飞行中人的因素考试题
人的因素试题
A—属于内源性节律，一旦形成就很难改变
B—属于内源性节律，其周期可由人工调制而变更长短
C—属于外源性节律，一旦形成就很难改变
12.人的心理运动能力一般在
A—下午15时左右最好
B—上午9时左右最好
C—凌晨6时左右最好
13.一般而言，以下哪些人更容易达到节律重建
A—云雀型的人、内倾型性格类型的人、老年人
26．认知性判断的主要特点是
A—以知觉为基础、不需要复杂的思维、信息加工水平不高并具有自明性
B—以逻辑思维为基础、需要思考、有两种以上可选方案、决策易受其它因素干扰
C—以直觉为基础、不需要三段式的逻辑思维、判断速度较快
27．提高夜间视力的一种方法是
Ａ—直视物体
Ｂ—偏离物体中心5－10度缓慢扫视
Ｃ—提高座舱内部照明的强度
C—动作量增大、易于发怒、工作效率提高、反应速度加快
62以下关于驾驶舱－3状态表现的描述哪一项是正确的
A—即便是在关键的飞行阶段也无法集中注意力
B—即便是在飞行的关键阶段也能够从容应付
C—即便是在飞行的关键阶段也能保持头脑清醒
63以下关于驾驶舱+3状态表现的描述哪一项是正确的
A—驾驶舱混乱、惊慌
B—驾驶舱不适、烦躁
C—关键阶段无法集中注意力
64以下关于应激概念的描述哪一项是正确的
A—常用于描述人体对施加于其上的各种要求的反应
B—常用于描述人体对于紧急情况的反应
C—常用于描述人体应付压力的方法
65根据持续时间的长短，可将应激源分为以下哪两种类型
A—急性应激源和慢性应激源
B—生理性应激源和社会性应激源
C—社会性应激源和飞行应激源
人为因素题与答案
人的因素试题库题目1001. 以下关于酒精对人体影响的陈述哪一项是正确的A 酒精使飞行员对缺氧的易患性增强；B 少量的酒精不会损害飞行技术；C 咖啡有助于酒精新陈代谢，并减轻由过量饮酒产生的延续效应1002. 以下哪一种因素最有可能引起换气过度A 氧气不足；B 二氧化碳浓度太高；C 二氧化碳不足。
1003. 用氧时，快速作深呼吸可能会引起A 缺氧症；B 航空性中耳炎；C 换气过度。
1004. 通过采用以下哪种措施，飞行员可以克服或避免换气过度A 放慢呼吸速度、吸入二氧化碳气体或大声交谈；B 加快呼吸速度以便增加肺通气量；C 不允许随便买药服用以及服用抗阻胺、感冒药和镇痛药等。
1005. 飞机突然加速可能使飞行员产生A 飞机向左转弯的感觉；B 机头处于上仰姿态的感觉；C 机头处于下俯姿态的感觉。
1006. 以下哪一种情景容易引起飞行员产生飞机比实际位置偏高的错觉A 常规跑道；B 向上带斜坡的地形；C 向下带斜坡的地形。
1007. 在以下哪种情况下，人的对暗适应能力会受到损害A 二氧化碳；B 食物中缺乏维生素A；C 座舱压力高度超过5000英尺。
1008. 预防和克服空间定向障碍最根本的措施是A 避免大坡度转弯和粗猛的操纵动作；B 坚信飞行仪表的显示信息；C 尽可能最大限度地减少头部和眼睛的活动范围1009. 在直线平飞时，应采用哪一种方法来搜索左、右的飞行器A 从右到左地连续扫视风挡；B 凝视周围目视区域内搜索到的相对运动物；C 系统地定时扫视空域中不同的扇区。
1010. 飞行时，霾对飞行能见度或观察地形地物的能力有何影响A 霾使视力集中于远处；B 在霾中，眼睛容易疲劳因而不容易发现相对的移动物；C 所有飞行器的活动或地形地物显得比实际距离远。
1011. 以下关于缺氧症的陈述哪一个是正确的A 缺氧症是由于关节和血液里的氮气泡引起的；B 肌肉震颤和虚假的安全感是缺氧症的征候；C 强迫自己把精力集中在飞行仪表上有助于克服缺氧症的影响1012. 有用/有效意识时间是指A—在特定高度上缺氧后，可供进行合理决策和采取行动的最大时间限度B—在飞机故障后，飞行员进行判断、决策直至行动所需要的时间C—从起飞到着陆，飞行员保持清醒头脑的时间1013. 提高夜间视力的一种方法是A 直视物体；B 眼睛偏离物体中心5-10度做缓慢扫视；C 提高座舱内部的照明强度。
航空基础执照人为因素口试题M9
人为因素9.1 概述9.1.1 研究人为因素的必要性，由于人为因素/人为差错而引起的事故举例，墨菲定律1.维修中人为因素的定义（P1)航空维修中人为因素主要是研究航空维修中人的工作表现的影响因素，优化航空人员的工作表现，减少人为差错，保障航空安全。
2.航空界研究人为因素的必要性（P1)安全和效率是航空界关注的目标，二者缺一不可，优化航空人员的工作表现，是实现安全和效率的可靠保证。
随着航空设计和制造业的发展，飞机的可靠性得到很大提高，而航空维修差错近年呈上升趋势，维修人员的工作表现直接关系到航空维修工作的质量，而飞机的维修质量又直接影响着航空安全。
3.航空界对人为因素的需求以及研究人为因素的目的（目的）(p7)1 由于航空器安全水平的提高，飞机的机械原因导致事故的比例从80%降低到20%，这使得提高航空安全的关注点逐步转移到人的身上2 根据飞行安全基金会预测，全球范围内的航空运输量在未来10-15年内有望成倍增长。
依次即使保持当前的安全水平，由于飞机数量和飞行时间的增加，航空事故数量也可能增多，到2015年飞行事故将达到一年45起，平均9天不到会发生一次飞行事故，这是难以让人接受的结果3 应用人为因素并不仅限于飞行安全需要，缺乏人为因素知识还对效率有着重要影响。
运行中忽视人为因素可能会使人完成任务时表现不佳，从而影响效率。
综上所述，航空界对人为因素的需求和研究的目是保障安全和提高效率。
4.国际民航组织在227咨询公告中是如何定义人为因素的？(P6)人为因素是有关人的科学；关于工作和生活环境中的人，人与设备、程序及周阁环境之间的关系，人与其他人的关系；人为因素涉及航空系统中人的所有特征；它经常利用系统工程学框架，通过系统地应用人的科学，以寻求人的最佳表现。
5.解释SHEL模型并展开，指出人处于模型中心的意义(P8)SHEL模型是一种常用的模型，用以研究人为因素的，它的名字是由模型中各组成部分的第一个字母构成的。
飞行中人的因素题库7-0-8
飞行中人的因素题库
7-0-8
问题：
[单选]总是显示自己如何能干、如何优秀的入，在飞行中容易产生（）.
A.屈从态度
B.侥幸心理态度
C.炫耀态度
问题：
[单选]经常感到无法控制自己命运的飞行员，在飞行中容易出现（）.
A.冲动性态度
B.侥幸心理态度
C.屈从态度
问题：
[单选]克服冲动性态度的逆向思维方式应该是（）.
A.别人的建议也许是合理的”、“条例通常都是正确的”
B.“无谓的冒险是愚蠢的”
C.“不要过于冲动，三思而后行
(森林舞会 https://)
问题：
[单选]克服屈从态度的逆向思维方式应是（）.
A.“我不是无助的，我能改变现状”
B.“不要过于冲动。
三思而后行”
C.•“别人的建议也许是合理的”、“条例通常都是正确的”
问题：
[单选]从功能上来说，驾驶舱内存在的三种交流类型是（）.
A.目光接触交流、身体语言交流以及语言交流
B.标准操作程序交流、管理性交流以及无关交流
C.工具性交流、满足需要的交流以及无关交流
问题：
[问答题,简答题]航空界研究人为因素的必要性是什么？
问题：
[问答题,简答题]简述航空界对人为因素的需求以及研究人为因素的目的。
问题：
[问答题,简答题]解释SHEL模型并展开，指出人处于模型中心的意义。
A320人为因素题库
A320人为因素题库第一部分选择题。
（在每小题列出的四个备选项中只有一个是符合题目要求的，请将其代码填写在题后的括号内。
错选、多选或未选均无分。
）1、对世界喷气机事故统计表明，近十年，与航空维修相关的事故率是：3A.10%B.3%C.6%D.80%2、1989—1998年，我国运输飞行事故中维修所占的比例情况是bA.25%B.17%C.13%D.58%3.SHEL模型中，不属于人为因素研究范畴的是da人与软件b.人与硬件c .人与环境d.硬件与软件4.工作时没有合适的工具，属于SHEL模型中ba人与软件界面的问题b.人与硬件界面的问题c人与环境界面的问题d人与其他人界面的问题5.统计表明，下列引发飞行事故的因素中占第一位的是aa.机组因索b机械因素c天气因素d维修与维护因素6.人为因素通过系统地应用人的科学，以寻求人的最佳表现，其中主要的两个相互关连的目标是()aa安全与效率。
B经济与效益。
c精细与速度。
D包容与深化7.研究表明，当今由于人为因素造成的飞行事故约占事故原因总数的ca 20%b 50%c.80%d 100%8.对民用航空器维修而言，SHEL模型中心的“人” ()ca单指放行人员。
b仅为放行人员或维修人员。
C包括维修人员，主管，计划员，经理等d包括个人，团队，部门和单位。
”9、人为因素涉及多学科学术知识，其特点是bA．以学术为中心B．以应用为中心C．以理论研究为目的D．以统计为目的10.事故调查表明，随着民航业的发展，事故因素的发展趋势是: ba机械原因导致的事故增加，人为因素导漏事故减少b机械原因导致的事故减少，人为因素导致的事故增加c机械原因和人为因素导致的事故比例没有发生变化d没有可比性11、对感觉信息的性质、意义予以解释和命名的过程可称之为1A.知觉B. 思维C.感觉D.性格12、人类的视觉具有适应现象，主要类型是4A.对光适应和明适应B.明适应和暗适应C.暗适应和对色适应D.对光适应和对色适应13、个体的信息加工能力有限，在同一时刻只能对作用于自身的部分刺激进行感知。
飞行中人的因素题库4-0-8
飞行中人的因素题库4-0-8问题：[单选]在飞行过程中，飞行员由于某种原因将视觉过分集中在某个或某几个仪表上、从而忽视其他仪表的现象，可称之为（）.A.注意力集中B.视觉呆滞C.视觉固着问题：[单选]人耳前庭器官的两个主要局限是（）.A.既不能感知超声波，也不能感知超短波B.既不能感知匀速运动，也不能感知组成合力的各个分力C.既不能感知加速运动，也不能感知各分力组成的合力问题：[单选]从人类交流的实际功能来说，可将交流分为（）.A.工具性交流和满足需要的交流B.口头交流与书面交流C.言语交流和非言语交流(江西11选5 https://)问题：[单选]在飞行过程中，如果飞机已带着坡度飞行，而飞行员却错误地认为是在平飞，可把这种错觉形式称之为（）.A.方向错觉B.俯仰错觉C.倾斜错觉问题：[单选]黑夜在只有跑道边灯、无城镇灯光和街灯、也没有周围自然地形参照的情况下飞行易使飞行员产生（）.A.白洞效应，使飞行员产生进场偏低的错觉B.黑洞效应，使飞行员产生进场偏高的错觉C.速度错觉。
产生速度过快的错觉问题：[单选]如果跑道周围被白雪覆盖，使飞行员在进近过程中无参照物可寻，易导致飞行员（）.A.难以发现跑道和主观感觉进场偏高B.难以发现跑道和主观感觉进场偏低C.产生进场速度过快的错觉问题：[单选]倾斜错觉常常发生于（）.A.飞机滚转角建度高于前庭器官的知觉阅限时B.飞行员心理失常时C.飞机滚转角速度低于前庭器官的知觉阈限时问题：[单选]在视觉受到限制或其作用减弱地条件下，当飞机以缓慢的速度由平飞进入转弯时，飞行员有时会感到（）.A.飞机不是在转弯，而是在下降B.飞机不是在转弯，而是在上升C.飞机不是在平飞，而是带着坡度在飞行。
人为因素试题(M4)
人为因素试题（M4）一、填空题（每空1分）共30分1、1986年国际民航组织在于227咨询通告中，将人为因素解释为：人为因素是有关人的科学；关于工作和生活环境中的人，人与设备、程序及周边环境之间的关系人、人与其他人的科学；人为因素涉及航空系统中人的所有特征；它经常利用系统工程学框架，通过系统地应用人的科学，以寻求人的最佳表现。
2、人们做某件事情，如果存在一种错误的做法，迟早会有人按照这种错误的做法去做。
这就是著名的墨菲定律。
3、了解军用航空装备使用和维护特征，对于我们在修理工作中把握和控制人为因素有着积极的意义。
军用航空装备有服役期限长，装备技术滞后，使用频率低，维护与修理脱节，维修方法单一，维护人员不稳定等特点。
4、人的行为表现因素有：生理因素、心理因素、社会因素。
5、作为航空维修人员应充分认识自身的能力和局限性，了解视力、听力、信息处理能力、注意力、记忆力、及其局限性如何影响工作的有效性是非常必要的。
6、航空维修人员是在航空系统内工作，任何个体都不可能单独完成维修任务。
7、航空维修的任务包括：体力工作、重复性工作、目视检查工作、复杂系统工作。
8、人为差错是指：人的行为产生的结果超出了可以接受的界限。
9、在航空器维修中的紧急措施是包括对：火灾、触电、化学品烧伤、高处坠落、挤伤、压伤、吸附、吹倒、爆炸、高温与严寒，其他等情况的预防和处置。
10、航空器维修沟通包括：语言沟通、书面沟通、身体语言沟通。
二、多选题（每空2分）共20分1、墨菲定律告诉人们：（A B C ）。
A、面对人类的自身缺陷，对待事物应当精通理论，掌握技能，团结合作，取长补短，防止偶然发生的人为失误导致灾难和损失；B、人为差错是客观事物的一部分，但也不是客观世界的全部，人为差错是可控可防的；C、墨菲定律有助于人类更好地理解人为差错，把握事物的本质；D、人为差错也是不可避免的。
2、人为因素的SHEL模型要素包括：（A B C D ）。
飞行中人的因素大题重点
⼈人因简答题1.“SHELL”模型1SHEL模型是⽤用于表述⻜飞⾏行行中⼈人的因素概念的模型2模型表明了了航空系统中与⻜飞⾏行行员构成界⾯面的四个要素及其相互关系3常⽤用于分析⻜飞⾏行行中⼈人的因素的研究范围及⻜飞⾏行行员错误的来源S——Software：软件，与⻜飞⾏行行有关的所有信息。
如仪表信息，通话信息以及⽂文字资料料等⾮非物理理性的信息H——Hardware：硬件，⻜飞机及其机载设备，如操纵器器和显示器器等物理理性设备E——Environment：环境，⻜飞⾏行行员⼯工作的驾驶舱环境，⽓气象，机场地形环境以及空域交通环境等L——Liveware：⼈人，与⻜飞⾏行行员⻜飞⾏行行活动有关的所有⼈人员，如空中交通管制⼈人员，机务⼈人员，签派⼈人员等⻜飞⾏行行员是SHEL模型的核⼼心！2.时差效应影响因素P551跨越时区数2⻜飞⾏行行⽅方向3停留留时间4个体差异5睡眠状态3.⻜飞⾏行行技能形成规律律P177I．从⻜飞⾏行行技能训练曲线来看1在练习初期，学员的成绩提⾼高较快，经过⼀一个阶段后，成绩提⾼高的速度减慢2⻜飞⾏行行训练的练习曲线呈“峰”，“⾕谷”形，练习成绩呈波浪式上升3练习中后期出现成绩停顿的“⾼高原现象”II．从⻜飞⾏行行技能形成阶段来看1⻜飞⾏行行技能从单个或局部到完整系统2情绪紧张随技能提⾼高⽽而降低，多余动作逐渐减少3⾏行行为控制从有意识的向相对的⽆无意识转化，开始利利⽤用线索上的变化，控制⾏行行为的⽅方式由依靠外部反馈向依靠内部反馈转化4⻜飞⾏行行职业所需⼼心理理运动能⼒力力有⼀一个逐渐形成和发展的过程5完成⻜飞⾏行行任务的灵活性逐步提⾼高4.影响⻜飞⾏行行员驾驶舱情景意识的因素P2641⻜飞⾏行行动作技能2⻜飞⾏行行经验和训练⽔水平3空间定向能⼒力力4健康与态度5驾驶舱资源管理理（CRM能⼒力力）5.简述“DECIDE”模型P341D——Detect：觉察E——Estimate：估计C——Choose：选择I——Identify：鉴别D——Do：执⾏行行E——Evaluate：评价6.P151画图。
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飞行中人的因素考试题人的因素试题库题目1.酒精对飞行员的主要影响是A.酒精使飞行员对缺氧的易患性增强；B.少量的酒精不会损害飞行技术；C.咖啡有助于酒精新陈代谢，并减轻由过量饮酒产生的延续效应2.引起换气过度的主要原因是A.氧气不足；B.二氧化碳浓度太高；C.二氧化碳不足。
3.快速的深呼吸可能会引起A.缺氧症；B.航空性中耳炎；C.换气过度。
4.飞行员克服或避免换气过度的措施是A.放慢呼吸速度、吸入二氧化碳气体或大声交谈；B.加快呼吸速度以便增加肺通气量；C.不允许随便买药服用以及服用抗阻胺、感冒药和镇痛药等。
5.飞机突然加速有可能使飞行员产生A.飞机向左转弯的感觉；B.机头处于上仰姿态的感觉；C.机头处于下俯姿态的感觉。
6.容易引起飞行员产生飞机比实际位置偏高的错觉的情景是A.常规跑道；B.向上带斜坡的地形；C.向下带斜坡的地形。
7.使人的对暗适应能力受到损害的因素是A.二氧化碳；B.食物中缺乏维生素A；C.座舱压力高度超过5000英尺。
8.避免空间定向障碍最根本的措施是A.避免大坡度转弯和粗猛的操纵动作；B.坚信飞行仪表的显示信息；C.尽可能最大限度地减少头部和眼睛的活动范围9.哪一种方法可用于搜索直线平飞时的左、右飞行器A.从右到左地连续扫视风挡；B.凝视周围目视区域内搜索到的相对运动物；C.系统地定时扫视空域中不同的扇区。
10.霾对飞行能见度或观察地形地物能力的影响是A.霾使视力集中于远处；B.在霾中，眼睛容易疲劳因而不容易发现相对的移动物；C.所有飞行器的活动或地形地物显得比实际距离远。
11.缺氧症的症状包括A.缺氧症是由于关节和血液里的氮气泡引起的；B.肌肉震颤和虚假的安全感是缺氧症的征候；C.强迫自己把精力集中在飞行仪表上有助于克服缺氧症的影响12.有用/有效意识时间的含义是指A.在特定高度上缺氧后，可供进行合理决策和采取行动的最大时间限度B.在飞机故障后，飞行员进行判断、决策直至行动所需要的时间C.从起飞到着陆，飞行员保持清醒头脑的时间13.以下哪种方法有助于提高夜间视力A.直视物体；B.眼睛偏离物体中心5-10度做缓慢扫视；C.提高座舱内部的照明强度。
14.以下哪种因素会诱发晕机病A.控制平衡感觉的内耳前庭器官感受器兴奋性过高；B.影响平衡的大脑细胞兴奋性过高，这种兴奋性通常可凭经验来克服；C.飞机的运动使胃产生了酸性物质，这种物质使胃部收缩。
15.避免在起落航线空中相撞的方法是A.下降中进入起落航线；B.保持适宜的起落航线高度并不断扫视该区域；C.依赖正在起落航线里飞行的其他飞机的无线电通话。
16.因无法吸入足够的氧气而引起的缺氧症可称之为A.贫血性缺氧症；B.循环性缺氧症；C.缺氧性缺氧症。
17.影响有用意识时间的因素包括A.身体健康状况、注意力是否集中、情绪是否紧张；B.飞机上升的速率、是否有身体活动、是否吸烟；C.飞行高度、飞行速度、判断能力。
18.预防与克服中耳气压性耳压的措施包括A.运动软腭法、吞咽法；B.憋气法、深呼吸法；C.压耳法、运动头部法。
19.以下哪一项陈述是正确的A.酒精属于兴奋剂，对中枢神经系统具有强烈的兴奋作用；B.酒精属于抑制剂，对中枢神经系统具有强烈的抑制作用；C.酒精使人动作敏捷，感到强壮有力。
20.以下哪一项陈述是正确的A.酒精对睡眠具有促进作用；B.酒精对快波睡眠具有强烈抑制作用；C.酒精可延长睡眠时间，加深睡眠深度。
21.为缩短暗适应的时间，夜航飞行前和夜航飞行期间应该A.避免强光源的照射、提前30分钟进入座舱；B.提前5分钟进入座舱、将仪表灯光调节到最大亮度；C.提前15分钟进入座舱、将仪表灯光调到最暗。
22.以下哪一种方法有助于克服空虚视野近视A.经常在机头或翼尖与无限远之间来回扫视；B.频繁地眨眼，并极目远望；C.下降高度，并寻找可观察到的地标地物。
23.凡是遮挡飞行员视线和视野的飞机部位都可称之为A.飞机盲点；B.生理盲点；C.夜间盲点。
24.昼间扫视与夜间扫视技巧的特点是A.夜间扫视的速度和范围相对较慢、较小；B.昼间与夜间扫视的速度和范围不应有任何区别；C.昼间扫视的速度和范围相对较慢、较小。
25.视网膜上视细胞功能的主要特点是A.视锥细胞具有感受色光、明光和分辨物体细节的能力；B.视杆细胞具有感受色光、明光和分辨物体细节的能力；C.视杆细胞不但具有夜视功能，而且还具有远视功能。
26.飞行员夜间盲点的含义是A.视神经出入视网膜处；B.晶状体的功能性障碍；C.视网膜的中央凹。
27.偏离物体中心法是利用了A.视杆细胞的夜视功能；B.视锥细胞的夜视功能；C.视锥与视杆细胞的夜视功能。
28.昼间正视物体才能获得最佳视觉效果，这是为什么A.视锥细胞具有明视和分辨物体细节的功能；B.视杆细胞具有颜色视觉和分辨物体细节的功能；C.视杆细胞具有暗视和运动视觉的功能。
29.以下关于暗适应机理的描述哪一项是正确的A.在弱光条件下，视锥细胞的视敏度迅速增强；B.在弱光条件下，视杆细胞的视敏度逐渐增强；C.在弱光条件下，深度知觉与大小知觉能力下降。
30.夜间滑行时如突遇强光，可暂时闭上一只眼。
理由是A.可保持眼睛的对暗适应；B.可增加眼睛的视敏度；C.可使眼睛免受伤害。
31.过长时间的凝视物体会使A.物象逐渐变得暗淡；B.物象逐渐变得清晰；C.出现幻觉。
32.如果观察到其他飞机的灯光是右红左绿时，其他飞机A.与自己相向飞行；B.与自己顺向飞行；C.没有发生相撞的可能。
33.空虚视野近视发生的机理是A.高空飞行时，没有参照物可供观察；B.高空飞行时，人的视力会受到影响；C.高空飞行时，由于缺氧所引起。
34.飞行员空虚视野近视的主要表现是A.眼睛会自动聚焦于前面1-2米处的空间某点；B.主观感觉内心空虚，视觉模糊；C.视野缩小，并产生恐惧感。
35.夜间近视产生的机理是A.夜间飞行时，可供观察的物体很少；B.夜间飞行时，飞行员的视力减弱；C.夜间飞行时，没有使用扫视技术。
36.飞行中的生理盲点是指A.视神经出入视网膜的区域；B.眼疾所造成的不能视物；C.由于疾病所引起的注意力分散。
37.以下哪一种方法有利于克服生理盲点A.不断地在仪表与环境之间扫视；B.尽快治愈眼疾；C.将身体调节在最佳状态。
38.飞机故障时，飞行员应有的行为是A.飞机故障时，飞行员应立刻将注意力转向排除故障；B.飞机故障时飞行员应首先控制住飞机，在此基础上设法排除故障；C.飞机故障时，飞行员应首先寻求地面帮助。
39.仪表飞行中，如果飞行员只观察升降速度表和高度表将飞机驶入预定高度，这种方法是A.正确的，有助于飞行员集中精力完成主要任务；B.不正确，有可能导致视觉固着，忽略了其它仪表提供的信息；C.不完全正确，但可以接受。
40.飞行员的以下哪一种行为是可取的A.飞行员应将其注意力局限在1-2个仪表上；B.飞行员的注意力应该集中在操纵上；C.飞行员应在密切注意主要任务的基础上，还要兼顾一般任务。
41.闪光性眩晕是指A.每秒4-20次的闪烁光所引起的眩晕、恶心以及痉挛等现象；B.由晕机病引起的眩晕、恶心以及呕吐现象；C.由于贫血所引起的头晕、恶心以及晕厥等现象。
42.容易使飞行员产生闪光性眩晕的主要情景是A.透过慢速转动的螺旋桨(240-120转/分)看前方太阳光源时；B.透过快速转动的螺旋桨看前方的太阳光源时；C.身体状况不好、疲劳以及酗酒之后飞行时。
43.闪光性眩晕的预防措施有A.避免透过螺旋桨看某个光源；B.将视线在螺旋桨与无限远之间来回扫视；C.通过意志努力来增强自己对闪烁光的抵抗力。
44.以下哪一个备选答案是正确的A.飞行错觉只会发生在那些意志薄弱的人身上；B.飞行错觉有可能发生在所有人身上；C.飞行错觉从本质上说就是一种幻觉。
45.飞行员空间定向的信息输入主要依赖于A.视觉、前庭觉以及运动觉；B.视觉、肤觉以及嗅觉；C.记忆、听觉以及思维。
46.以下关于前庭器官的描述哪一项是正确的A.半规管和耳石器，它们分别感知角加速度和线加速度；B.耳蜗和半规管，它们分别感知角加速度和线加速度；C.内耳和外耳，它们分别感知角加速度和线加速度。
47.半规管的解剖生理学特点是A.前庭器官内有三个相互垂直的半规管，分别感知滚转、俯仰和偏转加速度；B.前庭器官内有三个相互垂直的半规管，分别感知滚转、俯仰以及偏转状态；C.前庭器官内有两个相互垂直的半规管，分别感知滚转和偏转加速度。
48.对飞行而言，半规管的主要缺陷是A.不能感知匀速运动，也不能感知构成合力的分力；B.不能感知俯仰加速度、只能感知偏转和滚转运动；C.只能感知重力加速度，不能感知飞机加速度。
49.耳石器的功能特点是A.能够感知线加速度和各个分力的合力；B.能够感知各种角加速度；C.能够感知重力加速度。
50.以下哪一项描述是正确的A.在夜间或边界气象条件下，由于视觉线索很少，飞行员可依靠前庭觉和运动觉来进行空间定向；B.在夜间或边界气象条件下，飞行员应根据仪表信息来进行空间定向；C.在夜间或边界气象条件下，由于视觉线索很少，飞行员应根据航管员的指示来进行空间定向。
51.以下关于飞行错觉的描述哪一项是正确的A.飞行错觉很难预防，一旦发生就可能导致机毁人亡的后果；B.飞行错觉发生的可能性很小，即便发生也不会危及飞行安全；C.当认识到产生错觉的客观条件和主观因素的规律后，是可以加以预防和克服的。
52.在匀速转动期间，飞行员感到自己和飞机不再转动的现象，可认为是产生了A.躯体旋动错觉；B.科里奥利错觉；C.躯体重力错觉。
53.由旋转运动改为平飞时，可能使飞行员产生飞机沿着与原旋转方向相反的方向转动的感觉，可把这种现象是产生了A.躯体旋动错觉；B.躯体重力错觉；C.倒翻错觉。
54.科里奥利错觉发生的情景是A.飞行员头部的运动方向与飞机转动方向不在一个平面内的时候；B.飞机在做转动运动期间，飞行员的头部顺着飞机转动方向运动；C.飞机在做直线加速运动的时候，飞行员的头部又做前后运动。
55.预防科里奥利错觉的主要措施是A.尽可能在飞机转动期间不过快地动头；B.不断地对自己进行心理暗示，坚定信心；C.在平时加强平衡器官的锻炼。
56.科里奥利错觉产生时的主要表现是A.飞行员产生旋转、翻转或沿不同平面加速运动的感觉；B.飞行员产生幻觉，视觉模糊、眩晕以及肌肉震颤；C.飞行员感觉飞机的姿态发生了改变，产生极度的恐惧感。
57.容易发生倾斜错觉的情景是A.飞行员突然改变坡度或快速修正坡度时；B.飞行员身体姿势不正确时；C.飞行员根据仪表指示修正飞机时。
58.克服倾斜错觉的方法是A.根据仪表指示，使飞机保持1-2分钟的平飞姿态；B.调整身体姿态以便与感觉到的飞机姿态相一致；C.根据身体感觉调整飞机姿态。
59.倾斜错觉产生的的主要原因是A.半规管不能感知匀速运动，飞行员没有根据仪表指示操纵飞机；B.飞行员组织纪律差，思想麻痹，而且飞行技术差；C.飞行员身体状态不好、情绪不稳定以及人际关系不良。