汽车侧面碰撞性能设计(吉利)
4.0KN 2.0KN 200Nm
分值 4~0
-1
4~0 -2~0 -2~0 -2~0
侧面约束系统设计
★ 侧面乘员保护性能评价
项目
考核点
高指标限值
低指标限值
分值
腹部
腹部力
1.0KN
2.5KN
4~0
罚分项(EuroNCAP)
如果配备侧面安全气囊但气囊未完全展开或存在被 认为不能够提供保护的情况
-1
ES-2假人
值，峰值位置，脉宽，
头部加速度
（HIC）
侧面碰撞模型对标流程
PSM模型
CAB模型
侧面约束系统设计
★ 侧面约束系统设计方法
☆ 滑台试验：约束系统性能优化与匹配； ☆ 整车试验：约束系统性能验证。
照片
侧面滑台试验
侧面碰撞整车试验
侧面约束系统设计
★ 侧面约束系统零部件性能设计
☆ 车门内饰造型设计具体要求
☆ 29kph POLE工况：
• 碰撞后，车门外板到座椅中心线的最小距离大于120mm； • 前车门内板对应假人关键部位侵入速度达到29km/h的时刻晚于15ms。
倒“S”变形模式
某车型B柱外板变形
某车型车门内板-腹部侵入速度
★序言 ★侧面碰撞理论 ★侧面结构安全设计 ★侧面约束系统设计 ★展望
侧面约束系统设计
SAB刚度特性
布置空间要求
防护方式的选择
确定保护范围
侧面约束系统设计
★ 有无侧气囊保护效果对比
☆ 带气囊情况下
• 作用时刻提前； • 峰值降低； • 保护效果提升。
侧面约束系统设计
★ 侧面约束系统零部件性能设计
☆ 侧气帘设计
• 布置； • 体积； • 气体发生器大小； • TTF； • 排气孔位置； • 气袋特性等。
对于两侧的每一个车门，若在碰撞过程中开启，则分别减去1 分
对于前排驾驶员侧及第二排假人所放置位置的安全带，若在试验过程 中失效，则分别减去1 分
碰撞试验后，若燃油供给系统存在液体连续泄漏且在碰撞后前5 分钟 平均泄漏速率超过30g/min，则减去2 分
碰撞过程中没开启一个车门（包含车身所有的门）扣一分； 碰撞后非碰撞侧车门可以打开，碰撞侧车门不能打开。
某车型车门防撞梁布置
某车型地板横梁结构
侧面结构结构安全开发
★ 侧面结构设计目标
☆ 50kph MDB工况：
• 车门内板侵入速度设计要求：在接触时间段内：对于假人胸部一般要求侵入速度6m/s~7m/s ，假人腹部侵入速度一般6.5m/s~7.5m/s，假人髋部侵入速度一般7m/s~8m/s。
• 变形要求：碰撞后B柱呈倒“S”变形，一般要求对应假人胸部位置高度B柱侵入小于100mm 。
车门内饰和髋部接 触面积不足
髋部推动块实物
假人髋部位置
髋部推动块优化
侧面约束系统设计
★ 侧面约束系统零部件性能设计
☆ 内饰优化
• 碰撞后不能产生锐边。
受力破 裂位置
对储物盒上端破 裂处添加加强筋 以增强其抗冲击 能力
车门内饰优化方案
优化前后车门内饰变形对比
侧面约束系统设计
★ 侧面碰撞假人及碰撞测量通道
汽车侧面碰撞性能设计
20130517
目录
★序言 ★侧面碰撞理论 ★侧面结构安全设计 ★侧面约束系统设计 ★展望
★ 侧面碰撞交通事故
序言
序言
★ 侧面碰撞评价体系
☆ 侧面碰撞法规:GB20071-2006，ECER95，FMVSS214； ☆ 新车评价体系：C-NCAP，Euro-NCAP，A-NCAP，USNCAP，J-NCAP； ☆ 美国高速公路保险协会IIHS：侧面碰撞测试； ☆ 主要包含可移动变形壁障碰撞和侧面柱碰撞两种碰撞形式。
侧面约束系统设计
★ 侧面约束系统零部件性能设计
☆ 车身内饰设计：侧面碰撞中要求车门内饰具 备合理的刚度分布；
☆ 车门内饰静压试验示意图和刚度曲线要求。
车门内饰静压试验示意图
车门内饰不同部位刚度曲线要求
侧面约束系统设计
★ 侧面约束系统零部件性能设计
☆ 侧气囊设计
• 布置，保护方式、范围； • 体积； • 气体发生器大小； • 排气孔位置； • TTF； • 气袋刚度特性。
★ 侧面碰撞约束系统设计流程
基础试验
MADYMO仿 真
零部件试验验证
零部件试验
实车碰撞 认证
滑台试验 系统模型验证
侧面约束系统设计
★ 侧面约束系统设计方法
☆ 零部件试验
气体发生器点爆试验
气囊织带刚度试验
SAB动态冲击试验
10m/s
CAB
254±3mm 的刚性柱
球型冲 击器
CAB动态冲击试验
车门内饰静压试验
☆ 座椅设计
• 座椅设计主要考虑座椅靠背骨架的强度，确保碰撞过程中假人背板力不扣分。
座椅估计及和侧碰假人的相对位置关系
侧面约束系统设计
★ 侧面约束系统零部件性能设计
☆ 髋部推动块设计
• 车门内饰和髋部有足够的接触面积； • 根据实际的保护效果可以对吸能块的形状及刚
度进行优化。
车门内饰和髋部接触部位 有足够的接触面积
刚性柱@75o 32km/h WS-50M
THANKS
髋部
耻骨力
3.0KN
6.0KN
4~0
罚分项(EuroNCAP)
如果配备侧面安全气囊但气囊未完全展开或存在被 认为不能够提供保护的情况
-1
SID-IIS假人 (C-NCAP)
头部 髋部
HIC15 骨盆合力
500 3.5KN
700
1~0
5.5KN
1~0
总体罚分项 (C-NCAP) 总体罚分项 (Euro-NCAP)
☆ 乘员保护的措施
• 保证车内乘员的生存空间 • 减小车门侵入速度 • 限制作用到假人身体上的载荷峰值
★序言 ★侧面碰撞理论 ★侧面结构安全设计 ★侧面约束系统设计 ★展望
侧面结构安全设计
★ 侧面碰撞结构设计
侧面结构安全设计
★ 侧面碰撞结构相关因素
☆ 载荷路径：载荷路径布置合理、完整 ☆ 材料分布：刚度合理 ☆ 零部件断面设计：承载特性 ☆ 搭接结构设计：避免结构突变和弱化 ☆ 设计目标：合理的侵入量和侵入速度
侧面约束系统设计
★ 侧面约束系统设计方法
☆ MADYMO仿真
• 零部件仿真，PSM仿真，模型对标。
SAB模型
PSM 录像
零
座垫、车门内饰、B柱内饰、侧气囊、
部
侧气帘
侧
件
面
பைடு நூலகம்
验
碰
证
试验数据分析
撞
模
髋部受力
型
子
验
结
证
构
流
模
程
型
腹部受力 肋部压缩量
接触时间，峰值， 峰值时间，形状
验
肋部VC值
证
x-向，z-向，形状，峰
由于侧面结构的抵抗而减速
被碰撞车 的运动
假人骨盆从车门 获得的速度
侧面碰撞中的典型冲击波形
车门侵入速度波形
★ 侧面碰撞假人
☆ 侧面碰撞中乘员保 护效果，通过假人 身上各传感器测量 的加速度和变形量 计算获得。
侧面碰撞理论
ES-2假人
Word SID世界假人
★ 侧面碰撞策略
侧面碰撞理论
增强结构有助于碰撞 能量的转移
静止
mV0=(m+M)V
m
M
V 能量的关系
侧面碰撞理论
★ 侧面碰撞理论分析
☆ 随着整车速度增加，MDB的速度逐渐下降，最终两车速度达到相同； ☆ 由于车门质量小，碰撞时速度上升很快； ☆ 由于惯性假人保持静止状态，直到受到车门的撞击才开始运动。
车门内板速度
MDB的速度 车门保持高
MDB与车辆达 速侵入运动 到共同速度
SID-IIs
C-NCAP
Euro-NCAP &A-NCAP
USNCAP
IIHS
J-NCAP
★序言 ★侧面碰撞理论 ★侧面结构安全设计 ★侧面约束系统设计 ★展望
侧面碰撞理论
★ 侧面碰撞过程
☆ 对于侧面可变形壁障碰撞，碰撞过程遵从动量 守恒定律
☆ 最后壁障和被碰撞车分离。
壁障 m
被碰撞车 M
V0
总体 罚分 最高 限定 为4 分 扣分无上 限
★序言 ★侧面碰撞理论 ★侧面结构安全设计 ★侧面约束系统设计 ★展望
展望
★ 展望
☆ GB在2009年公布了“汽车侧面柱碰撞的乘员保护”的草案； ☆ Euro-NCAP侧面碰撞评价体系更新（2015年开始实施）。
现在的壁障
AE-MDB
★ 展望
展望
壁障 试验速度 假人
车
壁
门
障
结
构
侧面车身结构
侧面约束系统 内饰/约束系统来吸 收碰撞能量
门槛 B柱结构强度 车身横梁结构 IP横梁
SAB、CAB 车门和B柱内饰 座椅 ……
顶盖横梁 地板横梁 座椅横梁 ……
侧面碰撞理论
★ 侧面碰撞设计要点
☆ 侧面碰撞和正面碰撞不同，侧面碰撞几乎没有缓 冲空间；
☆ 侧面碰撞中乘员伤害来自两个方面：车门对假人 的冲击速度和车门侵入造成的生存空间减小；
• 有一定的缓冲吸能空间 • 避开特别突出的造型，以免造成集中受力
侧面碰撞内饰设计要求
侧面约束系统设计
★ 侧面约束系统零部件性能设计
☆ 车门内饰造型设计实例
造型要求
保证假人胸部对应 位置的车门内饰板 与车门内板之间的 距离，具有足够的 吸能空间
吉利icon碰撞测试结果
吉利icon碰撞测试结果
（原创版）
目录
1.吉利 icon 碰撞测试的背景和重要性
2.碰撞测试的结果和评价
3.吉利 icon 的安全性能分析
4.碰撞测试对消费者购车选择的影响
正文
吉利 icon 碰撞测试结果引起了广泛关注，因为这是评价一款汽车安全性能的重要指标。
吉利 icon 是一款备受关注的车型，其外观和性能都得到了消费者的青睐。
因此，对其进行碰撞测试，可以更好地了解其安全性能，为消费者提供更加安全的购车选择。
根据碰撞测试的结果，吉利 icon 在各项测试中均表现出色，获得了五星好评。
这表明其在应对各种碰撞情况时，都能够有效保护车内乘员的安全。
具体来说，其在正面碰撞和侧面碰撞中的表现都非常出色，乘员舱的变形控制在了合理范围内，乘员受伤的可能性较小。
通过对吉利 icon 的安全性能分析，我们可以发现其采用了许多先进的安全技术。
例如，其车身结构采用了高强度的材料，能够有效地吸收碰撞能量，保护乘员安全。
此外，其还配备了多种主动和被动安全技术，如自适应巡航、车道保持等，这些技术都能够有效地避免碰撞的发生，提高了行车的安全性。
碰撞测试的结果对消费者的购车选择具有重要的影响。
消费者在购车时，安全性能是其考虑的重要因素之一。
吉利 icon 在碰撞测试中的出色表现，无疑为其增加了一份吸引力。
这也提醒消费者，在购车时，除了关注汽车的外观和性能，也要关注其安全性能，选择更加安全的车型。
总的来说，吉利 icon 在碰撞测试中的表现令人满意，其安全性能值得信赖。
这对于消费者来说，无疑是一个很好的购车选择。
电动车,要守好安全底线——几何A安全性深入解析
Safety 096文/包崇美 设计/邱洪涛——几何A 安全性深入解析电动车，要守好安全底线097去年4月，吉利旗下全新新能源汽车品牌几何推出的首款纯电动车型——几何A在新加坡正式上市，补贴后售价为15万~19万元，宣告了中国新能源车市场又一新生力量的诞生。
在2020年第一批C-NCAP 评价中，进行测试的几何A 高维标准续航幂方版顺利获得了5星级评价，综合得分率为89.2%。
下面，笔者对其安全性进行深入解读。
曾在2019年的EV-TEST 测试中获得5星评价在充分调查研究并借鉴国外经验的基础上，结合我国电动汽车标准、技术和社会经济发展水平，中国汽车技术研究中心有限公司于2017年组织制订了EV-TEST （电动汽车测评）管理规则。
EV-TEST 聚焦电动汽车用户在车辆实际使用过程中关注的各项性能，通过多维度的客观测试，对电动汽车整车性能进行综合评价，为消费者提供更接近实际运行状况、更全面的电动汽车性能数据和星级评级。
在2019年的EV-TEST 测试中，几何A 获评5星，这也是2019版EV-TEST 测评规程下的首款5星车，蔚来ES8、广汽Aion S 和小鹏G3均获评4星。
其中，几何A 在续航与电耗、充电、安全、动力四项性能中的表现尤为突出，得分在90分以上。
此次在C-NCAP 测试中，几何A 再次有优异表现，在乘员保护、行人保护以及主动安全项目上的得分率分别为93.31%、65.13%和93.85%。
总体星级评价综合得分率：89.2%部分得分率权重Safety 098在已测试的电动车中，综合成绩位列第三至今，2018版规则共测试了11款纯电动车型，其中有6款车型获得了5星级评价，2款车型获得4星级评价，另外3款车型则是2星级评价。
其中，小鹏G3的综合得分率最高，达到92.2%；几何A 89.2%的综合得分率位列第三。
虽然评价结果区分度很大，但目前所有测试车型在电气安全方面都是达标的，试验后没有出现起火、漏电等情况，说明厂商对于电安全比较重视。
吉利博瑞高分通过C-NCAP测试
1 / 4吉利博瑞高分通过C-NCAP 测试近日，在多款车型中，“大美中国车”吉利博瑞以55.8的总成绩获得“五星安全”认定。
这不仅展示了博瑞卓越的产品品质、安全性能，也是吉利汽车在安全技术上又一次里程碑式的跨越，再次证明了中国品牌汽车的安全性能已达到国际领先水平！据了解，2015新版C-NCAP 安全碰撞测试标准较往届更严格！在此次测试中，吉利博瑞在正面100%重叠刚性壁障碰撞试验、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验、座椅鞭打试验分别获得15.04分、16.05分、18.00分、3.69分，其中可变形移动壁障侧面碰撞试验成绩为满分。
同时，吉利博瑞还凭借着前排乘员侧安全带提醒装置、侧面安全气囊及气帘、ESC 获得3分的加分。
在正面100%重叠刚性壁障碰撞测试中，吉利博瑞以不低于50km/h 的速度与刚性壁障相撞，50km/h 速度带来的巨大冲击使车身前部引擎舱吸能溃缩，发动机盖隆起，车辆的后退距离适中。
车身A 、B 、C 柱没有明显变形，假人胸部均没有发生塌陷，前排气囊瞬间正常弹开，四门可正常开启，方便自救逃生。
在可变形移动壁障侧面碰撞测试中，移动壁障以不低于50km/h速度撞击吉利博瑞。
从现场照片看，左侧车门出现轻微凹陷变形，撞击力主要由B柱以及车门防撞梁来承受，前后排假人坐姿均正常，侧气帘/侧气囊均正常打开，安全带紧扣。
在正面40%重叠碰撞测试中，吉利博瑞以64km/h的速度与刚性壁障发生碰撞，整车向右后方倒退，前引擎舱溃缩变形，防撞梁变形，左纵梁变形，A、B、C柱无明显变形，左右前车门能正常开启，不影响驾乘人员迅速打开车门自救逃生。
同时前后排假人坐姿均正常，没有出现“下潜”现象，安全气囊正常打开，安全带紧扣。
在座椅鞭打测试中，假人运动幅度较小，头部与头枕接触正常，头枕对头颈部的得到有效的保护。
稳健性和轻量化在整车侧面碰撞性能优化中的应用
ＣＮ １ １ — ５ ９ ０ ４ ／ Ｕ
稳健性和轻量化在整车侧面碰撞性能优化中的应用
张 继游， 门永新 ，彭 鸿 ，冯擎峰
（ 吉利 汽车研究 院 浙江省安 全控制技术重点实验室，杭州 ３ １ １ 对某自 主品 牌多 用途汽车 （ Ｍ Ｐ Ｖ ） ，进行侧面碰撞的轻量化和稳健性优化设计。优化过程中 ，
Ｉ ＳＳ Ｎ １ ６７ ４ － ８ ４ ８ ４
— —
汽 车安 全与节能学 报，２ ０ １ ３年，第 ４卷 第 ４期
Ｊ Ａｕ ｔ ｏ ｍｏ ｔ ｉ ｖ ｅ Ｓ ａ ｆ ｅ ｔ ｙ ａ ｎ ｄ Ｅｎ ｅ ｒ ｇ ｙ ， ２ ０ １ ３ Ｖｏ １ ． ４ Ｎ ｏ ． ４
，
０６ ／ １ ２
ＺＨＡＮＧ Ｊ ｉ ｙ ｏ ｕ ， ＭＥ Ｎ Ｙ ｏ ｎ ｇ ｘ ｉ ｎ ， ＰＥ ＮＧ Ｈｏ ｎ ｇ， Ｆ ＥＮＧ Ｑｉ ｎ ｇ ｆ ｅｎ ｇ
（ Ｇ Ｐ Ｐ “ ｆ Ｄ ０ ６ ｆ Ｒ ｅ ｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ Ｉ ｎ ｓ ｔ ｉ ｔ ｕ ｔ ｅ ， Ｚ ｈ ｅ ｊ ｉ ａ ｎ ｇ Ｋ ｅ ｙ Ｌ ａ ｂ ｏ ｒ ａ ｔ ｏ ｒ ｙ ｏ ｆ Ａ ｕ ｔ ｏ ｍ ｏ ｂ ｉ ｌ ｅ Ｓ ａ ｆ ｅ ｔ ｙ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ Ｈ ａ ｎ ｇ ｚ ｈ ｏ ｕ ３ １ １ ２ ２ ８ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
ｔ ｈ ｅ Ｍｏ ｎ ｔ ｅ Ｃ ａ ｒ ｌ ｏ ｓ ａ ｍｐ ｌ ｉ ｎ ｇ ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｉ ｑ ｕ ｅ ， ａ ｎ ｄ ｔ ｈ ｅ ｒ ｏ ｂ ｕ ｓ ｔ ｏ ｐ ｔ ｉ ｍｉ ｚ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｂ ａ ｓ ｅ ｄ ｏ ｎ ａ ｒ ｅ ｓ ｐ ｏ ｎ ｄ ｓ ｕ ｒ ｆ ａ ｃ ｅ ｍｏ ｄ ｅ ｌ ， ａ ｎ ｄ
星越碰撞实验报告(3篇)
第1篇一、实验背景随着我国汽车工业的快速发展，汽车安全问题日益受到广泛关注。
为了确保汽车在发生碰撞事故时能够最大限度地保护车内乘员的安全，汽车制造商和检测机构不断进行各种碰撞实验。
本实验报告以吉利星越车型为例，对其进行了30%偏置碰撞实验和满载30吨货车侧翻顶压实验，以评估其安全性能。
二、实验方法1. 30%偏置碰撞实验（1）实验设备：吉利星越车型、碰撞实验台、高速摄像机、传感器等。
（2）实验过程：将吉利星越车型固定在碰撞实验台上，以65km/h的速度进行30%偏置碰撞。
碰撞过程中，记录车身结构变形、乘员舱完整性、安全气囊和气帘的展开情况等数据。
（3）实验指标：车身结构变形程度、乘员舱完整性、安全气囊和气帘的展开情况等。
2. 满载30吨货车侧翻顶压实验（1）实验设备：吉利星越车型、满载30吨货车、碰撞实验台、传感器等。
（2）实验过程：将吉利星越车型固定在碰撞实验台上，满载30吨货车从上方进行侧翻顶压。
碰撞过程中，记录车身结构变形、乘员舱完整性、车门开启情况等数据。
（3）实验指标：车身结构变形程度、乘员舱完整性、车门开启情况等。
三、实验结果与分析1. 30%偏置碰撞实验结果（1）车身结构变形程度：吉利星越车型在碰撞过程中，车身结构变形较小，A柱、B柱无变形，乘员舱结构完好。
（2）乘员舱完整性：实验结果显示，乘员舱完整性良好，四车门可正常打开。
（3）安全气囊和气帘展开情况：实验过程中，车内前排气囊、前排座椅侧气囊和侧气帘正常引爆，座椅主体结构完整，乘员生存空间完好。
2. 满载30吨货车侧翻顶压实验结果（1）车身结构变形程度：吉利星越车型在碰撞过程中，左侧车顶受到重卡压顶后快速塌陷，A柱、B柱几乎消失，车内乘员空间受到严重侵入。
（2）乘员舱完整性：实验结果显示，尽管车辆顶部直接塌陷，导致货车车厢的铁板侵入驾驶舱，但主驾一侧的生存空间状态良好。
（3）车门开启情况：实验过程中，四车门可打开，车门结构基本保持完好。
某微型汽车侧面碰撞安全性能优化
部、 颈部 、 椎 、 部及 下 肢 是 乘员 受 到 伤 害 的普 遍 脊 腹
部 位【。
交 通 路 口以平 面 交 叉形 式 为 主 ． 面 碰撞 事 故 发 生 侧 率 最 高 ， 伤率居 第一 位 ， 死 率仅 次于 正 面碰撞 。 致 致 １
本 文 以 某 微 型 汽 车 侧 面 碰 撞 为 例 进 行 了说
要求 。如果轻量化优化 分析在产 品设计 阶段就 同步进 行， 把底架梁也 考虑进来 ， 减重效果将 进一步提 高
参 考 文 献
限 元 分 析 模 型 ． 车 技 术 与 研 究 ．０ ６ ５１ ～ ２ 客 ２ ０ ． ：０ １ ．
。
胡 志 远 。 耿 强 ． 云凯 ． 型 客车 车身 刚度 灵 敏 度 分 析 及 浦 高 轻 优 化 ． 械 强 度 ，０ ３２ （）６ ０ 机 ２ ０ ，５ １ ：７ ７ ． 张 德 鹏 ，张 启 明 ．客 车 车 身 结 构 的分 析 ．长 安 大 学 学 报 ．
．
设计 ． 算 ． 究 ． 计 研
某微型汽 车侧 面碰撞 安全性能优化
刘 卫 民 刘 卫 国 管 立 君
（ 浙江 吉利 汽 车研究 院有 限公 司 ）
【 摘要 】 针对某微型汽 车在侧 面碰撞 时 Ｂ柱和 车门变形较大 、 假人伤 害严重 、 Ｃ Ｎ Ａ 在 — Ｃ Ｐ侧面碰撞 时得分较低
２ ０ ２ ４） ６ ６ ． ０ ２，２（ ： ～ ９ ６
（ 责任编辑
修 改 稿 收 到 日期 为 ２ １ 年 ８月 １日 ０霖 锋 ． 乡村 公 路 营 运 客 车 车 身 结构 分析 ： 位 论 文］ ６米 『 学
一
２ 一 ４
汽 车 技 术
Ｋｅ ｗｏ ｄｓ Ｍ ｉ ｉｖ ｈｉｌ ，Ｓｉ ｍｐａ ｔ ｙ ｒ ： ｎ ｅ ｃｅ ｄｅｉ ｃ ，Ｂｏ ｔ ｕｃｕｒ ，Ｏｐｔｍ ｉ ａ ｉ ｄｙ ｓｒ ｔ ｅ ｉ ｚ ｔｏｎ
C-NCAP
C-NCAP是将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。
C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度56km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。
评分规则非常细致严格，最高得分为51分，星级最低为1星级，最高为5+。
中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定了C-NCAP 的试验和评分规则。
与我国现有汽车正面和侧面碰撞的强制性国家标准相比，不仅增加了偏置正面碰撞试验，还在两种正面碰撞试验中在第二排座椅增加假人放置，以及更为细致严格的测试项目，技术要求也非常全面。
C-NCAP对试验假人及传感器的标定、测试设备、试验环境条件、试验车辆状态调整和试验过程控制的规定都要比国家标准更为严谨和苛刻，与国际水平一致。
今后，C-NCAP还将随着技术的发展进行完善。
汽车企业普遍对C-NCAP的推出表示重视，认为对提高汽车安全性很有意义，也符合中国实际，肯定会成为企业产品开发的重要依据。
C-NCAP在筹备过程中就已受到国外的关注，一些国外公司已经开始对应C-NCAP进行深入研究和试验，国外NCAP机构也对C-NCAP结合中国情况的试验和评分规程给予肯定。
NCAP是最早在美国开展并已经在欧洲、日本等发达国家运行多年的新车评价规程，一般由政府或具有权威性的组织机构，按照比国家法规更严格的方法对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级，向社会公开评价结果。
整车侧面碰撞假人伤害值处理流程与规范
Q/JLY J721 -2009侧面碰撞假人伤害值处理流程与规范编制：校对：审核：审定：标准化：批准：浙江吉利汽车研究院有限公司二〇〇九年三月前言为了给新车型开发提供设计依据，指导新车设计，评估新车结构性能，结合本企业实际能力，制定出整车侧面碰撞假人伤害值处理流程与规范。
本标准由浙江吉利汽车研究院有限公司提出。
本标准由浙江吉利汽车研究院有限公司工程分析部负责起草。
本标准主要起草人：王志涛本标准于2009年03月31日发布并实施。
1 ESⅡ假人介绍1.1 侧碰各部位受伤机理a)头部：主要伤害形式有头皮挫伤、颅骨破损和脑组织损伤。
其损伤机理在于惯性作用与车窗或其他部件相撞。
b)颈部：乘员在头部的惯性载荷作用下，肌肉和韧带拉伤，甚至导致骨折和脊髓损伤。
c)胸部：主要形式有软组织损伤、肋骨骨折、心脏和肺挫伤、连枷胸、血管破裂、心脏穿孔。
人体胸部主要受到安全带(有约束时)的勒紧力及以及车门等外物的钝性冲击力，加上人体自身的惯性力，从而造成胸部擦伤、挫伤和骨折。
软组织的损伤主要由胸部的速率敏感变形引起的。
d)腹部：主要伤害形式为软组织的损伤，一般是车门和安全带的直接机械作用造成的轻微挫伤。
e)盆骨：主要是软组织的损伤和骨折，软组织是损伤主要是由于车门和安全带的直接机械作用造成的，骨折主要是车门的撞击造成的。
1.2 侧碰胸部损伤生物力学基础a)除头部外，胸部是最重要的保护区域。
胸部包含有肋骨及肋骨腔里的一些重要器官：心脏、肺、气管、大血管、神经、食道等。
肋骨腔由12根胸部椎1块胸骨和12对肋骨组成一个对胸部起到保护作用的结构框架。
b)胸部在钝性冲击下的损伤机理有三种：直接压缩、胸腔内的粘性载荷和内部器官的惯性载荷。
肋骨的压缩变形可能直接导致肋骨、肺部或大血管的损伤。
胸部损伤可以分三类：一是肋骨腔骨折；二是肺部损伤，像气胸以及血胸等；三是其他胸部器官的损伤，像大动脉破裂等。
c)Stanlnaker和Mohan以及Melvin等人总结出胸部的最大压缩变形量是肋骨骨折的决定因素，当变形超过76mm时肋骨就很容易骨折而当变形小于58mm时基本上就不会发生骨折。
面向C-IASI开发的汽车侧面碰撞优化设计
10.16638/ki.1671-7988.2021.011.019面向C-IASI开发的汽车侧面碰撞优化设计杨浪，戴尹安，唐灿（威马汽车科技集团有限公司，四川成都610106）摘要：C-IASI为中国保险汽车安全指数（China Insurance Automotive Safety Index）简称，在侧面碰撞中更重更高的壁障车侧面撞击试验车辆以评价其车身结构变形和假人伤害保护。
在Hypermesh中建立了某整车有限元仿真模型，进行CAE仿真计算。
并通过与实车侧面碰撞试验数据对比，验证了有限元模型的有效性。
针对侧面结构变形较严重部分进行了优化分析，优化后B柱侵入量降低，侧面碰撞安全性得到提高。
关键词：侧面碰撞；仿真；优化中图分类号：U491.6；U467 文献标识码：A 文章编号：1671-7988(2021)11-58-03Optimization Analysis of Side Crash Safety Based on IIHSYang Lang, Dai Yinan, Tang Can( WM Motor Technology Co., Ltd., Sichuan Chengdu 610106 )Abstract:C-IASI is China Insurance Automotive Safety Index. A more weight and higher barrier side impacts the test vehicle and it assess body structure and dummy injury. A car’s side crash CAE mode is built with Hypermesh software and the finite element calculation is made. The model is verified to be effective by compared the data of B-pillar deformation with that of a test car. The optimization proposal of side crash is provided and some suggestions are given to improve the performance of side crash. The simulation results show that the side crash performance of the car is enhanced significantly. Keywords: Side crash; Simulation; OptimizationCLC NO.: U491.6; U467 Document Code: A Article ID: 1671-7988(2021)11-58-03引言侧面碰撞事故是汽车交通事故中较为常见的一种碰撞形式。
CAE-汽车碰撞及安全性能仿真
– 撞锤 – 摆锤 – 头部锤
结束语
• 相比于汽车碰撞试验，碰撞及安全性能仿真能降低汽车开发成本、缩断开发周期、减 少汽车碰撞试验次数，给用户带来巨大的经济和社会效益。
• 相比传统的碰撞仿真，VPG/safety模块使碰撞仿真跨入了专家级进阶，使用户：建立 模型更简单（VPG环境中）；分析过程更专业（step-by-step)；安全性评价更标准（ FMVSS和ECE/EEC）。
VPG/safety模块
• 多年碰撞和安全仿真工作经验基础。 • 吸取CAE用户应用经验和专家意见。 • 更容易的处理方法。 • 更友好的用户界面。
VPG/safety模块中安全性能标准
FMVSS 规则 FMVSS 214b (侧门侵入) FMVSS 214 (US 侧面碰撞动力学) FMVSS 208 (0 度/30度刚性墙) FMVSS 216 (顶棚压夸反力) FMVSS 301 (平刚性墙后碰撞) FMVSS 301 （70% 交迭可变形障碍物后碰撞）
汽车碰撞及安全性能仿真
前言
汽车碰撞试验
• 1999年国家颁布《关于正面碰撞乘员保护的设计规则》并于2000年1月1日正式实施。 • 分为正面碰撞、侧面碰撞、追尾碰撞及动态翻滚试验。 • 汽车碰撞及安全性能仿真相比试验手段花费更少。获得的信息更多。 • 设计阶段就能进行结果的仿真。显著降低产品的开发周期。
碰撞工具与库模块
• 假人
– SID and EUROSID假人模型(FTSS and Generic) – 混合III型假人模型(FTSS and Generic) – 儿童假人模型(FTSS)
• 障碍物
– FMVSS/ECE侧面碰撞车。 – 0-Deg刚性正面障碍物 – 30deg 刚性正面障碍物 – 正面可偏移障碍物 – 后碰撞障碍物