转角限值竖向转角 ≤2‰、水平转角≤1‰。
结构措施1-采用桁梁或桁拱以获得较好竖向刚度
Q420qE
可广泛使用
还需要研制并得到验证的钢种 Q460 Q500（沪通桥研制中） Q550 Q620 Q690
桥梁钢的发展方向
•除Q370外，Q420及Q500也会成为桥梁的主力钢种； •近年来，在桥梁上运用高性能钢已经成为研究热点； •美国HPS-70W、 HPS-100W 钢和日本的SMA570W钢已经得到运用； •耐候钢成为了高性能钢的一个发展方向，逐步在桥梁上得到运用。
Q420qE（TMCP或热机械轧制）
超低碳针状铁素体组织 高性能结构钢，良好焊接性能、优异的低温冲击韧性、高 强度 适应大线能量、高湿度与不预热的条件 大桥设计期待中
Q345-16Mnq 广泛使用
Q370-14MnNbq 广泛使用
Q420-15MnVNq、15MnVq 已经不再使用
14MnNbq钢全面满足了大、中型桥梁建设的需要，在国内的大 跨度桥梁中得到普遍运用。
Q420-15MnVNq、15MnVq（热轧+正火）
15MnVNq强度高σs≥420Mpa，但由于采用加钒 提高强度的方法，导致钢板低温韧性及焊接性能差，仅 在栓接为主的桥梁上运用，且一直未能得到推广应用。
Q420及以上级别桥梁钢，虽然在几个标准中都已经 列入，实际没有对应的钢种，尤其质量等级高的高性能 结构钢。
中国、美国、欧洲及日本桥梁用结构钢
GB 714-2008 Q345qC、D Q370qC、D、E Q420qC、D、E Q460qC、D、E Q500qC、D、E Q550qC、D、E Q620qC、D、E Q690qC、D、E
ASTM A709-11 50、50W、HPS 50W[HPS345W]
成贵铁路金沙江大桥，主跨336m，施工中 • 公铁两用桥梁 • 五跨连续拱 • 固端钢箱拱
钢桁结构的斜拉桥与拱桥，均是大跨度高速铁路桥梁合理的桥式方案
2.高速铁路大跨度桥梁技术特点
首先，列车安全、舒适运行要求大跨度桥梁具备足够的竖向、横向刚度
铁路桥具有 较为刚性的 主梁
铁路桥除了总体的体系刚度，还需要良好的铁 路桥面局部刚度，因此主梁采用钢桁梁较多
丹麦厄勒海峡大桥，主跨490m钢桁梁斜拉桥，建于1990’年代
芜湖长江大桥，主跨312m钢桁梁矮塔斜拉桥，2000年建成通车
武汉天兴洲长江大桥，主跨504m钢桁梁斜拉桥，2009年建成通车
安庆长江大桥，主跨560m钢桁梁斜拉桥，2013年建成
黄冈长江大桥，主跨567m钢桁梁斜拉桥，2013年建成
高速铁路大跨度桥梁的关键技术
新材料：高性能的高强度结构钢 新结构：板桁组合结构，钢正交异性板整体桥面结构 新的建造技术：钢桁梁斜拉桥及钢桁拱桥创新技术
3.材料与结构方面的关键技术 3.1 高性能的高强度结构钢
桥梁用结构钢
1 ．碳素结构钢：低碳钢强度低，高碳钢焊接性差
2 ．低合金高强度结构钢:添加少量合金元素,提高强度、 细化晶粒、改善性能 3 ．高强钢丝和钢索材料:由优质碳素钢经过多次冷拔而 成，抗拉强度 1670-1960MPa，伸长率较低 4 %
主梁横联处截面
铜陵长江大桥，主跨630m钢桁梁斜拉桥，2013年建成
沪通长江大桥，主跨1092m钢桁梁斜拉桥，已开工建设
蒙华铁路洞庭湖大桥，主跨2x406m钢桁梁三塔斜拉桥，已开工建设
芜湖长江公铁二桥，主跨588m钢桁梁大小矮塔斜拉桥，计划年内开工
丹麦-德国费马恩跨海大桥，主跨700m钢桁梁斜拉桥
大跨度铁路钢桥 设计及关键建造技术
主要内容
1.大跨度铁路钢桥工程实例 2.大跨度铁路钢桥技术特点 3.材料与结构的关键技术 4.钢桁梁斜拉桥的技术创新 5.钢拱桥建造关键技术 6.设计施工中几个值得注意的案例
1.大跨度铁路桥梁工程实例
日本岩石岛与柜石岛大桥，主跨420m钢桁梁斜拉桥，建于1980’年代
HPS 70W [HPS485W]
HPS 100W [HPS690W]
EN10025-3:2004 EN10025-4:2004 EN10025-6:2004 JIS G 3106-2008
S355N、S355NL S355M、S355ML
SM490A、SM490B SM490YA、YB
SM520B、SM520C
中国桥梁钢运用及发展 Q345-16Mnq
为建造南京长江大桥，1960年代研制，运用于栓焊钢梁，但厚 板效益严重。
1990年代冶炼技术提高后，硫、磷含量可以得到控制，16Mnq 也可用于全焊接结构。但受板条状的铁素体和珠光体组织的约束， 质量等级只能达到D级钢的水平。
Q370-14MnNbq
1995年修建芜湖长江大桥，采用铌合金超纯净的冶金方法，研 发运用了该钢种。具有优异的-40℃低温冲击韧性（Akv≥120J） ，弥补了厚板效应缺陷，保证了50mm厚钢板焊接性能。
铁路大跨度钢管拱桥合龙施工工法
铁路大跨度钢管拱桥合龙施工工法铁路大跨度钢管拱桥合龙施工工法一、前言铁路大跨度钢管拱桥是一种广泛应用于铁路建设中的常见技术。
它通过采用钢管拱桥结构，具有跨度大、承载能力强、施工周期短等优点，因此在铁路工程中得到了广泛应用。
本文将详细介绍铁路大跨度钢管拱桥的合龙施工工法，包括工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例等内容。
二、工法特点铁路大跨度钢管拱桥合龙施工工法具有以下特点：1. 采用钢管拱桥结构，具有跨度大、承载能力强的特点，适用于铁路工程中的大跨度桥梁。
2. 施工周期短，能够快速完成施工任务，提高工程进度。
3. 施工过程中对环境影响小，对周边生产和生活的干扰较小。
三、适应范围铁路大跨度钢管拱桥合龙施工工法适用于铁路工程中的大跨度桥梁，例如铁路干线、高速铁路等。
四、工艺原理铁路大跨度钢管拱桥合龙施工工法的理论依据是采用预制拱段和浇筑现浇混凝土桥面板相结合的方式，实现了拱桥结构的合龙施工。
为了保证施工过程的安全和质量，我们采取了一些技术措施，如预应力张拉控制、孔隙率检测、施工电缆温度监测等。
五、施工工艺铁路大跨度钢管拱桥合龙施工工法包括以下施工阶段：1. 桥台基础施工：施工开始前需要对桥台基础进行施工，包括基坑开挖、桩基础施工等。
2. 钢管拱段预制：在场地预制钢管拱段，并进行预应力张拉。
3. 拱段吊装：使用起重机将拱段吊装到桥台上，并进行定位和调整。
4. 现浇混凝土桥面板施工：将混凝土浇筑在钢管拱段上，形成桥面板。
5. 合龙：在桥台上将拱段和桥面板进行拼合，完成拱桥的合龙施工。
六、劳动组织在铁路大跨度钢管拱桥合龙施工中，需要组织施工人员对各个施工环节进行协调和管理，确保施工进度和质量。
劳动组织应包括施工人员的合理分工、任务分配以及施工队伍的管理。
七、机具设备铁路大跨度钢管拱桥合龙施工所需的机具设备包括起重机、混凝土搅拌机、钢管拱段预制设备等。
我国高速公路铁路大跨度钢桥-徐恭义
图
片
128 1955.09 1957.10 A3q 2铁4公 2.14 160 1960.01 1968.12 16Mnq 2铁4公 6.65 216 1973.12 1996.09 15MnVN 2铁4公 5.68 312 1997.03 2000.09 14MnNb 2铁4公 9.60 504 2004.09 建设中 Q370 4铁6公 12 .15 336 2005 建设中 Q370+Q420 4铁2轨 20.12
我国大跨度铁路钢桥的技术发展
中铁大桥勘测设计院有限公司
2010.06
我国大跨度铁路钢桥的技术发展
目
录
一、前言 二、正在建设中的大跨度铁路钢桥工程 三、大跨度铁路钢桥技术新发展
中铁大桥勘测设计院有限公
我国大跨度铁路钢桥的技术发展
一、前 b 言
中铁大桥勘测设计院有限公
我国大跨度铁路钢桥的技术发展
一、前言
中铁大桥勘测设计院有限公
我国大跨度铁路钢桥的技术发展
二、大跨度钢桥简介
1、武汉天兴洲长江大桥
武汉天兴 洲长江大桥是公 铁两用桥，它是 武汉铁路枢纽内 的第二过江通 道，同时也是武 汉市城市三环线 的过江通道。大 桥位于武汉长江 公路桥下游9.5公 里的天兴洲江段 。
中铁大桥勘测设计院有限公
我国大跨度铁路钢桥的技术发展
中铁大桥勘测设计院有限公
我国大跨度铁路钢桥的技术发展
二、大跨度钢桥简介
主桥: 采用上下层布置方式，公路在上层，公路设计速度100公里/小时；铁路 在下层，铁路设计速度350公里/小时。 分两联布置，总长1684m。 第一联采用 120+5×168+120m 六塔部分斜拉连续钢桁结合梁方案。 第二联采用 5×120m 连续钢桁结合梁方案。
大跨度高速铁路钢拱桥极限承载力分析
令
大跨 度高速铁路钢拱桥极 限承载力分析
曾 甲华 曾小怀 ２
０６ ２ 中铁大桥勘测 设计 院 ３０３ ． 武汉 ４０５ ３０ ０）
【 摘
个 随机 量 ， 的准确 考 虑 非常 困难 ， 它 目前研 究和
为 了保证 准确获 得结构 的极 限承载力 ， 本文采 用 完全 Ｎｅ ｏ — ａｈ ｏ 平 衡迭 代法进 行迭代 计算 ｗｔｎＲ ｐ ｓｎ 时， 采用 了残 余力 和位移 两种 收敛 准则 。
（） １ 残余 力收 敛准则
程须建立在 结构变形后 的位置 上， 结构刚度与应 力、
位移状态有 关。钢拱桥 的极 限承 载力 问题为大位移
小应变 问题 ， 限元分析 中， 有 通过采 用 ＵＬ列式法 ， ．＿ 考
虑应力刚化 ， 通过几何 刚度矩阵 的不 断更新来考虑 。 材 料 非线性 ， 即材料 不满足虎 克 定律 ， 应力一 应 变 关 系为 非 线性 。钢 拱 桥 的材 料非 线性 就 是钢 材 弹 塑性 问题 。 过平 衡过 程 中 ， 通 采用 结构 弹塑性 刚
遁 、 勘测与设计 ． 曩
及 因 杆件 尺 寸 误 差 引起 的单 元 装配 内力 ） 。钢 拱 桥 的极 限承 载 力对 初 始缺 陷 极其 敏 感 。 以分析 所 时应 考 虑 到 最 不利 缺 陷的影 响 。 由于初 始 缺 陷是
一
的迭代情 况和 荷载． 形 曲线 选取 。 变 为增 强 收敛 性 ， 采 用 了 自适应 下 降、 自动 荷载 步及 二分法 等技术 。 ２． ．２收敛 准则 ４
应用 中也 有着 不 同 的方 法 ， Ｎ． ｌｔ 荐 的方 如 Ｂａｕ 推
浅谈大跨度单T钢构四线铁路桥施工
浅谈大跨度单T钢构四线铁路桥施工摘要：为了实现我国整体发展，近几年国家增加了基础设施建设，尤其是偏远地区的工程建设。
不少地区有较为复杂的地形条件，有很多深沟和峡谷，为此要建设大跨度的铁路桥。
如今，使用较多的就是大跨度单T钢构四线铁路桥，其施工整体效能较好。
本文主要以某地区建设的2号大桥为例，介绍大跨度单T钢构四线铁路桥的施工原则和具体的施工技术。
关键词：大跨度单T钢构铁路桥引言在经济发展中出现了越来越多的大跨度桥梁，这种桥梁施工在技术方面的要求比较高，施工难度也相对较大，提高了管理和控制施工质量的要求。
为此，在施工中要严格遵守施工原则，认真做好每一个施工环节，确保施工质量。
一、工程概况某地区建设的2号大桥要从一条冲沟上跨过，桥梁孔跨设置成四线大跨度单T钢构铁路桥，其平面趋曲线的半径是1500米，设置了一个墩和两个台，其中主墩高度是73米，墩身属于双薄壁墩，厚度是2米，薄壁之间的距离是9米。
该大桥上部结构是变截面式预应力箱梁、变高度、单箱单室，某号段的支梁高度是12米，梁顶的宽度是11米，箱底的宽度为6.1米，箱梁的顶板厚度为41厘米，腹板的厚度是120厘米，桥墩位置的底板厚度是120厘米。
如图一所示，2号大桥某段结构的三维设计图。
图一：2号大桥某段结构三维示意图二、大跨度单T钢构施工原则在大跨度单T钢构四线铁路桥的施工中，要遵循以下施工原则以确保工程质量；（1）依照现场的施工情况、构件的结构形式、运输构建的路况等信息，合理化、科学化钢拱肋构件、桥面钢箱梁实施分段，与此同时要确定各个分段构件的吊装顺序[1]。
（2）在铁路桥施工中，钢桥系梁的两侧投影线需要分别外延20米，预留拼装分段构件、开展吊装作业的足够场地。
（3）依照各个分段构件重心所处位置和其质量，明确吊耳的规定和布设时的尺寸。
（4）假如要工厂对分段钢梁实施搁排和吊耳的焊制工作，要提前将布置图与零件图提交给工厂。
（5）在工厂中标记好施工现场需要安装的分段构件，全部分段构件的连接位置存在的黏着物需要在从工厂出来之前就清除干净。
大跨度铁路悬索桥钢桁加劲梁设计
桥梁建设2021年第51卷第2期(总第270期)10Bridge Construction,Vol.51#No.2#2021(Totally No.270)文章编号！003—4722(2021)02—0010—08大跨度铁路悬索桥钢桁加劲梁设计徐伟，李松林，胡文军(中铁大桥勘测设计院集团有限公司，湖北武汉430056)摘要：某大跨度铁路桥位于强震山区，采用主跨1060m的上承式钢桁梁悬索桥，主桁采用华伦式桁架，桁宽30m、桁高12m,节间长10m。
结合强震山区铁路悬索桥的受力特点，加劲梁约束体系采用塔梁分离、塔墩固结的半飘浮体系，桥塔处纵向阻尼器与下平联设置在同一平面，桥塔和桥台处均设置相互协调工作的横向支座与横向阻尼器，并设置地震反压结构，在桥台端横梁中央设置局部受压支座，解决了大跨度铁路悬索桥抗强震、大风作用及轨道局部平顺性问题。
钢桁梁主要构件采用Q370qD钢，局部构件采用Q500qD钢，主桁杆件和联结系杆件分别采用M30和M24高强度螺栓连接。
加劲梁主桁上弦杆采用箱形截面杆件、焊接整体节点，下弦杆主要采用H形截面杆件、拆装式节点；上层通过交叉平联使箱形弦杆与钢桥面组成整体断面共同受力，下层采用H 形弦杆与交叉平联组成镂空层，采用斜杆受拉为主的横联，解决了铁路悬索桥钢梁的疲劳问题，同时具有较好的经济性。
结合场地及运输条件，加劲梁分区段采用顶推、原位拼装、缆索吊结合的方案施工，解决了山区大跨度悬索桥的施工难题。
关键词：铁路桥；悬索桥；强震山区；加劲梁；钢桁梁；约束体系；结构设计；疲劳设计中图分类号：U44&13；U44&25；U442.5文献标志码：ADesign of Truss Stiffening Girder of a Long-SpanRailway Suspension BridgeXU Wei,LI Song-lin,HU Wen-jun(China Railway Major Bridge Reconnaissance&Design Institute Co.Ltd.,Wuhan430056,China) Abstract:A long-span railway bridge,located in the mountainous area with high seismicity,is designed as a deck-type steel truss girder suspension bridge with a main span of1060m.The truss stiffening girder consists of Warren trusses that measure30m wide and12m deep,and a truss panelis10m.Tosui0he mechanical proper0ies of0he railway suspension bridge in moun0ainous areawihhighseismiciy,0he0owersand0hes0i f eninggirderaresepara0ed,and0he0owersand the piers are fixed,which forms a semi-floating system.The longitudinal dampers at the towers and0helowerla0eralbracingsof0hes0i f eninggirderareins0a l edin0hesameplan.A0bo0h0he towers and abutments,the t r ansverse bearings and dampers t h a t can work collaboratively are installed,the back pressure structure that can regulate seismic forces is added,and local compressionbearingsareinsta4edinthecenterofendf4oorbeamsofabutments,toimprovethe intenseseismic and heavy wind resistance ofthe bridge and addresstheissue of4oca4track irregu4arity.The main components of the stee4trusses are made of Q370qD stee4,andcomponents in4oca4partsare madeofQ500qDstee4.The membersofthe maintrussesandtie membersare connectedby M30and M40high strength bo4ts,respective4y.The upper chords of the truss 收稿日期：2021—01—05基金项目：中国国家铁路集团有限公司科技研究幵发计划课题(P2019G002)Project of Science and Technology Research and Development Program of China Railway Corporation(P2019G002)作者简介：徐伟，教授级高工,E-mail：Xuw@&研究方向：公路、铁路大跨度桥梁设计，钢结构设计&大跨度铁路悬索桥钢桁加劲梁设计 徐 伟，李松林,胡文军11stiffening girder are formed of box cross-section members # with integral welding joints # while thelower chords are composed of H cross-section members # with detachable joints. In the upper level # the lateral bracings allow the box cross-section chords and the steel dec[ plates to form an integralcross section and share the acting loads. In the lower level # the H cross-section members and the lateral bracings form a transparent framed structure # with diagonal members in the transverseconnection mainly in tension # which is beneficial to the fatigue resistance of the steel girder ofrailway suspension bridge and has better economic performance. Limited by the construction space and transportation access # the stiffening girder was divided into regions which could be constructedusing tailored methods # including incremental launching # in-situ assembly and cableway crane construction. The proposed methods can facilitate the construction of long-span suspension bridgein mountainousarea.Key words : railway bridge $ suspension bridge $ mountainous area with high seismicity ； stiffening girder $ steel truss girder $ restraint system $ structural design $ fatigue design1工程概况某大跨度铁路桥位于强震山区，桥址处河面宽约130 m,最大水深约10 m,河谷下部狭窄，谷坡陡峻。
大跨度铁路钢桥
芜湖长江大桥，主跨312m钢桁梁矮塔斜拉桥，2000年建成通车
武汉天兴洲长江大桥，主跨504m钢桁梁斜拉桥，2009年建成通车
安庆长江大桥，主跨560m钢桁梁斜拉桥，2013年建成
黄冈长江大桥，主跨567m钢桁梁斜拉桥，2013年建成
主梁横联处截面
铜陵长江大桥，主跨630m钢桁梁斜拉桥，2013年建成
中国、美国、欧洲及日本桥梁用结构钢
GB 714-2008 ASTM A709-11 EN10025-3:2004 EN10025-4:2004 EN10025-6:2004 JIS G 3106-2008
Q345qC、D
50、50W、HPS 50W[HPS345W]
S355N、S355NL
S355M、S355ML
Q420qE（TMCP或热机械轧制） 超低碳针状铁素体组织 高性能结构钢，良好焊接性能、优异的低温冲击韧性、 高强度 适应大线能量、高湿度与不预热的条件 大桥设计院与武钢联合开发
Q500qE 为沪通桥研制开发 高性能结构钢 期待中
Q345-16Mnq 广泛使用 Q370-14MnNbq 广泛使用 Q420-15MnVNq、15MnVq 已经不再使用 Q420qE 可广泛使用
14MnNbq钢全面满足了大、中型桥梁建设的需要，在国内的大 跨度桥梁中得到普遍运用。
Q420-15MnVNq、15MnVq（热轧+正火） 15MnVNq强度高σs≥420Mpa，但由于采用加钒提 高强度的方法，导致钢板低温韧性及焊接性能差，仅在 栓接为主的桥梁上运用，且一直未能得到推广应用。
Q420及以上级别桥梁钢，虽然在几个标准中都已 经列入，实际没有对应的钢种，尤其质量等级高的高性 能结构钢。
R2 70% 65% Idx=2.34 60% Idx=3.37 55% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 I下/d （×10 m ）
大跨度铁路钢桥
06
大跨度铁路钢桥的安全性能评价
安全性能评价指标体系
运营安全：评估桥梁在运营 过程中的安全性，包括车辆 载荷、风、地震等因素
结构安全：评估桥梁结构在 各种荷载作用下的安全性
耐久性：评估桥梁在使用寿 命内的耐久性，包括材料性
能、腐蚀、疲劳等因素
防撞性能：评估桥梁在遭受 撞击时的安全性，包括船舶
撞击、车辆撞击等因素
抗震性能：评估桥梁在地震 作用下的安全性，包括地震
烈度、地震加速度等因素
安全性能评价方法与流程
结构安全性能评 价
疲劳性能评价
耐候性能评价
防腐蚀性能评价
安全性能评价结果分析与应用
评价方法：采 用多种方法对 大跨度铁路钢 桥进行安全性
能评价
评价结果：根 据实际检测数 据和计算结果， 得出各项指标
的评价结果
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大跨度铁路钢桥
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目录
01
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02
大跨度铁路钢桥概述
03
大跨度铁路钢桥的结构设计
04
大跨度铁路钢桥的制造与安装
05
大跨度铁路钢桥的维护与检测
06
大跨度铁路钢桥的安全性能评价
07 大 跨 度 铁 路 钢 桥 的 发 展 趋 势 与 展 望
01
添加章节标题
02
大跨度铁路钢桥概述
添加标题
添加标题
添加标题
添加标题
智能化建造：应用BIM技术、机 器人等智能化设备，提高施工效 率和质量
智能化运维：应用物联网、大数 据等信息技术，实现桥梁状态的 实时监测和预测性维护
未来市场需求预测与展望
跨铁路全焊接大跨度连续钢桁梁桥设计
跨铁路全焊接大跨度连续钢桁梁桥设计
刘桂红
【期刊名称】《铁道建筑技术》
【年(卷),期】2014(000)001
【摘要】廊坊市光明道立交桥是一座全焊接跨京沪高铁和京沪铁路的大跨度悬索式、刚加劲弦三跨连续钢桁梁桥,通过对桥梁的静力计算、结构分析和架梁方案的计算,表明本立交桥结构受力合理、传力明确;结合桥址处的建桥环境而创新的钢梁安装方案,具有较好的稳定性和经济性.本桥设计有3个创新点:全焊接跨铁路悬索式刚加劲弦钢桁梁桥、整体钢桥面、转体施工跨中合龙法(中跨两支点相对旋转至跨中合龙).
【总页数】3页(P4-6)
【作者】刘桂红
【作者单位】中铁第五勘察设计院集团有限公司北京102600
【正文语种】中文
【中图分类】U448.211;U442.5
【相关文献】
1.大跨度全焊非对称断面钢桁梁桥整体吊装方案 [J], 杨艳静;韩广兴;赵娟
2.大跨度连续钢桁梁桥摩擦摆支座减隔震设计分析 [J], 王志英;张常勇
3.上跨京沪高铁大跨度连续钢桁梁桥设计 [J], 朱勇战
4.设置黏滞阻尼器的超高墩大跨铁路连续钢桁梁桥纵向减震性能研究 [J], 邵长江;
漆启明;韦旺;王应良;戴晓春;黄辉
5.超高墩大跨铁路连续钢桁梁桥粘滞阻尼消能减震研究 [J], 马安财;谭平;周福霖因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
重载铁路大跨度连续刚构桥设计
136摘 要：以蒙西至华中地区铁路煤运通道上某(108+180+108)m 大跨度连续刚构桥为工程背景，介绍了重载铁路大跨度连续梁桥的结构形式、截面尺寸及预应力钢筋布置形式。
并针对目前重载铁路的发展趋势，采用修正后中一活载(2005)中的ZH 活载，计算了该桥在恒载、活载及附加力作用下的承载力，提出了重载铁路大跨度连续梁桥的设计方案。
关键词：重载铁路；大跨度；连续刚构；设计中图分类号：U239.2文献标识码：B文章编号：1008-0422（2013）06-0136-021 引言铁路运输在国民经济发展中占据着重要地位，而重载铁路运输因其运能大、效率高、运输成本低等优点，已成为我国煤运等其他重要货运的主要发展方向。
为提高重载铁路运输效率，取得良好经济效益，最有效途径是增加列车轴重[1]。
2005年世界重载大会制订的重载铁路技术标准具有以下主要特点：①重载列车牵引重量至少8000t；②轴重到达或超过27t；③在长度至少为150km 的线路区段上运量至少达到4000万吨。
相比于1994年国际重载协会对重载铁路的要求，其牵引重量、列车轴重和运量分别提高了60%，8%和50%。
由于列车轴重的进一步提高，对重载铁路桥梁的承载力提出来更高的要求。
目前重载铁路桥梁如果没有其它特殊要求，一般采用预应力混凝土简支T 梁，并尽量按等跨布置，优先采用32m 跨，其次是24m 跨。
但在跨越公路、航道、铁路等时，则常常根据桥位特点采用连续刚构、T 形刚构、钢管混凝土拱桥等大跨度桥梁。
2011年中铁工程设计咨询集团有限公司刘玉亮提出了重载铁路系列简支T 形梁设计方案[2]；2012年，严章荣研究设计了于重载铁路桥梁配套的桥台[3]；但目前国内关于重载铁路大跨度连续刚构桥的设计研究比较少见，本文主要介绍某重载铁路大跨度连续刚构梁桥结构设计及结构受力特点。
2 工程背景随着蒙西至华中地区铁路煤运通道的建设，通道规划煤炭运输能力近期达到15000万吨、远期达到20000万吨。
各种大跨度钢桁桥举例及施工技术
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( 3 ）九江长江大桥建成了双线铁路、四车道公路， 铁路桥长7675米，公路桥长4460米，江中有桥墩 10个，共架设11孔钢梁，正桥全长1806 . 7m ，主 跨180 + 216 + 180 ( m ）的刚性桁梁柔性拱，专 门开发了15锰钒氮桥梁钢（15MnVNq ) ，焊接构 件最大板厚达56mm ，最大跨度达216m 的栓焊梁， 少焊多栓。大桥铁路引桥采用的无碴无枕预应力箱 形梁，在我国建桥史上还是第一次。主河槽216米 宽的大跨度，也居全国桥梁之首。
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建设中的京广客运专线黄河大桥
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( 2 ）泺口黄河桥位于京沪线济南北泺口镇，设
计预留复线，单线铺轨通车，由德国孟阿恩桥梁公 司设计和监造，1909年7月开工，1912年11月29 日竣工。大桥全长1255.2米，为当时最大跨度的 铁路桥，全长1255 .2m ，共12 孔，主跨为164 . 7( m);两边跨为 128 . 1 ( m ）的悬臂梁,也是当时 津浦线最大的桥梁，其164.7米跨度的悬臂梁是建 国前跨度最大的钢桁梁。1991年4月19日，这座具 有80年历史的大桥宣告“退役”，后拆除。
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钱塘江大桥桁架图
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现代化钢桁桥
2 ．解放后 新中国成立后，我国人民发扬自力更生的精神，桥梁建设 事业蓬勃发展。我国自主修建的代表性的钢桥主要有武汉， 南京、九江、芜湖四座长江上的桥梁。这四座大桥都是公 铁两用，铁路为双线，公路为四车道。
( l ）武汉长江大桥，新中国成立后的1950 年即着手兴建， 正桥长1156m ，三联三跨128m 的连续钢桁梁，公铁两用 桥。钢梁的钢材是进口苏联的Ct3M （三号桥梁钢，屈服 强240MPa ) ，铆接钢梁，由苏联专家技术指导，主要的 还是我国自己设计和建造，是我国自力更生建设现化桥梁 的开端。