25K型客车设计缺陷与改进建议
25K型客车
25K型客车产品名称：RW25K型软卧车产品说明：RW25K空调软卧客车是根据“铁路客车招标标书”铁道部“25K型客车统型方案”要求设计制造的快速客车。
该车两端设通过台，一位端设乘务员室、电开水炉间、厕所及小走廊；车体中部设洗脸室、9个软卧包间及侧走廊；二位端设厕所及小走廊。
该车采用SW-160转向架，104型或F8型电空制动机，电子防滑器。
采用盘形制动装置，单元制动缸。
空调机组设于一位端车顶，水箱设于二位端顶部。
RW25K型软卧车是中国铁路主型软席快速客车，车内装潢考究，色彩清新隽永，可最大限度满足国内、外旅客的使用，车内大量采用最新的装饰材料，车顶造型别致，照明光线柔和，可大大降低乘客的疲劳感。
卧辅为四人一个包间，面料为防火材料，色彩与整车协调，宽敞大方。
软卧车卫生间和端部设计极为考究，洗脸间设三个洗面盆，设有面镜和照明设施。
还可根据用户要求设计有浴室。
端部走廊设有乘务室、配电室、开水炉等，方便乘客旅行。
该车装用国内普遍采用的SW-160转向架。
电器连接器选用客车通用大功率连接器，双路供电。
风档采折棚式风档或橡胶风档。
制动采用双路供风，外部油漆可由客户自行确定或采用铁道部统型快速车颜色。
性能参数：构造速度160 km/h定员36人(P)轨距1435 mm自重约47t通过最小曲线半径145 mm车体长度25500 mm车辆限界符合GB146.1-83《标准轨距铁路机车车辆限界》运行平稳性指标W≤2.5车体宽度3104 mm车体静止传热系数K≤1.16w/m2.k车辆最大高度约4433 mm产品名称：YW25K型硬卧车产品说明：YW25K空调硬卧客车是根据“铁路客车议标标书”和铁道部“25K型客车统型方案”要求设计制造的提速客车。
该车两端设通过台，一位端设配电室、乘务员室、储藏室、电开水炉间及小走廊；车体中部设11个开敞式硬卧间(播音车10个)及侧走廊；二位端设洗脸间及两个厕所。
该车采用SW-160转向架，104型或F8型电空制动机，电子防滑器。
25型客车车厢座椅及餐桌改进设计
25型客车车厢座椅及餐桌改进设计王熙楠;李康【摘要】针对中长途旅行硬座旅客的需求,对我国铁路系统现有运行的第三代主型客车——25型客车进行改进设计,分析该型号客车存在的不足,针对该型号客车的现状提出了一些有关人机舒适性理论基础的参考性建议,并在该型号客车的基础上,提出对车厢内部(座椅、桌子)进行改进.通过调查,统计出合理的参数,并利用CAD、3DMAX等软件对车厢内部结构进行具体的设计及效果仿真.文章的设计改进充分满足人们的出行需求,在载客人数不变的前提下,旅客能够获得更加舒适的乘车体验.【期刊名称】《内蒙古公路与运输》【年(卷),期】2017(000)001【总页数】3页(P55-57)【关键词】中长途旅行;座椅;餐桌;优化设计;乘车体验【作者】王熙楠;李康【作者单位】长春师范大学工程学院,黑龙江长春 130000;天津滨海快速交通发展有限公司,天津 300457【正文语种】中文【中图分类】U293铁路运输具有安全性高、经济合理、方便快捷等优势，有其存在的独特重要性和必要性。
铁路部门应不断提高对于大多数旅客的服务质量和自身服务的人性化程度，这是公众提出的要求。
在中长途旅行过程中，人们往往更倾向于选择普通硬座列车。
但由于普通硬座列车迟迟没有进行现代化改进，存在配套设施落后、乘车舒适度低等因素，普通列车硬座也被乘客戏称为“最没人性的设计”[1]。
因此，铁路列车硬座理应获得人性化设置的空间。
25型客车车厢配套设施不合理性主要表现在如下方面。
1.1 座椅不符合人体工学[2-3]长期以来，我国列车座椅的设计，大多数采取近乎90度的靠背座椅，这不符合人体的脊椎原始曲线，旅客在长时间的坐姿保持下容易造成背部、腰部等各部位酸痛。
其中的靠背高度高于普通人的上身，使人无法后仰。
有些座椅在设计时虽然考虑到了腰靠，但其高度却偏低，不能保持良好的坐姿，压力不能均匀分布于椎间盘上，肌肉组织上承受的静负荷不均匀，乘客容易感觉疲劳，座椅的头靠向前倾，人无法后仰，导致颈椎不适。
25型铁路客车底架牵引梁结构的优化改进分析
doi:10.16576/ki.1007-4414.2016.02.00725型铁路客车底架牵引梁结构的优化改进分析∗沈旭奎,张道刘,陈永盛,郭㊀斌,董长禄(中国中东唐山机车与车辆有限公司,河北唐山㊀063000)摘㊀要:牵引梁是25型铁路客车中传递纵向力的关键部件,此结构通常采用槽钢拼接结构,制造工艺复杂,焊接变形大㊂引进折弯型牵引梁结构,从设计结构㊁工艺流程两个方面与传统结构对比分析,突出改进后结构的优点㊂并应用有限元方法从计算模型㊁载荷工况㊁应力分布和应力云图四个方面对比分析改进前后结构的强度,论述了改进折弯型牵引梁结构的可行性㊂关键词:25型铁路客车;牵引梁;拼接;折弯;有限元方法中图分类号:U270.6㊀㊀㊀㊀㊀㊀文献标志码:A㊀㊀㊀㊀㊀㊀文章编号:1007-4414(2016)02-0018-02Improvement and Analysis of Underframe Draft Sill on Railway Passenger Cars of 25TypeSHEN Xu -kui ,ZHANG Dao -liu ,CHEN Yong -sheng ,GUO㊀Bin ,DONG Chang -lu(CRRC Tangshan Co.,Ltd ,Tangshan Hebei㊀063035,China )Abstract :Traction beam is a key component of longitudinal force transmission type 25railway coach ,this structure usually a-dopts steel mosaic structure ,complex manufacturing process ,welding deformation.In this paper ,the structure of bending beam is introduced ,and the design structure and process flow are compared with the traditional structure in two aspects.The paper compares and analyzes the strength of the improved structure with the finite element method from four aspects :the calcu-lation model ,the load condition ,the stress distribution and the stress cloud.Key words :railway passenger cars of 25type ;traction beam ;splicing ;bending ;finite element method0㊀引㊀言根据原铁道部2012年铁道统计公报,全国铁路营业里程达到9.8万公里,铁路客车拥有量为5.58万辆㊂至2015年,全国铁路营业里程达到12万公里,新增线路所需车辆空间很大[1]㊂面对如此巨大的市场,有必要提高碳钢车尤其是25型车的产品质量㊁生产效率,并降低其生产成本㊂牵引梁是25型铁路客车中传递纵向力的关键部件,主要由两单片梁㊁车钩安装座㊁隔板等组成㊂以25型车单片牵引梁为研究对象,旨在通过改变单片牵引梁传统的拼接结构,解决制造工艺复杂㊁生产周期长㊁焊接变形大㊁不易调修等问题,以提高25型客车产品质量和生产效率㊂1㊀25型客车传统牵引梁结构分析1.1㊀传统牵引梁工艺流程以25T 型客车为例,单片梁由三片槽钢拼接而成,采用埋弧焊连接,组装结构如图1㊂1.2㊀传统牵引梁缺点(1)下料手段比较落后,使用半自动小车下料,精度不足,对后续组焊㊁组对有一定影响㊂(2)拼接完成后须反面汽刨清根㊁补焊,焊接量大且热输出量大,焊接变形无法准确控制㊂(3)组装完成后须精加工安装孔㊁配切端头,增加了组装牵枕缓和铆接质量控制的难度[2]㊂(4)根部的喇叭口结构须开豁口折弯成型,豁口一般使用手工切割,切口不太规则,造成焊接间隙不均,喇叭口尺寸较难控制㊂图1㊀传统单片牵引梁拼接结构2㊀改进型牵引梁结构分析为简化牵引梁制造工艺,且满足车辆运行需求,提出如下解决思路:(1)单片牵引梁采用8mm 厚低合金高强度钢Q345E 材质的钢板代替槽钢㊂(2)钢板采用数控下料,下料时将铆钉孔㊁端头豁口编入下料程序,保证开孔精度,简化工艺㊂(3)取消埋弧焊等工序,减小焊接量和调修量,控制组装变形,以保证单片梁的平整度和垂直度㊂2.1㊀改进型牵引梁结构工艺流程改进后的单片牵引梁结构分为两个部分:①钢板㊃81㊃研究与分析㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀2016年第2期(第29卷,总第142期)㊃机械研究与应用㊃∗收稿日期:2016-03-02作者简介:沈旭奎(1986-),男,河北邯郸人,工程师,主要从事轨道车辆研发设计方面的工作㊂折弯单片梁部件1;②单片梁下翼面补板,二者采用普通手工焊连接,组装结构见图2㊂图2㊀改进型牵引梁结构2.2㊀改进型牵引梁结构的优点(1)焊接量减少了90%,且组焊件数量由3块减少为2块,消除了焊接变形,保证了产品质量㊂(2)制造工序由10道减少到4道,工作量减少了70%㊂3㊀传统牵引梁与改进型牵引梁对比计算分析3.1㊀有限元计算模型两者有限元模型均采用三面体实体单元模拟,表1为其它参数对比情况㊂表1㊀槽钢型牵引梁与折弯型牵引梁有限元模型对比表槽钢型断面折弯型断面单元总数114741109113节点总数3835837160单元大小10mm10mm断面尺寸上㊁下翼面平均厚度10.3mm腹面厚度7.5mm上㊁下翼面㊁腹面厚度均为8mm材料Q235BQ345E3.2㊀载荷工况3.2.1㊀位移边界条件依据计算工况的不同,施加于牵引梁的位移约束分为两种㊂约束1(记为C1):约束牵引梁连接枕梁侧的端面上节点的x ㊁y ㊁z 平动自由度,用于模拟纵向拉伸㊁纵向压缩及组合工况的约束情形㊂㊀㊀约束2(记为C2):约束牵引梁连接枕梁侧㊁缓冲梁侧两端面上节点的x ㊁y ㊁z 平动自由度,用于模拟垂向载荷的约束情形[3]㊂3.2.2㊀计算工况两种断面型式的单片牵引梁模型分别计算了5种工况,如表2所列㊂表2㊀计算工况列表工况工况描述载荷描述约束代码1纵向拉伸纵向1000N C12纵向压缩纵向-1000NC13垂向压缩垂向施加上翼面均布载荷3500NC24拉伸+垂向组合工况纵向1000N +垂向3500NC15压缩+垂向组合工况纵向-1000N +垂向3500NC13.3㊀静强度计算结果3.3.1㊀较大应力值分布点统计计算后的应力结果,牵引梁上应力较大分布点如图3㊂图3所示分布点共包含8个易出现应力集中的位置,各自定义如下:(1)a -b 端用于连接枕梁㊂(2)c -d 端用于连接缓冲梁㊂(3)c -g -h -a 上平面为牵引梁上翼面㊂(4)d -f -e -b 下平面为牵引梁下翼面㊂(5)f㊁e 点均为牵引梁下翼面折弯点㊂图3㊀牵引梁较大应力分布点分布图3.3.2㊀应力对比结果如表3所列为应力对比结果表㊂表3㊀两种型式牵引梁各工况较大应力结果对比表工况部位槽钢型断面折弯型断面应力值屈服极限强度裕量应力值屈服极限强度裕量工况1工况2工况3工况4工况5折弯点e 下翼面与腹面外侧连接处79.41823566%87.0834574%折弯点f 下翼面与腹面外侧连接处57.90323575%45.87934586%折弯点e 下翼面与腹面外侧连接处79.41823566%87.0834574%折弯点f 下翼面与腹面外侧连接处19.91223591%45.87934586%上翼面g 点172.5123526%46.81434586%上翼面c 点77.48623567%62.8334581%上翼面g 点175.05823525%42.85734587%上翼面c 点77.47723567%62.7934581%上翼面h 点10.95923595% 2.59634599%上翼面g 点8.27223596%2.55334599%(下转第22页)㊃91㊃㊃机械研究与应用㊃2016年第2期(第29卷,总第142期)㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀研究与分析图6㊀动模位移曲线㊀㊀通过以上的运动曲线,设计人员便可确定动模板运动过程中任意时刻的运动参数,避免常规设计方法的繁琐步骤,进而可以了解工作过程中零部件的运动动态㊂4㊀结㊀语(1)在对WK400注塑机的合模机构进行运动学分析的基础上,建立了动模板与驱动油缸活塞杆的位移模型,了解了其运动特点㊂(2)在常规设计方法的基础上,结合CREO 软件对合模机构的整机模型进行建模和虚拟装配,通过运动学仿真及时了解动模板任意状态的运动参数,能大幅提高设计效率,为机构设计与改进提供新思路㊂(3)相比于通常使用ADAMS 等高成本㊁入门难的动力学软件,利用操作简单的CREO 软件,同样可以实现基本的设计目的,有助于缩短中小型企业的开发周期和生产成本,提高其参与市场竞争的能力,也为扩展CREO 软件的应用提供了借鉴㊂参考文献:[1]㊀钟士培.注塑机双曲肘合模机构运动仿真研究[J].装备制造技术,2010(3):6-7.[2]㊀申军伟,程㊀珩.基于关联特性的注塑机合模机构运动特性研究[J].中国塑料,2013,27(4):90-94.[3]㊀石绍伟,杜思莹,杜遥雪.基于MATLAB 的注塑机五支铰斜排双曲肘合模系统优化设计[J].五邑大学学报(自然科学版),2014,28(4):55-61.[4]㊀北京化工学院,华南工学院.塑料机械设计[M].北京:中国工业出版社,1986.[5]㊀陈维标,吴宏武.基于0.618法和Workbench 的合模机构破坏分析[J].塑料工业,2014,10(42):55-59.ʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏ(上接第19页)3.3.3㊀应力云图如图4为各工况应力云图㊂表4㊀各工况应力云图4㊀总㊀结根据表3和表4对比结果可知:在同载荷㊁同工况㊁厚度相近的条件下,折弯型牵引梁的结构强度明显优于槽钢型牵引梁,强度裕量较大,且制造工艺简单㊁焊接量少㊂此结构已成功应用于新一代25B 型硬座客车样车及多个出口客车上,且已通过强度试验,可逐步推广应用于25型客车和其它轨道车辆上,有效提高生产效率及组装质量㊂参考文献:[1]㊀谢秉顺,王兴元.铁路客车底架牵引梁改进及加工工艺[J].机械制造,2013(4):76-78.[2]㊀刘美衡,罗意平.120km /h 机械冷板冷藏车车体钢结构优化探讨[J].铁道车辆,2006(8):22-26.[3]㊀马梦林,付德龙,梁㊀云.出口伊朗地铁车辆牵引梁结构优化分析[J].铁道车辆,2013(1):10-12.㊃22㊃研究与分析㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀2016年第2期(第29卷,总第142期)㊃机械研究与应用㊃。
25K型客车A4级检修规程
表 1-2 序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 保 证 内 容 保证期 (万 km) 240 160 160 160 80 80 80 80 160 80 80 80 80 240 80 80
各梁、柱和墙、顶板的新铆、焊、补强、截换处不裂 各梁、柱和墙、顶板的旧焊缝、旧补强及未施修处不裂 外墙板、外顶板及立柱不锈穿（窗口及等级灯处除外） 钢门不因腐蚀而锈穿 通风器、天窗、空调机座等处不漏雨 木板拼接、粘补处所不开胶 钩体、钩舌、钩尾框不裂 转向架构架、摇枕、摇枕吊、吊轴、圆弹簧、弹簧托梁及制动梁端轴不裂 经重新压装的轮对、轮毂不松动，轮座不折损 轴颈、防尘板座、轴身不发生横裂纹及车轮不裂 轴承零件不破损，内圈不松动 锅炉体、茶炉体、水箱、油箱、蒸饭箱不漏 油漆、腻子不剥离 车下配线及车上干线不因检查、修理不当而影响安全使用 制动主管、支管、连接软管不漏泄、破裂 空调机组、空调控制柜、电开水炉不影响使用
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25K 型客车 A4 级检修规程（送审稿） 1 总则 1.1 25K 型客车是 160km/h 的铁路客车，是完成旅客运输任务、实现旅客列车提速、增强铁路在国 内客运市场竞争能力的物质基础。为保证客车检修质量，统一技术标准和质量要求，根据 25K 型客 车广泛采用新技术、新工艺、新材料、新装备的实际情况，按走行公里数将 25K 型客车的修程分为 A1、 A2、 A3、 A4 四个等级， 各级修程检修周期如表 1-1 所示。 本规程适用于 25K 型客车及其他 160km/h 客车 A4 级修程的检修。
25K 型 客 车 检 修 周 期 表 表 1-1(万 km) 20 ○ A1 40 ◎ A2 60 ○ A1 80 ⊙ A3 100 ○ A1 120 ◎ A2 140 ○ A1 160 ⊙ A3 180 ○ A1 200 ◎ A2 220 ○ A1 240 A4
25K型客车车轮和轴承故障增多的原因分析及措施
转。
（ ）对 新造 车辆 ， ４ 除安 装条 件 受 限者 外 ， 尽 量使 应
用 下作用 式 车钩 。
（ 辑 ： 编 颜 纯 ）
・
（ ）提 钩链松余 量不 足是造 成 车钩 自动分 离 的 主 １
３ ・ ５
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铁 道 车辆 第 ４ ４卷 第 ｉ ２ ０ 期 ０ ６年 ｉ月
增 加手 工操作 ， 且机 构复 杂 ， 时间久 了会 因沙 尘进入 机 构影 响动作 的灵活性 。
量控 制在 １ ０ｍｍ 以内 ， 提 钩链松 余 量放 大到 ９ 则 ０ｍｍ 即可 满 足要求 。
（ ）车 钩防跳 不 良并 不能 直接 造 成 车钩 的 自动 分 ２
第 １ 和第 ２种方 法仍未 改 变车钩 为 自动车钩 的 种 性质 ， 因其 理论 基础是 防跳 ， 单靠 防跳不 能从根 本 但 而 上解决 问题 ， 仍 不 能 完全 避 免 车 钩 自动 分 离 问 题 。 故 第 ３ 方法则 因增 加 了繁 琐 的机 构 ， 仅使 自动 车 钩 种 不 变成 了半 自动 ， 也会 存在 动作 可靠性 问题 。
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运 用 检 修
文章 编 号 ：０ ２７ ０ （０ ６ ０ —０ ５０ １ ０—６ ２ ２ ０ ）１０ ３ —３
铁道车 第４ 卷第 １ ０６ １ 辆 ４ 期２０ 年 月
２ 型客车车轮和轴承故 障 Ｋ ５
＋ 日
多 的原 因 多 ， 热龟 裂 斑 块 会 更 大 。通 过 分 解 检
期 标准 的 。Ａ ２级 为 ４ Ｏ万 ｋ Ａ３级 为 ８ ｍ， Ｏ万 ｋ 即 ｍ，
中共 完成 了 ２Ｋ 型 客 车 检 修 （ 括 Ａ２和 Ａ３级 修 ） ５ 包
25K型客车空气管路检修试验中存在的问题研究与相关建议
题 ，并提 出了有效 的建议 。
关键 词 ：２５Ｋ型 车 ；空 气管路 ；空气弹 簧 ；电子防 滑 器
中 图分类 号 ：Ｕ２６０
文献 标志码 ：Ａ
文 章编 号 ：１６７１—１６０２ （２０１６） １０—０００４一Ｏ２
２５Ｋ型客 车 南于采 用 ＿ 『气 动 式 塞拉 门 、空 气 弹簧 、电空 阀 、气 动式 冲便 阀和 防滑 器等 装置 ，造成 客 车上 使用 压 缩 空气 的设 备越 来 越 多 ，若 仅仅 依靠 从副 风缸 或从制 动 管得 到 压 缩空 气 ，既 增 加 了机 车 空气压 缩 机 的 负 担 （启 动 频 繁 ），又 影 响 车 辆 制 动 装 置 的 性 能 。 所 以 ，２５Ｋ型 客车 采用 的是双 管 路 供风 ，即制 动 用 压缩 空 气 与车 辆 其他设 备用 压 缩空 气分 开。２５Ｋ型客 车 的 空气 管 路 由总 风 管 系统 和 制动 管 系统组 成 ，其 中总风管 系统 主要 由主管 、支管 、空气 弹簧 风 缸 、 恬 用 风缸 和 各塞 门组 成 ，主要 向气 动 式 塞 拉 门 、空 气 弹 簧 、 气 动式 冲便 阀供 风 ；制 动管 系统 主 要 由 主管 、支 管 、分 配 阀 、副风 缸 、工作 风缸 、电空 阀 、防 滑器 、缓解 阀及 各 塞 门组 成 ，主 要 向制 动 装置供 风 。 目前 《２５Ｋ型客 车检 修规 程 》 中的试 验过 程 和试 验 参 数仍 沿用 普通 车 型的试 验过 程和 试验 参 数 ，仅 对 制 动管 系 统 的各 项 试验 做 ｌ叶Ｉ要求 ，而 没有综 合考 虑 总风 管 系统 ，没 对 总风 管 系 统试 验 做 出相应 要求 。那 么下 文我 就根据 常 年在 运 用及 检 修一 线 Ｔ 作 的经 验 ，对 以上 问题 的原 因进行研 究探 讨 ，并 试 图找 出 列车 在 试 验 和运 用过 程 中出现 问题 的 防范措施 。
25型客车
25型客车简介25型客车是中国铁路第三代主型客车。
25型客车是用于中国铁路车长25.5米的铁路客车。
25型客车有为多个系列。
20世纪90年代开始逐渐替代22型客车系列，用于干线长途列车和各大城市之间特快列车，成为中国铁路客车的主型产品。
概况25型客车最初于1967年开始试制生产。
1967~1969年试制了车长25.5米客车组也就是“轻快稳”客车组，车体材质为低合金钢，采用KZ系列转向架，构造速度为160KM/H，各车均有空调，集中供电。
因当时转向架技术不成熟，使用中出现不少问题。
1978~1985年铁道部科技规划中研制车长25.5米客车，车体为无中梁，平直墙结构，材质是耐候钢，采用209型转向架，构造速度为160KM/H，发电车集中供电，1980-1981年投入运用。
1986年铁道部下达25.5米新型空调客车研制要求，使用206型转向架，构造速度为140KM/H，用于京广线列车，这批车由于不符合要求并不成功。
此后，1987年开始利用国外贷款以及国外技术制造集中供电空调客车。
自1990年代开始，根据铁路客车升级换代的要求相继研制生产了一系列车长25.5米的25型客车投入运营。
25T型客车25型客车系列车体长25.5m，车体宽度3.105m，车体高度4.433m，通过最小曲线半径145m.25型客车系列结构上的特点有：车体为全焊接结构，由底架、侧墙、端墙和车顶组成。
车体钢结构采用高强度、耐腐蚀的低合金钢（耐候钢）制成。
车体结构系用无中梁无压筋薄壁筒形整体承载结构，其中底架、侧墙和车顶形成一个封闭筒形结构，承载特点为整体承载结构，底架采用无中梁结构。
各型车（除部分25B型外）设有车顶单元式空调装置和电热装置，集中供电。
安装单元式铝合金车窗，采用低磨耗低噪声的风挡及橡胶风挡。
端门为自动门。
构造速度较高，有较好的舒适性和安全性；定员比21、22型客车有所增加，每一定员所占车辆自重降低。
25K型客车25型客车系列除了最初试制性铁路客车以外，主要型号有25A型、25B型、25C型、25DT型（国产第一代200km/h高速客车）、25G型、25Z 型、25K型、25T型。
25K型车旅客列车运行性能原因分析及改进方案
工况在制动波 速方面 的差异、制动系 统的不 同以及基础 制动 装置动作 存在不一致 的状况 。因此 ，纵 向冲动就会在 列车运 行的过程 中产生 。 （ ３ ）车端 阻尼 。在进行动力学 的计算时 ， 我们 以新造 客车为参考 依据 。此外 ，对 以下计算结果进 行分 析和对 比：单 辆车 的动 力学计算结果 、编 组列车 的动力 学计 算结果 （ 编组列车具有不 同车端阻尼 ）。之 后得 出以下结论 ： 车端纵 向阻尼 对于车辆 纵 向冲动具有 非常重要 的意义 ，如果 将 车端纵 向阻尼增大，则车辆 的纵 向冲动就会得到 降低 。（ ４ ） 缓 冲器的性能 。Ｇ １型缓 冲器 目前在提速车 的使用 比较 广泛， 该 缓冲器 的特 点是 ：吸 收率 低、初压力大 以及阻抗力 高。当 列车处于 正常的运作状 况时，车钩 的作用 力很难达到缓冲 器 的初压力 ，缓 冲器不动作 ，基本上也不 吸收能量 。如果列 车 在 运作 的过程 中，纵 向力产 生变化 时，刚性摩擦就会在车钩 之 间产 生，因此 列车纵向冲动就会 加剧 。 二、影响运行性能的其他问题 影响运行性能 的其他 问题主要有 以下几个方面： （ １ ）转 向架。在对列车进 行调查之 后，我们发现 车辆 走行部分 的 问 题 比较 多， 此外也 比较严重 ， 主要表现在．部件的磨耗很严重． 车轮 有剥离和擦伤 状况 的出现；抗侧滚扭杆橡 胶点有破损和 老化 的出现 。 （ ２ ）制 动系统 。当列车提速 之后，一个突 出的 问题就是制动 。 目前，制动 系统存在 的问题是：制动 同步 性 能差；制动缸快 装管漏气 等。 （ ３ ）车上 电气 装置。有 的列 车 的电瓶性能和 电子整流器 电压都不稳定 。 （ ４ ）车钩缓冲系统 。 目前 ， 车钩尾部上跳 以及车钩钩 头下垂 的现象也比较 严重 。 （ ５ ） 其 他方面 ：空 调系统在风道 设计方面有 问题，因此下铺 的乘 客往往感觉热 ，而上铺则感觉冷 ；车 内端部 的噪声比较大 。 三、改进方案的分析和探讨
25K型客车空气管路试验中存在的问题与建议_易文生
25K型客车空气管路试验中存在的问题与建议易文生(南昌铁路局南昌客车车辆段,江西南昌330002)中图分类号:U279.3文献标识码:B25K型客车由于采用了气动式塞拉门、空气弹簧、电空阀、气动式冲便阀和防滑器等装置,造成客车上使用压缩空气的设备越来越多,若仅仅依靠从副风缸或从制动管得到压缩空气,既增加了机车空气压缩机的负担(启动频繁),又影响车辆制动装置的性能。
所以, 25K型客车采用的是双管路供风,即制动用压缩空气与车辆其他设备用压缩空气分开。
25K型客车的空气管路由总风管系统和制动管系统组成,其中总风管系统主要由主管、支管、空气弹簧风缸、生活用风缸和各塞门组成,主要向气动式塞拉门、空气弹簧、气动式冲便阀供风;制动管系统主要由主管、支管、分配阀、副风缸、工作风缸、电空阀、防滑器、缓解阀及各塞门组成,主要向制动装置供风。
目前525K型客车检修规程6中的试验过程和试验参数仍沿用普通车型的试验过程和试验参数,仅对制动管系统的各项试验做出要求,而没有综合考虑总风管系统,没对总风管系统试验做出相应要求。
1存在的问题(1)制动系统做全车漏泄试验时,没有考虑到列车单管供风这一状况。
实际上,由于机车不能进行双管供风或25K型客车与普通车辆混编时都必须采用单管供风。
制动管系统做全车漏泄试验时若只考虑制动管系统漏泄量不得超过10kPa,而不考虑从副风缸开始到储风缸、气动式塞拉门、空气弹簧、气动式冲便阀这一段管路的漏泄量,必然使制动管路漏泄量超过10kPa,严重影响制动性能。
(2)制动后做制动缸漏泄试验时,不能正确反映制动缸的真实漏泄量。
在做制动安定试验时,保压1m in,制动缸漏泄量应不超过10kPa,但104(或F8)型分配阀具有自动补风功能,制动缸漏泄时,副风缸的压缩空气经104型分配阀均衡阀口(或F8平衡阀口)进入制动缸,直到恢复原来的制动缸压力。
目前采取收稿日期:2004-08-09作者简介:易文生(1967-),男,工程师。
25K型客车下部主要故障分析
25K型客车下部主要故障分析翁勇【摘要】对25K型客车下部出现的一些主要故障进行分析,提出相应的处理措施及建议.【期刊名称】《上海铁道科技》【年(卷),期】2009(000)003【总页数】3页(P49-50,67)【关键词】25K型客车;故障分析;措施;建议【作者】翁勇【作者单位】上海铁路局上海车辆段【正文语种】中文【中图分类】U2随着铁路一次次大面积提速，客车运行速度越来越快，25K型客车的运用量也逐渐增加。
从这些车辆近几年的运行情况来看，总体上能适应提速的要求。
但在检修和运用中，也发现了不少问题，出现了一些不安全的因素。
经过现场技术人员及制造厂家的共同努力，查明了导致出现这些问题的原因，并制定了相应的对策，较好地解决了这些问题。
通过这几年对25K型客车的验收情况及运用部门反映的情况进行总结分析，发现25K型客车下部主要故障表现在摇枕左右偏位及摇枕平面高度差不符合标准，同一转向架轴箱弹簧高度差超过标准，制动装置混装及焊接构架各梁时没有严格按照要求焊接，抗侧滚扭杆、制动盘、空气弹簧故障多发等方面。
这些故障对列车的运行安全有着至关重要的影响。
下面就这些故障逐一进行分析，并提出相应的处理措施及建议。
1 摇枕左右偏位及摇枕平面高度差不符合标准据运用维修部门反映，25K型客车SW-160型转向架运行一段时间后，会出现牵引拉杆螺母松动、橡胶垫变形或开裂、摇枕偏移、空气弹簧位置不正等问题。
牵引拉杆橡胶垫经过更新，运行一个往返后又会出现牵引拉杆螺母松动、橡胶垫变形的问题。
通过调查分析可得出，出现问题的车辆基本上都是在施行第一次A3修之后，运行到106km左右。
将故障车辆架车后发现，故障车辆的上旁承锈蚀比较严重且有划痕，下旁承的聚四氟乙烯涂层已基本磨光且有划痕，导致上、下旁承的摩擦力急剧增加。
由于该车系旁承承载，上、下旁承的摩擦力增加导致摩擦副的摩擦阻尼增加。
在车辆通过曲线时，摇枕与构架必然有偏移。
在正常情况下，车辆恢复直线运行时摇枕会自动恢复正位。
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+ 构架定位杆
现 在的构架定位杆与轴箱定位杆 ( 如图 6 设 ( ) ) 0 E 计 不 合 理0 每根杆重达 6 两 杆 互 不 平 行0 使两杆 3J 0 K 之 间连 接点的 弹性定 位 套 受 力 不 均 衡 >@,级 修 时 即 发 现 裂 损5 轴箱定位杆两端的弹性定位套除了承受 轴箱定位杆的质量外0 还要承受构架定位杆的质量0
$ 高度阀
现车高度阀排风 口 防 尘 用 一 薄 铁 片0 因其与阀体间隙只有
图 / 排便筒结构
很容 /DDI ,DD0 易 被 粪 便H 尘土堵死
图 6 横向控制杆结构 轴箱定位杆 5 构架定位杆 > / 1 , 1 现结构 5 改进结构 > ( ) ( ) E F
收稿日期 ! , 3 3 3 % / 6 % 3 ? 作者简介 ! 黄自强 ( 男0 工程师 > / 9 2 ? =) 0
) 轴箱
轴 箱与轴箱弹簧座设计不合理如图 5 轴箱弹 0 . 簧座上有一 6 小孔下有一深 +77, 宽* * #77 小孔 ! # 实际运用时 ! 簧座上常放有调整高度用 77 的排水槽 ! 的 铁 垫板 ! 铁垫 板 将 小 孔 盖 住 ! 加 上 脏 物 堵 塞! 使排水 小孔失去作用 ! 造成轴箱弹簧座周围的积水排不出去 ! 簧座与轴箱体锈死 ’ 因簧座与轴箱体周围只有 377
万方数据
下转第 G ( G页 )
CM损 ’ 建议将轴箱定位杆掉头安装 ! 因位置限 制! 将它与构架连接的支点稍稍移动 ! 另设计一根构架 定 位杆如图 3 不 但 可 节 约 钢 材! 而且质量比原 0 0 ! 4 来减轻三分之二 ! 其作用保持不变 ’ 这样 ! 各连接点弹 性定位套负荷大大减轻 ’ 构架定位杆用曲拐形式 ! 使两 杆之间连接点弹性定位套受力均匀 ’ 各弹性定位套均 可延长寿命 ’
" 厕所排便筒
排便 筒为直 筒式 0 离轨面高达 6 列 车 行驶 2 3DD0 时0 大便飞溅到 转 向 架 H 车 钩 及 车 端 的 大 线 连 接 座 上0 列车所到之处 0 臭气熏天 0 既不卫生 0 又影响安全 0 有不 少车辆转向架上的高度阀排风口被粪便堵死 > 在车辆 无 集 便装置的情况下 0 建议采用端部带有抽风装置的 排 便筒( 如图 / 利用列车行驶时高速气流形成的压 ) 0 差0 将大便排向地面 0 其安装高度在车辆限界 允许的条件下 0 尽量接近地面 0 可以防止粪便 飞溅 >
设计制造
文章编号 ! " # # $ % & ’ # $ ( $ # # # ) # * % # # + # % # "
铁道车辆
第6 :卷第 9期 , 3 3 3年 9月
, . 型客车设计缺陷与改进建议
黄自强 / 李国华 , 林维晓 , 0 0
广西 柳州 广西 南宁 ( / 1柳州铁路局 客运公司 0 2 3 3 4 5 , 1柳州铁路局 南宁客车车辆分公司 0 6 3 3 3 3 ) 中图分类号 ! 4 3 1 6 6 7, 文献标识码 ! 8
如图 , 使高度阀失效 > 建 议将防 尘铁 片改成 方 ( ( ) ) 0 E 盒 形式( 如图 , 三 面 与 阀 体 密 贴0 只有下面缺口 ( ) ) 0 F 排风 0 可避免原方案的弊病 >
图 , 高度阀排风口结构 阀体 5 防尘挡板 5 防尘盒罩 > / 1 , 1 6 1 现结构 5 改进结构 > ( ) ( ) F E
柳州铁路局 配属 了 : / 9 9 :年 / 3月 /日 0 -辆长 春 客车厂生产的装用 ; <=,型转向架的 , . 型空调客 车> 这批车投入运用一段时间以来 0 由于设计和产品质 量上的一些原因 0 陆续暴露出了一些问题 0 引起了生产 厂 家 的 重 视0 并 针 对 暴 露 出 的 问 题 采 取 了 ?项 措 施 ! 拆 除全部踏面清 扫器 5 纵向牵 引 拉 杆 心 轴 全 部 ( / ) ( , ) 更 换0 外 形 尺 寸 不 变0 取 消 退 刀 槽0 材 质 由 @6钢 改 为 对 摇 枕 端 部 的 牵 引 拉 杆 座 进 行 补 强5 2 -号 钢 5 ( 6 ) ( 2 ) 将 横 向 控 制 杆 上 6种 定 位 销 处 的 A, 2螺 母 全 部 改 为 防 松 螺 母0 紧固力矩为 6 对抗侧滚扭杆 3 3BC D5 ( ) 上 扭臂处 的 螺 母 涂 乐 泰 , 涂前用乐泰 4 ? ,胶 0 -进 行 清洗 5 横向控制杆上换用新型安全钢丝绳 > 这 ?项 ( ? ) 措 施 对保证安全起了一 定 作 用 0 不 足 之 处 是 第 6项 摇 枕 端 部 的弧形补强 板只 焊 上 面 不 焊 下 面 0 强度有所减 弱 > 除此之外 0 还存在如下一些设计缺陷 >
图 5 轴箱弹簧座结构 轴箱 8 轴箱弹簧座 ’ * : + :
编辑 . 田玉坤 0 -
的间隙 ! 簧座很难从上面打出来 ’ 若将轴箱翻过来 ! 因 轴 箱 托 盘 的 孔 径 与 簧 座 的 孔 径 只 相 差 (77! 也很难 将簧座冲出 ’ 建议在簧座底 面沿水 平径向 开 +个 6 * # 这样不易 堵塞 8 将轴 箱托 盘 6 ( (77 孔 77 的排水孔 ! 改 大至 6 一 旦簧座 锈死 ! 便于 从反面 将簧 座 冲 9 #77! 出’