京张城际铁路八达岭车站方案研究比选
方案 % 30 方案 & 25 方案 ∋ 27 方案 ( 28 方案 ) 27
60 2 980、600 110 2 010、900 85 2 040、900 70 2 330、900 24 5 880、900
3 063 5 203 5 013 4 593 1 04
74 2、72 2、48 7 25 77 52 2、52 2、36 20 75
47 26
45 17
0
- 0 11
+ 1 98
3 3 方案综合分析与评价
( 1) 工程地质条件方面
90
铁道勘察
2010年第 3期
危岩落石是军都山段的主要不良地质问题, 方案 ∀ 多以隧道通过, 不突出, 线路抬高后露头次数增多, 增加了危岩落石对工程的危害程度。线路穿过花岗岩 地层, 线路抬高使原来基本处于弱风化地层中的线路 大多处于强风化带中, 局部埋深较浅段甚至处于全风 化带中。特别是八达岭地下站位附近, 由于岩体破碎, 加之埋深浅, 隧道围岩级别以 ∋、&级为主, 工程地质 条件较差。
受地形条件控制, 京张城际铁路采用 25! 坡度需 连续设 3座隧道越岭, 最长隧道近 11 59 km, 在八达岭 长城地下通过, 隧道出口端距长城入口较近。长城入 口地面高程约 635 m, 线路位于长城地下 100 m, 以隧 道通过。
根据规划, 长城景区游客接待能力上限为 800 万
收稿日期: 2010 04 13 作者简介: 白孝勇 ( 1965 ), 男, 1992年毕业 于西南交 通大学铁 道工程 专业, 工学硕士, 高级工程师。
京张城际铁路八达岭车站方案研究比选: 白孝勇
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文章编号: 1672 7479( 2010) 03 0087 05
京张城际铁路八达岭车站方案研究比选
白孝勇
(中铁工程设计咨询集团有限公司, 北京 100055)
Selection and Comparison for Schem e on Badaling Station on Beijing- Zhangjiakou Intercity Railway
2 地下车站到发线有效长方案比选
地下设站方案仅考虑旅游运输, 车站到发线可选 用 450 m, 若考虑长途、城际列车也停靠, 到发线 有效 长需采用 650m。两方案工程比较情况如表 2。
表 2 八达岭地下站到发线有效长方案工程比较
工程内容
方案一
方案二
总工程量 /m 2 有效站台长度 /m 主体工法
若自车站引出, 出站后两条联络线与正线分离并 逐渐由一个隧道面过渡为三个隧道面, 线路总长增加 5 3 km, 折算单线隧道总长较方案 ∀多 5 7 km, 工程投 资估算多约 5 4亿元 (见图 3)。地下车站主体范围外 的四线隧道段约 815 m, 跨度约 26 6 m, 隧道跨度大, 设计及施工难度高, 工程造价较高。出口段为第四系 黄土层, 洞身及基础均位于黄土层, 洞身浅埋段下穿程 家窑村庄, 三洞并行施工, 风险较大。联络线与正线分 开后形成三洞隧道, 隧道运营通风组织比较困难, 且联 络线内设 S形曲线, 后期的运营养护及维修比较困难,
解决延庆县客流运输, 自车站张家口端设计修建 联络线接康延支线, 然后利用并改建康延支线进既有 延庆站。
1 2 地下设站方案
本方案线路平面与地面站方案比, 主要是地下车 站平面位置有局部调整, 车站设于滚天沟地下, 距滚天 沟地面约 100 m, 需设电扶梯将游客运至地面。解决 延庆县客流运输, 也需设计修建联络线接康延支线, 存 在康延支线联络线自地下站或区间引出的方案。
表 3 地下站不同埋深方案纵断面特征
方案
线路坡 最大桥 最长隧道及 景区内出露 度 /! 高 /m 浅埋段长 /m 长度 / km
三处下穿长 城埋深 /m
车站埋 深 /m
方案 ∀ 25 方案 28 7
24 11 614、600 70 2 900、700
0 587 3 533
135、140、117 98 35 71 5、70、48 4 25 75
3 1 线路平面控制因素
主要为水关长城处既有铁路、滚天沟地下站位。 保证既有线安全, 线路距既有铁路东侧大于 23m 控制 设计线路平面。地下站位经与景区管理部门多次现场 踏勘沟通, 地面厅以设于长城博物馆北侧为佳。
3 2 方案构成
昌平西高架站至隧道进口段约 7 2 km 地段地势 平缓, 线路跨越 G110 国道、京张高速公路, 设计 应尽
36 183 240
暗挖法
65 991 450
暗挖法
投资估算总额 /亿元
7 84
11 00
优点 方案
工程量小、工期短; 有效站台长度 短, 便于疏散; 运营、维护成本低
分析
缺点 长途列车不能停靠上、下客
可 满 足长 途 列 车、市 郊列车停靠
工程量大、工期 长, 运 营、维护成本高
由表 2可见, 到发线有效长按 650m 设计, 投资估 算比到发线有效长 450m 增加约 3 16亿元, 年运营成 本多 193 9万元。
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铁道勘察
2010年第 3期
图 2 八达岭站位比 较方案示意
1 站位方案研究
故在区间引出接康延支线。
1 1 地面设站方案
本方案出八达岭隧道后在程家窑设地面站。距长 城入口平面距离 4 km, 需修建高标准公路 ( 路线长 5 km, 按二级混凝土路面考虑, 估算投资 1亿元 )和停车 场等附属设施, 由大量公交车转运至长城入口。该方 案景区内修建公路因占地, 破坏现有植被, 公路运输消 耗燃油并排放大量废气, 不利于景区环境保护。
图 3 地下设站方案比选
1 3 方案综合分析与推荐意见
方案主要工程数量及技术经济比较见表 1。
表 1 八达岭站位方案比较 ( CK35 + 500~ CK85+ 500 )
方案名称 新建线路长度 / km 联络线长度 ( 单线 ) /km 投资预估算 /亿元
投资差额 /亿元
方案 ∀ 50
14 5 72 81
综合评价采用大坡度方案后地质条件略差。 ( 2) 桥梁工程方面 方案 与方案 %桥梁长度增加较多, 与方案 ∀ 相 比, 分别增加 5 024 km 和 1 725 km。 方案 与方案 %桥高增加较多, 与方案 ∀相比, 平 均墩高由原来的 10 m 分别增加至 26 m、15 m; 最高桥 高也由原来的 24 m 分别增加至 70m、60m, 设计、施工 的难度及工程造价均明显增加。 另方案 中墩高在 30 m 以上的桥梁连续长度约 为 2 km, 高墩、大坡度的长大段落桥梁在客运专 线铁 路的设计及施工上尚无先例, 并且高桥墩的桥梁结构 对于大 坡度 无 砟轨 道的 适 应性 还 需进 一 步的 论 证 研究。 ( 3) 隧道工程方面 采用 大坡度后隧道总长分别短 3 306 km、2 836 km, 但隧道进 出口数 量明显增 加且大多 位于半山 腰 上, 地形陡峭, 施工条件较差, 施工便道较长, 施工对景 区的影响也较为显著。且隧道浅埋段多位于景区核心 区内, 对工程施工工艺的要求相对较高, 对景区的干扰 也较大。 ( 4) 线路与景区关系方面 方案 ∀在核心区内出露 3处, 总长为 583 m, 最大 出露长度为 273 m, 线路均以隧道形式下穿长城, 对地 面植被和生物资源影响最小, 全段埋深较大, 对长城的 影响也最小。 方案 与方案 %在核心区内出露 10处, 总长分别 为 3 440m、3 060m, 最 大 出 露 长 度 分 别 为 1 230 m、 1 190 m, 均位于水关长城 处, 导致该段线路在此 范围 内与长城平面相距约 70 m 的区域内与长城平行展布, 对水关长城景观的影响十分突出, 并且两个方案在八 达岭森林公园范围内也都出露于地面, 相对于环保部 门的审批及方案的可实施性均较差; 另由于线路埋深 相对较小, 对长城破坏的可能性也相应增大。 综上分析, 采用大坡度方案, 虽然可以减少地下站 埋深而施工、运营安全有所改善, 工程投资稍有节省, 长隧道变为多座短隧, 线路在景区出露地段增加变长,
图 1 八达岭景区设施
人。运输方式有京包线 ( S2线 ) 、旅游巴士、公交车、自 驾车等。京张城际铁路若经八达岭并设站, 预测近、远 期通过铁路运输的游客分别为 416 万、525万人。从 运输能力和景区环境保护等进行技术经济分析看, 京 张城际兼顾景区游客运输是合理的。八达岭车站设置 应考虑方便乘客便捷、快速到达景区入口购票游览, 为 此, 需研究地面设站、地下设站站位方案比选 ( 如图 2 所示 )。在地下站方案中需研究延庆方案联络线出线 方式、车站有效长、车站埋深、车站结构形式等方案, 向 决策部门提供全面详实的决策数据。
0
方案 50 1 14 3 80 6 78
注: 地下站方案工程车站到发线有效长按 450 m 长计列。
地下站与地面站方案相比, 车站设于地下 100 m 左右, 由此引起的隧道开挖工程量、照明设施、通信设
京张城际铁路八达岭车站方案研究比选: 白孝勇
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施、牵引变电设施、给排水系统、排风换气系统、疏散系
Bai X iaoyong
摘 要 京张城际铁路在穿越军都山地段时, 考虑长城景区和延庆县市郊运输需要而设八达岭站,
设计分别对地面、地下站位方案进行研究比选, 在地下站方案中研究了延庆方向联络线出线方案、车站
到发线有效长方案、车站埋深方案、车站结构形式方案, 并进行综合分析比选, 通过多层次、多方案比选,
量控制桥高。进隧道后, 线路高程主要受青龙桥 # 人 ∃ 字形展线处既有铁路和地下站埋深影响。与既有铁路 两处交叉, 既有轨面高程为 564 6 m、581 2 m; 滚天沟 地面高程为 635 m。考虑工程规模和景区要求, 车站 主体不露于地面, 据此进行纵断面设计而派生不同埋 深方案。
7-《铁路运输地理》第七章
安徽省
黄 山
铁路枢纽及主要站点
婺源站即婺源高铁站，是京福高 铁、九景衢铁路上的一个铁路枢纽站 中型站。
素有"中国最美乡村"的婺源县， 是我国铁路之父詹天佑的故里。京福 高速铁路婺源段全长61公里，呈南北 走向，其中途经婺源县珊厚、荷田、 新建、上梅洲、坑口等地，并在上梅 洲设立区段站。
婺源火车站广场地标雕像为我国 铁路之父詹天佑。
江西省
上饶站
铁路枢纽及主要站点
江西省
上饶
太平洋西海岸最美花岗岩——三清山
铁路枢纽及主要站点
江西省
三清山又名少华山、丫山，位于中国江西省上饶市玉山县与德兴市交界处。因 玉京、玉虚、玉华三峰宛如道教玉清、上清、太清三位尊神列坐山巅而得名。其中 玉京峰为最高，海拔1819.9米，是江西第五高峰和怀玉山脉的最高峰，也是信江的 源头。三清山是道教名山，世界自然遗产地、世界地质公园、国家自然遗产、国家 地质公园。
铁路枢纽及主要站点 八达岭长城
北京市
铁路枢纽及主要站点
安徽省
黄 山 北 站
黄山北站位于安徽黄山经济开发区，与普铁老站黄山站南北呼应。 2015年6月28日，黄山北站开始投入运营，是合福高铁、杭黄高铁、 昌景黄高铁的交汇枢纽站点，还是京台高速、杭瑞高速、黄祁高速、屯婺 高速等高速公路的交会处， 距黄山风景区直线距离30公里，距徽州古村 落西递(44公里)、宏村(54公里)、呈坎(17公里)、西溪南村(7公里)、
线路概况
通过与京张城际铁路，大张客运专线、集大客运专线、 石太客运专线、徐兰客运专线、西成客运专线有效衔接，进 一步拓展快速客运网覆盖面，形成山西、陕西通往全国各地 高效便捷的快速客运网。
线路概况 西渝高铁线路图
京张铁路BIM案例
京张城际铁路BIM环保管理随着众多客运专线投入运营，我国高铁建设实现了跨越式发展。
同时，人们对高铁设计、施工及运营过程中的环保问题越发重视。
为把对环境的影响减小到最低，应充分运用新技术对环境采取必要的防护措施。
京张城际铁路起自北京北，抵至河北张家口，全线长约174km，2016年上半年开工，2019年底建成。
京张城际铁路将成为世界上第一条设计时速350km有砟轨道高速铁路，也是世界上第一条设计时速350km 的高寒、大风沙高速铁路。
京张铁路不仅有力保障2022冬奥会举办，还带动北京科技、金融和人才优势与张家口环境资源优势互补，促进京张联动发展。
冬奥之都——张家口京张城际铁路在解决北京西北部运输问题的同时，需要做到环境问题可预测、可感知、可分析、可控制，为实现“绿色京张”“智慧京张”提供支持。
中国铁路总公司针对京张城际铁路信息化建设，专门成立了BIM项目组，不仅将“三站三隧”BIM应用、重点工程无人机倾斜摄影、BIM与GIS 融合三维可视化管控等技术应用于京张，还利用BIM技术，实现大量、多维度数据的综合展示分析功能，从而提升对环境数据的综合利用，达到环境在线监测设备获取现场数据与管理手段紧密结合的目标。
建设期环境监控环境监控系统由部署在现场的在线仪表、数据集成设备和远端环境监控平台组成。
在线仪表与数据集成设备以在线仪表数据物理接口为界，数据集成和环境接口平台以服务器软件接口为界。
环境监控系统架构在线仪表在线仪表使用物理、化学原理，将单一时刻某项或某几项环境因素转换为确定的数字量数值，并与数据集成设备通信。
在线仪表部署是监控系统的神经末梢，一般在以下地点部署：•对环境造成影响的工程设施出口，如污水排放口、锅炉烟囱、噪声源等•治理设施，如污水处理设施、废气处理设施等•环境敏感点、敏感区，如医院、学校、水源地、居民区等•人员活动区、工作区、聚集地•厂界、边界、交界数据集成数据集成一般由多种通信技术、数据接收模块、数据上报模块和本地服务器组成，是一项软硬件结合的技术服务：•由铺设线路和通信调试组成，一般由在线仪器设备厂家与仪器安装服务打包、共同完成•数据集成工作十分依赖设备本身特点•为保证系统数据安全，应设置本地服务器存储数据，并部署数据接收模块和数据上报模块环境监控平台数据平台完成监测数据的展示、统计、预警、管理和导出工作。
京张高铁正盘台隧道施工通风方案研究
京张高铁正盘台隧道施工通风方案研究引言良好的作业环境是隧道施工的根本保证，也是隧道施工中以人为本理念的重要体现；要创造良好的作业环境，离不开隧道施工通风技术，隧道施工通风系统是否合理、通风效果是否理想是保障施工安全和施工人员身心健康的重要保证。
近年来，长大隧道数量急剧增加，施工通风在特长隧道的施工组织设计中变得更为关键。
通过对正盘台隧道的施工通风设计方案进行研究，为类似工程的施工通风方案设计提供借鉴。
1 工程概况正盘台隧道进口全长12 974 m，最大埋深约635 m，进口左线内轨轨面高程1 047.522 m，出口左线内轨轨面高程为1 436.742 m。
本隧道为单洞双线隧道，线间距为4.6 m。
共设置4座辅助坑道，1号斜井长634 m，2号斜井长896 m，3号斜井长1 420 m，4号斜井长585 m。
正盘台隧道位于东亚大陆性季风气候中温带亚干旱区。
该地区海拔高度为813～2 174 m，最大高差为1 361 m，其地貌特征是“山连山，连绵不断，沟套沟，难以计数”。
沿线昼夜温差较大，年平均气温为0～20 ℃。
由于前期征地困难，地质较勘察期间的判断恶化显著，地下水极为丰富，发生了数次大规模突涌等原因，工期严重滞后。
为确保线路2019年年底开通，采用增加支洞、泄水洞、施工平导等措施来提高施工效率，降低突涌水淹没隧道的风险。
为此，新增平行导坑5 180 m、泄水横洞1 100 m、各处支洞1 764 m，实现了“长隧短打”，形成了洞连洞、洞叠洞、洞穿洞的网络坑道格局，使掘进面由14个增加至38个，并实施全工序机械配套施工，形成了独具特色的9条完整标准化作业线，加快了施工进度。
施工组织平面布置见图1。
图1 正盘台隧道施工组织平面布置2 通风方式的确定2.1 本工程坑道的设置情况(1)1号斜井小里程方向设泄水横洞1 100 m；(2)在正线左侧1号～3号斜井之间设贯通平导，长度5 180 m；(3)3号斜井在XJ3DK0+690处设“Y”形支洞，小里程方向设3-1支洞(长度1 180 m)、3-3支洞(长度66 m)分别交正洞DK37+600、DK37+760。
京张城际铁路有限公司及主要工程概况
京张城际铁路有限公司及主要工程概况
佚名
【期刊名称】《铁道学报》
【年(卷),期】2017(39)9
【摘要】京张城际铁路有限公司京张城际铁路有限公司2013年11月7日完成
工商注册登记。
公司由中国铁路发展基金股份有限公司、北京铁路局、北京市基础设施投资有限公司、河北建投交通投资有限责任公司分别作为铁路总公司、北京市、【总页数】1页(PI0002-I0002)
【关键词】城际铁路;工程概况;基础设施投资;北京铁路局;注册登记;铁路发展;交通
投资;北京市
【正文语种】中文
【中图分类】U239.5
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4.城际铁路站房工程监理工作创新实践——以京雄城际铁路雄安站工程为例 [J],
葛建义
5.京张高铁预留怀涿城际铁路引入方案研究 [J], 赵鹏;郭明;李志桐
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京张高铁工程总结（绿色部分）
京张⾼铁⼯程总结（绿⾊部分）京张⾼铁⼯程总结绿⾊部分⽬录⼀、主要理念和⽬标 (1)（⼀）基本内涵 (1)（⼆）主要理念 (1)（三）⽬标 (1)⼆、重点任务 (2)（⼀）加强全⽣命周期设计 (2)（⼆）落实地质灾害防治设计 (2)（三）采⽤符合绿⾊要求的四新技术 (2)（四）加强绿⾊建材⽣产和应⽤ (2)（五）加强模块化制造的研究和应⽤ (2)（六）加强装配式建筑的研究和应⽤ (2)（七）落实节材、节⽔、节能和节地等环保⽬标的要求 (3)三、⽅法措施 (3)（⼀）绿⾊设计的技术措施 (3)1.路基边坡绿⾊防护设计 (3)2.区间线路绿化林设计 (5)3.站区绿化设计 (5)4.站房绿⾊设计 (8)（⼆）绿⾊施⼯的技术措施 (9)1.路基 (9)2.桥梁 (14)3.隧道 (22)4.站房 (34)5.⼋达岭保护区绿⾊施⼯ (35)6.其他 (37)（三）建设管理的措施 (38)四、成果成绩 (39)（⼀）获得的奖项 (39)1.中铁建⼯集团清河站项⽬部。
(39)2.中铁隧道局崇礼⼀标项⽬部。
(40)3.中铁⼗四局京张⼀标项⽬部。
(41)4.中铁五局京张三标项⽬部。
(42)5.中铁三局京张六标项⽬部。
(42)（⼆）实现的突破 (43)⼀、主要理念和⽬标（⼀）基本内涵尊重⾃然、顺应⾃然、保护⾃然，落实⽣态、安全、适⽤对⽣态系统扰动最⼩的可持续、可再⽣及可循环的全⽣命周期的建设要求，实现与⾃然和谐共⽣可持续发展。
（⼆）主要理念全⾯贯彻创新、协调、绿⾊、开放、共享发展理念和“绿⾊、共享、开放、廉洁”的办奥理念。
严格落实国家有关环境保护、⽔⼟保持相关法律法规，保护好铁路沿线青⼭绿⽔等⾃然⽣态环境；有效落实⽂明施⼯的要求，避免给铁路沿线群众⽣产、⽣活设施造成破坏和影响；节约⽤地、⽤材，节省能源，服务国家长远发展。
（三）⽬标全⾯落实2017年6⽉1⽇陆东福同志在京张⾼铁建设推进会上和2019年2⽉1⽇在京张⾼铁⼋达岭长城站慰问座谈会上等讲话精神和国铁集团党组提出“畅通融合、绿⾊温馨、经济艺术、智能便捷”的客站建设总要求以及“精⼼、精细、精致、精品”的⼯作要求，建“精品⼯程、智能京张”。
京张高铁工程总结(人文部分
京张高铁工程总结人文部分目录一、主要理念和目标 (1)（一）基本内涵 (1)（二）主要理念 (1)（三）目标 (1)二、重点任务 (1)（一）传承历史文化 (1)（二）提炼新京张文化 (2)（三）融合地域文化、奥运文化、冰雪文化 (2)（四）落实文化保护的要求 (2)（五）宣传和展示京张铁路文化 (3)三、方法措施 (3)（一）整体策划 (3)（二）文化研究 (4)1.站房建筑创意 (4)2.站房文化表达 (13)（三）文化应用 (23)1.一站一景 (23)2.一洞一景 (30)3.桥梁景观 (32)4.文化保护 (33)四、成果成绩 (34)一、主要理念和目标（一）基本内涵落实以人民为中心的发展思想，以人为本，尊重传统文化、地域文化、时代文化，京张高铁充分体现奥运主题、中国文化、铁路文化，彰显人文气息，表达新时代审美情趣，展示客站建筑艺术和建造技术。
建设人文工程。
（二）主要理念全面贯彻创新、协调、绿色、开放、共享发展理念和“绿色、共享、开放、廉洁”的办奥理念。
严格落实国家有关文化发展、文物保护相关法律法规。
（三）目标全面落实2017年6月1日陆东福同志在京张高铁建设推进会上和2019年2月1日在京张高铁八达岭长城站慰问座谈会上等讲话精神和国铁集团党组提出“畅通融合、绿色温馨、经济艺术、智能便捷”的客站建设总要求以及“精心、精细、精致、精品”的工作要求，建“精品工程、智能京张”。
探索新时代铁路客站文化性艺术性研究模式，形成具有示范性的铁路客站文化艺术。
二、重点任务（一）传承历史文化京张铁路始建于清朝末期，是联结华北与西北的重要交通要道，连接北京丰台区，经八达岭、居庸关、沙城、宣化等地至河北张家口，全长约200公里，1905年9月开工修建，于1909年建成，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行设计，投入营运的铁路。
100多年后，中国成功申办了冬奥会，并用举世瞩目的中国高铁向世界展现出了东方力量。
北京长城底下建世界最深高铁站
成贵高铁西溪河大桥创 “ 连续拖拉式桥梁顶推技术”
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山区越岭选线是铁路选线设计的重难点之一，越岭地段地形地质条件复杂，线路克服高程大，工程艰巨，影响项目的主要技术标准和线路走向，控制项目的建设工期及总投资。
牟瀚林对衢宁铁路鹫峰山越岭方案进行了研究，主要从工程难易程度、工程地质条件、工程投资以及对地方经济发展的带动作用等方面进行比选并得出结论[7]。
林海波对京张铁路八达岭越岭方案进行了研究，研究的重点为越岭段最大坡度和车站埋深、站位的选址等方面[17]。
越岭选线的主要影响因素为:越岭垭口、越岭高程和越岭隧道长度的确定[13]。
随着社会的发展和技术的进步，进一步研究总结越岭选线的经验，提高选线水平，对后续的铁路勘察设计工作有重要的意义。
1 概述伊宁至阿克苏铁路位于新疆维吾尔自治区西部伊犁哈萨克自治州和阿克苏地区境内，北起伊犁哈萨克自治州境内的精霍铁路伊宁站，沿线途经巩留、特克斯、昭苏后穿越南天山，经阿克苏地区的拜城、南疆铁路羊塔克库都克站至阿克苏站，线路正线全长565.98 km。
青安岗：京张高铁建设中亮丽的风景线
来自京张铁路一线的报道
青安岗：京张高铁建设中亮丽的风景线
文 / 中铁五局四公司党委
中铁五局四公司京张项目部承担着 北京至张家口高铁 3 标全长 12.025 公 里的施工任务，主要工程为一隧一站。 一隧即 12.01 公里的八达岭隧道，是京 张铁路全线最长隧道；一站即八达岭长 城站，是京张铁路唯一的地下站。新八 达岭隧道及八达岭长城站为全线控制性 和重难点工程，具有“五高”特点：标 准高、要求高、质量高、速度高、风险高。 京张项目党工委以《中铁五局四公司京 张三标项目部党建工作手册》为指南， 以“服务企业，为基层安全生产保驾护 航”为核心，围绕“精品工程，智能京张” 的工作目标，不断加强青年安全监督岗 建设。项目团工委在项目党工委的领导 下，以“服务大局、服务青工、服务生产” 为工作出发点和落脚点，把创建“青年 安全监督岗”作为有效载体，全面推动“青 年安全监督岗”活动向制度化、规范化、 深入化和常态化轨道发展，切实为一线 施工生产筑起了安全堤坝。项目部先后 获得“全国青年安全生产示范岗”“全 国青年文明号”“火车头奖杯”“中国 中铁优秀青年安全监督岗先进集体”等 荣誉。我们的主要做法是：
来自京张铁路一线的报道
项目部编制印发了《青年安全监督岗管 理办法》《安全生产管理办法》《月度 综合考核评比奖惩管理办法》等制度及 实施细则，确定了工程风险控制点和关 键部位控制措施，确保安全生产常抓不 懈，有序推进青安岗工作。
环北京城际铁路怀来至密云段线路方案研究
环北京城际铁路怀来至密云段线路方案研究彭超【摘要】以京津冀铁路网规划为基础，通过分析区域线网现状和规划情况，确定环北京城际铁路怀来至密云段工程的功能定位和必要性。
结合北京城市规划、北京枢纽现状和规划情况，研究了三套线路方案。
通过对各方案工程投资、运营成本等方面的分析，最终选出康庄西线路所至密云东站接轨为推荐方案。
【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2015(000)005【总页数】6页(P72-76,94)【关键词】京津冀铁路网;北京枢纽;线路方案【作者】彭超【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津 300142【正文语种】中文【中图分类】U212.32为打造新的经济增长点，国家把京津冀协同发展列为重要战略决策。
京津冀交通一体化旨在利用交通先行的优势，为京津冀协同发展提供重要支撑。
铁路运输作为一项重要的客货运组织方式，是实现交通一体化，构建互联互通现代交通网络体系重要的一环，在此背景下，结合京津冀铁路网规划，开展环北京城际铁路的前期工作，对怀来至密云段的线路走向方案进行研究。
新建环北京城际铁路怀来至密云段位于北京北部地区和张家口东北部，线路西接京张铁路，东连京沈客专和环北京城际密云至香河段，沿线途经张家口市怀来县和北京市延庆县、怀柔区、密云县。
(1)区域线网现状本项目西接拟建的北京至张家口铁路，东连在建京沈客运专线。
西部地区：京包铁路、丰沙线、张集线等。
东部地区：京通线、京承线以及北京枢纽相关线路。
相关在建铁路主要有：北京至沈阳客运专线、呼和浩特至张家口铁路、大西客专原平至太原段、石济客专以及张唐铁路等。
(2)区域线网规划根据《中长期铁路网规划》(2008年调整)、铁路“十二五”发展规划以及国家关于加快推进交通重大工程等有关精神和京津冀一体化有关要求，研究年度路网规划主要为：新建北京至张家口铁路及崇礼支线、大同至张家口铁路、赤峰通辽至京沈连接线、太焦城际等客运铁路；呼准鄂铁路、朔准线等新建铁路建成；太焦线、石太线、集二线、集通线、京通线、锦承线、锦赤通道等扩能改造以及京原电化完成。