天津站换乘方案设计思考

#线路/路基#(3)锚索预应力损失锚索测力计的测试结果表明各锚索的的预应力损失很小,在10%以内,符合设计要求。

5 结论锚固(索)桩竣工后,经过半年以上的观测,顺层路堑稳定,桩身水平位移很小,桩体及桩间土钉墙稳固,预应力锚索应力损失很小,满足工程稳定要求,是一种经济有效的支挡形式。

参考文献:[1] 谭祖保,预应力锚索在顺层公路路堑边坡加固中的应用[J ].路基工程,2002(2).[2] 徐代宏.浅谈顺层路堑边坡的处理[J].路基工程,2001(4).[3] 陈要志.预应力锚索在顺层路堑滑坡整治中的应用[J].勘察科学技术,1999(1).[4] 闫莫明,徐祯祥,苏自约主编.岩土锚固技术手册[K ].北京:人民交通出版社,2004.[5] 李明华,徐少平.挡墙、护坡、锚索联合支护路堑边坡施工技术[J].铁道标准设计,2003(1).[6] 张子军,雷卫东.路堑坡面锚索施工技术[J].铁道标准设计,2003(增刊).[7] 梁明学,夏雄.预应力锚索加固边坡的有限元模拟和稳定性评价[J].铁道标准设计,2003(12).[8] 常瑞杰.预应力锚索加固高边坡施工技术[J].铁道标准设计,2004(3).收稿日期:20050426作者简介:黄桂兴(1958)),男,高级工程师,1982年毕业于北方交通大学铁道工程专业,工学学士。

天津站换乘方案设计思考黄桂兴(铁道第三勘察设计院,天津 300142)摘 要:天津地铁2、3、9号线与铁路、京津城际客运专线集中在天津站换乘,形成全国最大的轨道交通换乘枢纽。

通过对天津站地区天津市近期轨道网建设规划和铁道部京津冀环渤海城际轨道交通规划的深入分析,本着尊从城市总体规划,以人为本的原则,突出体现天津市政府海河岸边城市景观的规划意图,并结合轨道2、3号线的客流特点,提出地下换乘空间总体布局的初步设想和设计思路。

关键词:天津站;换乘;方案;设计思考中图分类号:TU 24811 文献标识码:B 文章编号:10042954(2005)07001003天津站地处海河东岸,位于天津市中心繁华地带,是集铁路和城市公交于一体的公交枢纽。

根据天津市近期轨道网建设规划和铁道部京津冀环渤海城际轨道交通规划,地铁2、3、9(津滨轻轨)号线和城际铁路客运专线均要通过该地区,并设置车站,形成大型综合交通枢纽,系统、合理地解决换乘问题,是方案设计的关键,本文主要对轨道交通系统换乘方案设计谈一些看法。

1 天津站交通现状天津站位于市中心城区,有前后2个广场,前后广场的道路呈放射状分布,其中前广场的海河东路是海河东岸南北主轴方向客流出行的主要通道,交通非常繁忙。

后广场分布有3条城市主干道。

天津站地区是天津市重要的公共交通中心,目前共有52条公交线路经过,其中有25条公交线路为始末站,使站前广场成为公交枢纽站,同时也是天津市的景观广场。

在天津后广场设有长途客运站,另有6条公交线路始末站。

现在的天津站于1988年建成通车,是天津铁路枢纽主要客运站,衔接北京、山海关、上海3个方向,办理京山、京沪、津蓟、津霸线旅客列车的始发、终到作业和山海关方向与北京、济南方向通过旅客列车的到发作业。

客运车场设客车到发线11条,旅客站台6座。

现每天有客车6615对,其中始发3315对。

客站前广场设有主站房、后广场设子站房,高架候车厅连通两个站房和各旅客站台。

2 天津站地区既有地面交通存在的问题天津站车站范围东西向全长5km 且横贯市区,对城市造成的分隔不可避免,相应的市政工程在跨越铁路时困难较大。

连接车站前后广场的通道目前仅有车站西端的人行天桥,非铁路旅客跨越车站时,走行距离较长,车站前、后广场人行沟通不畅。

既有天津站地下一层旅客出站地道仅在车站西端设有一处,且设置在铁路车站的付费区内,虽与高架候车厅均可联同前后广场,但目前仅为铁路进出站乘客专用,未对外开放。

目前,天津站主要铁路旅客客流集散于前广场,少部分客流集散于后广场,市政公共交通在前广场配套建设较充分,但相对于前广场的用地面积和过境交通黄桂兴)天津站换乘方案设计思考#线路/路基#量,前广场交通压力较大,且可发展余地较小。

3 客流情况天津站地区轨道交通2、3、9号线,京津城际客运专线及既有铁路客流预测结果见表1,表2。

各条线换乘客流量见图1。

表1 天津站远期高峰小时上、下车客流量人次线别上车下车地铁2号线765212794地铁3号线666712021地铁9号线)24944京津城际8413)既有铁路30323032天津站上车下车12944772112401656420227))686423682368表2 天津站远期全日上、下车客流量人次线别上车下车地铁2号线5041786625地铁3号线4185079396地铁9号线)165501京津城际84485)既有铁路2636426364天津站上车下车86693503047735240178167237))656312131221312注:表中数量包含换乘量注:27864(全日)/4720(高峰小时)图1 各条线换乘客流量(人次)从表1、表2和图1可以看出,天津站轨道交通远期每天的进、出站和换乘客流量分别高达8311万人次和26万人次,高峰小时分别高达1015万人次和4152万人次。

其中通过地下进行疏解的客流量每天高达70万人次(含铁路和城际客运专线旅客出站)。

4 线路基本走向及可能的设站条件京津城际客运专线线位受沿线通路和车站前广场现有条件的制约,经过反复论证,确定走后广场,为地面线路。

为合理利用既有设施,车站中心与既有站中心对应。

地铁2、9号线基本与铁路平行,线路走前、后广场均可,且有设站条件,为地下线路。

地铁3号线基本与铁路和2、9号线垂直,前、后广场均有设站条件,为地下线路。

受穿越海河的影响,3号线在2、9号线下方通过。

5 可能的站位及换乘条件根据线路走向和设站条件,地铁车站与铁路车站结合及换乘方式可有多种不同的组合方案。

(1)地铁2、3、9号线全在前广场设站,与铁路采用通道换乘。

由于铁路主要客流为城际客运专线客流,而城际客运专线设于后广场,因此,换乘距离长。

(2)地铁2、3、9号线全在后广场设站,与铁路基本采用垂直换乘。

与城际客运专线换乘较方便,与前广场公共汽车换乘距离远。

(3)地铁2、3号线前广场设站,9号线后广场设站。

(4)地铁2、3号线后广场设站,9号线前广场设站。

(5)还有地铁2、9号线前广场设站,3号线后广场设站等其他组合方案,不一一赘述。

6 设计思路针对如此复杂和规模庞大的枢纽设计,必须抓住主要矛盾,确立正确的设计思路。

(1)尊从城市规划,体现前广场为海河岸边城市景观广场的规划意图。

(2)根据客流的特点,2、3号线是市区轨道线网的骨干线路,客流量最大,同时,在天津站这两条线路的换乘量也是最大的,分别是2-9号线和3-9号线换乘量的115倍和211倍,也是2、3、9号线与铁路(包括城际)客流量换乘量的2倍以上。

因此,2、3号线的换乘方案应更直接,所以2、3号线车站应紧密结合。

(3)鉴于目前京、津直接到塘沽的客流量不大,津滨轻轨引入天津站后(9号线),可以满足京津塘之间的客流需求。

因此,应尽量将9号线与京津城际客运专线直接换乘,延缓京津塘城际客运专线天津至塘沽段的建设时间,避免由于客源不足造成基础设施投资浪费和运营亏损。

(4)以人为本、方便换乘。

(5)应充分考虑城际客运专线和国铁客流具有突发的性质,保证换乘通畅。

(6)结合地铁车站与城际客运专线工程,对铁路天津站前、后广场存在的沟通不便的问题进行改善,并使前、后广场之间的联系更加紧密,以达到充分利用现有交通设施和满足客流需求。

(7)结合整个站区综合规划,合理利用地下空间。

(8)施工期间,应保证铁路的正常运营。

7 站位方案优缺点分析在以上诸多的方案中,根据确立的设计思路,较为#线路/路基#黄桂兴)天津站换乘方案设计思考合理的方案有2个。

方案1是地铁3条线全部在后广场设站,地铁之间的换乘及与铁路的换乘均采用上下换乘,见图2。

方案2是地铁2、3号线在前广场设站,与铁路和9号线通道换乘,9号线在后广场设站,与铁路上下换乘,见图3。

图2 方案1示意图3 方案2示意2个方案优缺点分析如下。

方案1优点如下:(1)地铁车站与城际铁路客运专线结合得很紧密,并且可实现付费区换乘,换乘距离最近,换乘最直接;(2)地铁车站与城际铁路客运专线均设在站后广场,可将大量客流吸引至后广场,从而减轻前广场的交通负荷,使前广场顺利地转型为景观广场;(3)地铁9号线设站于站后广场与城际铁路客运专线之间的换乘较方便,可考虑近期以地铁9号线替代城际铁路客运专线,以利总投资的下降,且避免了同方向客流的无效竞争;(4)前、后广场通过过街通道相联系,可充分利用前广场既有的市政配套设施,并使前、后广场连接更紧密。

(5)车站施工对站前广场交通基本无影响;(6)虽然车站规模大,但场地集中,施工场地和地质条件较好、施工难度较小;(7)地铁2、3号线联络线可采用明挖施工,施工技术简单;该方案的缺点为后广场市政配套设施不足,需进行大的改造,以完成后广场向交通型广场转型的需要。

方案2优点如下:(1)地铁2、3号线设在站前广场,可使客流量大的地铁车站充分利用前广场的市政配套设施;(2)地铁9号线设站于站后广场与城际铁路客运专线之间的换乘较方便,可考虑近期以地铁9号线替代城际铁路客运专线,以利总投资的下降,且避免了同方向客流的无效竞争;(3)前广场地铁2、3号线车站之间结合既有地下人防工事,进行大规模的地下开发,有利于前广场地下空间的充分利用。

该方案的缺点为:地铁2、3号线与地铁9号线之间的换乘距离较远;地铁2、3号线与城际铁路之间换乘距离较远,降低了城际铁路运输的综合服务水平。

两方案综合比较,方案1能充分体现以人为本的设计理念和充分发挥综合交通的作用,较为合理。

8 关于地下换乘空间总体布局的初步设想3条地铁线之间及与城际铁路客运专线的换乘基本放在同一个点上,解决好客流的渠划和疏解是方案的关键。

根据天津站的既有现状和城际客运专线设计为地面站的情况,地下一层为既有的铁路与城际客运专线出站通道。

如果把地下一层作为地铁的站厅层,势必形成铁路与城际客运专线的出站通道、地铁与城际客运专线的换乘层和前后广场的通道层同在一层,再加上铁路和城际客运专线外地客流多和突发客流因素,站厅层的混乱局面可想而知。

同时,地下一层建筑平面的布局和客流渠划相当困难,甚至靠增大建筑面积也难以解决问题。

解决这一问题的有效途径是合理增加缓冲区域。

方法之一是适当拉开站距,但后广场现状已无此条件;方法之二是增加公共交通层。

如果把地下一层作为公共交通层,虽然城际客运专线与地铁换乘增加了一层的高度,加大了地铁的埋深,增加了地铁的投资和施工难度,但却能有效地解决地下一层客流疏解存在的问题。