时速200公里新建铁路线桥隧站设计暂行规定
时速200公里新建铁路线桥隧站设计暂行规定1 总则1.0.1 为统一新建客运铁路站前工程设计主要技术标准，使之符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，特制定本暂行规定。
1.0.2 本暂行规定适用于标准轨距时速200公里新建客运铁路(兼容轴重不大于l8t的轻快货物列车)线路、桥涵、隧道及站场的设计。
未包括的内容，按相关现行铁路设计规范办理。
1.0.3 设计速度：旅客列车最高速度200km／h、最低速度120km／h，轻快货物列车速度l00km／h及以上。
1.0.4 设计年度分近、远两期。
近期为交付运营后第五年，远期为交付运营后第十年。
对于可以逐步扩建的建筑物和设备，应按近期运量和运输性质确定，并预留远期发展的条件：对于不易扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质确定，并考虑发展的可能。
1.0.5 全线应按双线、电气化铁路设计。
行车指挥应采用综合调度集中。
列车运行应采用自动控制方式。
下列技术标准应在设计中经过比选确定：一一最小曲线半径；—一正线线间距；一一最大坡度；一一机车类型；一一机车交路；一一到发线有效长度。
1.0.6 建筑限界的基本尺寸及轮廓应符合图1.0.6规定。
曲线地段限界加宽应按附录A办理。
1.0.7 正线按双方向行车设计。
当车站站间距离大于40km时，可考虑每隔20—30km设置一组区间渡线或预留设置区间渡线的条件。
1.0.8 车站分布应结合城市分布，近、远期通过能力要求及技术作业需要，地形、地质、水文条件等研究确定。
1.0.9 根据列车检修作业量及作业性质，设置列车段、列车运用段和列车折返所(简称“客车段、所”)，分别承担不同修程的作业。
列车段承担厂修以外的全部修理作业、技术整备和客运整备作业；列车运用段承担部分修理作业、技术整备和客运整备作业；列车折返所主要办理折返作业，并承担日常检查和简单的维修以及必要的客运整备作业。
1.0.10 全线按全封闭、全立交设计。
1.0.11 结构、构筑物抗震设计，应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》(GBJlll)I级铁路的标准办理。
1.0.12 工务维修应利用“天窗”时间进行。
维修养护作业应以大型机械为主，中、小型机械为辅。
根据需要可设置大型养路机械基地。
图1.0.6建筑限界基本尺寸及轮廓(单位：毫米)图例各种建筑物的基本限界：一—一适用于困难条件下利用承力索中央部分的弛度的跨线桥，天桥等建筑物；一□—□一站台建筑限界。
正线站台限界宽度为1850mm，到发线站台限界宽度为1800mm。
2术语和符号2.1 术语2.1.1 高架线路及高架车站以桥梁代替路基的线路称为高架线路。
车站设在桥梁上时称高架车站。
2.1.2跨区间无缝线路钢轨锁定范围跨两个或更多区间且车站正线上采用无缝道岔的无缝线路。
2.1.3 中客荷载(ZK荷载)中国客运铁路荷载。
2.1.4旅客舒适度旅客乘坐列车时所感受到并且能够承受的竖向和横向加速度以及车厢内噪声、气温、气压的变化等。
2.1.5隧道缓冲结构隧道两端洞口为缓解空气动力学效应而设置的结构。
2.1.6 工后沉降构筑物的最终沉降量与竣工时已经发生的沉降量之差。
2.2 符号L：夹直线和圆曲线的最小长度J：夹直线和圆曲线的个别最小长度LJG；限速地段列车最高运行速度VxK；地基系数30K：压实系数：地基土贯入阻力PsS：总沉降；瞬时沉降Sd:主固结沉降Sc:次固结沉降Ssφ：动力系数Lφ：桥跨结构的有效跨长3 线路3.1 正线的平面3.1.1区间正线平面的圆曲线半径应因地制宜，合理选用。
优先采用推荐半径，慎用最小半径和最大半径。
特殊困难条件下的个别曲线，经技术经济比选，可采用个别最小半径和个别最大半径。
3.1.2 曲线半径宜采用以下序列数值：12000、11000、10000、9000、8000、7000、6000、5500、5000、4500、4000、3500、3000、2800和2200m。
必要时可在推荐半径和个别最小半径之间采用l00m整倍数的曲线半径。
3.1.3 推荐半径为3500～6000m。
最小半径为2800m，个别最小半径为2200。
最大半径为10000m，个别最大半径为12000m。
3.1.4 经技术经济比选和鉴定审批，可采用半径小于2200m的限速曲线。
其速度不得大于表3.1.4规定的数值。
表3.1.4 小半径曲线的限制速度3.1.5 列车进出车站必须减、加速地段，可采用与行车速度相适应的l00m整倍数的曲线半径。
3.1.6 正线利用既有铁路或并行既有铁路引入既有客运站时，其线路平面标准宜与区间正线标准相同困难条件下，可采用与行车速度相适应的平面标准。
特殊困难条件下，经技术经济比选，亦可维持既有铁路现状或采用并行的既有铁路的平面标准。
3.1.7 正线不应设计复曲线。
3.1.8 区间正线两线线间距不变的并行地段，平面曲线一般以左线为基准，右线宜设计为左线的同心圆。
同心圆的曲线半径可为非整数。
3.1.9 区间线间距不得小于4.4m，线间距的变更应利用曲线完成。
3.1.10 直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接。
缓和曲线宜采用三次抛物线线型。
当曲线半径采用个别最小半径、缓和曲线采用最小长度时，缓和曲线宜采用三次抛物线改善型(即在缓和曲线超高的起终点处，插入长度为40m的竖曲线顺坡段)，亦可采用七次四项式线型。
个别最小半径的园曲线不得与个别最小长度的缓和曲线连接。
3.1.11 缓和曲线长度应根据曲线半径，按照表3.1.11的规定优先采用推荐长度，慎用最小长度，亦可采用其中10m整倍数的缓和曲线长度。
特殊困难条件下，不得小于个别最小长度。
当采用表列数值间的曲线半径时，其相应的缓和曲线长度可采用线性内插值，井进整为10N的整倍数。
表3.1.11 缓和曲线长度(m)3.1.12 限速曲线的缓和曲线长度不宜小于表3.1.12规定的最小长度。
特殊困难条件下，不得小于规定的个别最小长度。
亦可采用其间10m整倍数的缓和曲线长度。
表3.1.12 限速曲线的缓和曲线长度(m)3.1.13 两相邻曲线间夹直线和两缓和曲线间圆曲线宜采用较长的长度，慎用最小长度。
特殊困难条件下，亦不应小于个别最小长度。
1 夹直线和圆曲线的最小长度为140m，个别最小长度为100m。
2 限速地段夹直线和圆曲线的最小长度、个别最小长度按下列公式计算，并进整为10m的整倍数：L J =0.7·V×(3.1.13—1)L JG =0.5·V×(3.1.13—2)式中 LJ—夹直线和圆曲线的最小长度(m)；LJG—夹直线和圆曲线的个别最小长度(m)；V×—限速地段列车最高运行速度(km／h)。
3.1.14 正线上缓和曲线与道岔基本轨接缝间的直线段长度应符合下列规定：1 区间渡线及出岔地段不宜小于l00m，困难条件下不得小于70m;2 车站两端不宜小于70m，困难条件下不得小于30m。
3.1.15 特大桥、大桥及大跨度桥梁宜设计在直线上。
困难条件下必须设在曲线上时，宜采用较大的曲线半径。
3.1.16 隧道宜设在直线上。
如受地形、地质条件限制可设在曲线上，但不宜设计在反向曲线上。
3.1.17 车站的站坪长度应根据到发线有效长度、远期车站布置形式及道岔类型等因素计算确定。
3.1.18 车站正线的平面设计应符合下列规定：1车站应设在直线上。
困难条件下可设在曲线上，但不得设在反向曲线上。
2 站内曲线半径宜符合区间正线标准。
困难条件下，可按通过列车速度确定。
所有列车均停车的车站，其曲线半径不得小于1000m。
3 车站曲线宜采用较小的偏角。
3.1.19 设计线路与既有铁路的联络线，其平面可按本规定设计，亦可按路网I 级铁路标准设计。
3.2正线的纵断面3.2.1 区间正线的最大坡度应根据地形条件、列车牵引性能和运输要求比选确定。
3.2.2 最大坡度不考虑平面曲线阻力引起的坡度减缓和隧道阻力引起的坡度折减。
3.2.3 相邻坡段的连接宜设计为较小的坡度差。
最大坡度差不受限制。
3.2.4 纵断面宜设计为较长的坡段。
最小坡段长度不应小于400m。
3.2.5 竖曲线的设置应符合下列规定：1 当相邻坡段的坡度差大于等于1‰时，应以圆曲线型竖曲线连接。
2竖曲线的半径取15000m。
3 竖曲线与竖曲线、缓和曲线、道岔均不得重叠设置。
4 竖曲线与平面圆曲线不宜重叠设置。
困难条件下，竖曲线可与推荐半径的圆曲线重叠设置。
特殊困难条件下，经技术经济比选，竖曲线可与最小半径的圆曲线重叠设置。
3.2.6 正线的两线并行在同一路基上时，两线轨面高程宜按等高(曲线地段为内轨面等高)设计。
区间渡线地段两线必须等高。
区间正线与既有铁路不宜修筑在同一路基上。
引入既有客运站必须修建在同一路基上时，两线轨面高程宜相等。
3.2.7 正线利用既有铁路或并行既有铁路引入既有客运站时，其线路纵断面标准不宜低于区间正线标准。
困难条件下，可维持既有铁路现状或采用并行的既有铁路纵断面标准。
3.2.8 桥梁及高架线路的纵断面应与正线纵断面相同。
3.2.9 区间正线(含高架线路)与其它铁路、公路相交时，纵断面设计高程应满足下列净空要求：1 正线跨越公(道)路的立交桥净空按现行有关规范设计。
2 公(道)路跨越正线的立交桥净高一般不得小于7.0m。
困难条件下，位于接触网跨距中央的立交桥净高不得小于6.7m。
3 正线穿越既有立交桥时，经技术经济比选，可采用较低净高。
3.2.10 隧道内的坡道应设计为单面坡道或人字坡道，其坡度值不应小于3‰。
寒冷及严寒地区地下水发育的隧道内坡度可适当加大。
路堑地段线路坡度不宜小于2‰。
3.2.11 车站站坪坡度应符合下列规定：1 站坪宜设在平道上。
困难条件下，可设在不大于1‰的坡道上。
特殊困难条件下，不办理摘挂机车作业的中间站可设在不大于2.5‰的坡道上，越行站可设在不大于6‰的坡道上。
2 车站咽喉区的正线坡度宜与站坪坡度一致。
对始发站，困难条件下可设在不大于2.50‰的坡道上，特殊困难条件下可设在不大于6‰的坡道上；对越行站、中间站，困难条件下可设在不大于6‰的坡道上。
3 位于咽喉区外的道岔和渡线，其坡度应与区间相同。
3.1.12 正线与既有铁路的联络线，其纵断面设计标准应按本规定执行。
3.3铁路与道路交叉、附属设施及其它3.3.1 铁路与公(道)路相交，应采用立交并符合下列原则：1 对密集的公(道)路可考虑适当的改移、合并后，设置立体交叉。
2 铁路与规划公(道)路交叉时，应考虑规划公(道)路穿越条件。
3.3.2 区间线路应贯通封闭。
在路堤排水沟外1.0m及路堑堑顶外2.0m(有天沟时在天沟外1.0m)处设置防护屏障。
并在每隔500m处设“严禁入内”标志。
4 轨道结构4.1 正线轨道4.1.1 正线轨道，以铺设有碴轨道结构为主。
铁道部关于发布《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》、《铁路桥涵设计基本规范》（T。。。
铁道部关于发布《新建时速200公⾥客货共线铁路设计暂⾏规定》、《铁路桥涵设计基本规范》(TB10002.1-2005)、《新建时速200～250公⾥客运专线铁路设计暂⾏规定》3项铁路⼯程建设标准局部修订条⽂的通知(2012)⽂号：铁建设[2012]3号颁布⽇期：2012-01-01执⾏⽇期：2012-01-01时效性：现⾏有效效⼒级别：部门规章现发布《新建时速200公⾥客货共线铁路设计暂⾏规定》（铁建设函〔2005〕285号）、《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）、《新建时速200～250公⾥客运专线铁路设计暂⾏规定》（铁建设〔2005〕140号）等3项标准的局部修订条⽂，⾃发布之⽇施⾏。
铁道部原发上述3项标准（含局部修订）相应条⽂及相关内容同时废⽌。
《新建时速200公⾥客货共线铁路设计暂⾏规定》等3项标准的局部修订条⽂由铁道部建设管理司负责解释。
铁路⼯程建设标准局部修订条⽂⼀、《新建时速200公⾥客货共线铁路设计暂⾏规定》（铁建设函〔2005〕285号）（⼀）增加第5.1.2条第6款：6 桥上应按《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1）规定设置护轮轨。
【说明】现⾏《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）第3.3.8条规定客货共线铁路桥上应铺设护轨，《新建时速200公⾥客货共线铁路设计暂⾏规定》（铁建设函〔2005〕285号）作为时速200公⾥客货共线铁路桥涵设计的补充规定，未对桥上铺设护轨再作规定。
为避免标准执⾏过程中对条⽂理解等⽅⾯产⽣歧义，本次修订中明确了桥上护轨的设置要求。
（⼆）第5.2.3条第5款修改为：5 列车竖向脱轨荷载可不计动⼒系数。
对于多线桥，只考虑⼀线脱轨荷载，且其他线路上不作⽤列车荷载。
按下列两种情况，计算列车脱轨荷载的影响：1）列车脱轨后⼀侧车轮仍停留在桥⾯轨道范围内。
脱轨荷载按图5.2.3-1所⽰计算，两条线荷载平⾏于线路中线，相距为1.4 m，作⽤于线路中线两侧2.0 m范围以内的最不利位置上。
铁路桥梁横向变形限值标准问题的研究
铁路桥梁横向变形限值标准问题的研究柯在田;张煅【摘要】铁路桥梁横向刚度一般通过横向变形限值来体现,其标准是一个十分复杂的问题,随着列车速度的提高,尤其是货物列车速度的提高,这一问题变得十分突出.通过对国外最新相关规范标准和研究的综合分析,结合我国铁路提速的桥梁动载试验数据,给出新建客车200 km/h、货车120 km/h客货共线的桥梁横向变形限值标准.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2004(000)007【总页数】5页(P129-133)【关键词】铁路桥梁;横向刚度;变形;横向振动【作者】柯在田;张煅【作者单位】铁道科学研究院铁道建筑研究所,北京,100081;铁道科学研究院铁道建筑研究所,北京,100081【正文语种】中文【中图分类】U442.5+11 概述众所周知，对铁路桥梁刚度的限制一般有以下4个目的：(1)保证桥上列车运行的安全性和舒适性；(2)保证桥上轨道结构的稳定性；(3)保证结构不出现过大的附加受力和振动；(4)减少桥上轨道的养护维修。
铁路桥梁横向刚度标准是一个十分复杂的问题，随着列车速度的提高，尤其是货物列车速度的提高，这一问题变得十分突出。
国内外一些学者均对此作过一些研究，国外的一些规范标准对此作了明确规定。
桥梁的横向刚度包括桥墩和梁体两个部分，从目前各国规范来看，一般从限制墩的横向水平位移和梁端水平折角来控制桥墩的横向刚度；从梁体横向变形来控制梁体的横向刚度，也有从梁体横向自振频率出发控制梁体的横向刚度和横向振动。
2 我国规范我国设计规范对桥梁横向刚度的限制包括两部分内容，一是对墩台顶横向位移的限制；二是关于钢桁梁桥宽跨比的限值。
设计规范桥梁横向刚度采用墩台顶帽面的弹性水平位移加以控制，《铁路桥涵设计基本规范》(TB10002.1—99)第5.3.3条规定，墩台顶帽面的弹性水平位移Δ应符合下列规定：顺桥方向或横桥方向式中L——桥梁的跨度(m)，当L<24 m时，L按24 m计算；当为不等跨时，L 采用相邻跨中较小跨的跨度；Δ——墩台顶帽面处的水平位移(mm)，包括由于墩台身和基础的弹性变形，以及基底土弹性变形的影响。
铁路梁场认证实施细则
预应力混凝土铁路桥简支梁产品生产许可证实施细则2006-05-23公布2006-06-20实施全国工业产品生产许可证办公室目录1 总则 (1)2 工作机构 (2)3 企业取得生产许可证的基本条件 (3)4 许可程序 (3)4.1 申请和受理 (3)4.2 企业实地核查 (4)4.3 产品抽样与检验 (4)4.4 审定和发证 (5)4.5 集团公司的生产许可 (5)5 审查要求 (5)5.1 企业生产预应力混凝土铁路桥简支梁产品的产品标准及相关标准 (5)5.2 企业生产预应力混凝土铁路桥简支梁产品必备的生产设备和检测设备 (5)5.3 预应力混凝土铁路桥简支梁产品生产许可证企业实地核查办法 (5)5.4 预应力混凝土铁路桥简支梁产品生产许可证检测规则 (5)6 证书和标志 (7)6.1 证书 (7)6.2 标志 (8)7 委托加工备案程序 (9)8 收费 (9)9 工作人员守则 (10)10 附则 (10)附件一预应力混凝土铁路桥简支梁产品的产品标准和相关标准 (11)附件二企业生产预制预应力混凝土铁路桥简支梁产品必备的生产设备、工艺装备和检测设备 (14)附件三预应力混凝土铁路桥简支梁产品生产许可证实地核查办法 (16)附件四预应力混凝土铁路桥简支梁产品生产许可证产品质量检验抽样单 (34)附件五-1客货共线预制后张法预应力混凝土铁路桥T型简支梁生产许可证产品质量检验评分表 (35)附件五-2 客货共线预制先张法预应力混凝土铁路桥T型简支梁生产许可证产品质量检验评分表 (43)附件五-3 客运专线预制后/先张法预应力混凝土铁路桥箱型简支梁生产许可证产品质量检验评分表 (51)附件五-4 客运专线预制后/先张法预应力混凝土铁路桥T型简支梁生产许可证产品质量检验评分表 (58)预应力混凝土铁路桥简支梁产品生产许可证实施细则1 总则1.1 为了做好预应力混凝土铁路桥简支梁产品生产许可证发证工作，依据《中华人民共和国工业产品生产许可证管理条例》（国务院第440号令）、《中华人民共和国工业产品生产许可证管理条例实施办法》（国家质量监督检验检疫总局令第80号）等规定，制定本实施细则。
时速200-250公里新建客专线铁路设计暂行规定
前言本暂行规定是根据铁建技字（2002）第5号合同要求，吸收了秦沈客运专线工程建设的实践经验，并参考了国内外相关标准进行编写。
本暂行规定包括总则、线路、路基、正线轨道、桥涵、站场、隧道等技术内容。
在执行本暂行规定过程中，希望各单位结合工程实践，认真总结经验，积累有关资料。
如发现需修改和补充之处，请及时将意见及有关资料寄交铁道第三勘察设计院（天津市河北区中山路10号，邮政编码300142），并抄送铁道部建设管理司（北京市复兴路10号，邮政编码100845），供修订时参考。
本规范由铁道部建设管理司负责解释。
主编单位：铁道第三勘察设计院参编单位：铁道第四勘察设计院主要起草人：李秉涛、白宝英、吴连海、苏伟、靖凤鸣、罗章波闫红亮、乔俊飞、刘向云、郭郦、赵陆青、崔维孝宋绪国、崔俊杰、王桢、杜保军、阳运中、吴中民韩向阳目次1 总则 (1)2 术语、符号 (5)2.1 术语 (5)2.2 符号 (5)3 线路 (7)3.1 一般规定 (7)3.2 线路平面 (7)3.3 线路纵断面 (11)3.4 交叉、附属设施及其它 (14)4 路基 (16)4.1 一般规定 (16)4.2 路基面形状和宽度 (18)4.3 基床 (24)4.4 路堤 (26)4.5 路堑 (31)4.6 过渡段 (32)4.7 路基排水 (35)4.8 路基防护 (37)4.9 路基支挡 (38)4.10 其它 (38)5 正线轨道 (40)5.1 一般规定 (40)5.2 正线轨道 (41)5.3 无缝线路 (45)5.4 轨道附属设备及常备材料 (49)6 桥涵 (52)6.1 一般规定 (52)6.2 设计荷载 (53)6.3 结构变形、变位和自振频率的限值 (60)6.4 结构形式、计算及构造 (63)6.5 桥面布置及附属设施 (66)6.6 车站高架结构 (68)7 站场 (69)7.1 一般规定 (69)7.2 站线平、纵断面 (70)7.3 站场路基、排水及道路 (72)7.4 车站、客运设备及段（所） (73)7.5 站线轨道 (76)8 隧道 (79)8.1 一般规定 (79)8.2 隧道断面内轮廓 (79)8.3 隧道衬砌 (80)8.4 洞内附属构筑物 (81)8.5 洞口缓冲结构 (81)8.6 防排水 (82)8.7 通风、照明 (83)8.8 防灾与救援 (83)附录A曲线地段建筑限界加宽 (84)附录B 软土地基沉降计算 (85)附录C 跨区间无缝线路的允许温降和允许温升 (89)本暂行规定用词说明 (92)1 总则1.0.1 为统一新建客运专线铁路工程设计技术标准,使客运专线铁路工程设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本暂行规定。
新建时速200 km客货共线铁路隧道设计要点
新建时速200 km客货共线铁路隧道设计要点刘艳青【摘要】针对新建时速200 km铁路的隧道设计中的隧道断面、缓冲结构、防灾救援通道等主要结构物设计参数的选取原则、要点进行阐述,供设计人员参考.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2004(000)007【总页数】3页(P37-39)【关键词】新建铁路;时速200 km铁路;隧道设计【作者】刘艳青【作者单位】铁道科学研究院工程咨询公司,北京,100081【正文语种】中文【中图分类】U452.2+11 综述新建时速200 km铁路的隧道设计主要由限界、构造尺寸、使用空间和缓解或消减列车进入隧道诱发的空气动力学效应两方面的要求确定。
研究表明，当列车以时速200 km通过铁路隧道时，空气动力学效应对行车、旅客乘车舒适度、洞口环境的不利影响已十分明显且起控制作用。
因此，隧道的设计除须遵照现行《铁路隧道设计规范》(TB10003—2001)规定及提高防灾救援要求外，还应考虑下列因素：(1)隧道内形成的瞬变压力对乘员舒适度及相关车辆结构的影响；(2)空气阻力的增大对行车的影响；(3)隧道口所形成的微压波对环境的影响；(4)列车风对隧道内作业人员待避条件的影响。
列车进入隧道时产生的空气动力学效应是由多种因素所确定的，在隧道方面主要有隧道内轨顶面以上净空面积、隧道壁面的粗糙度、洞口及缓冲结构形式、辅助坑道的设置、道床类型等。
主要设计措施是：在列车相关参数一定的条件下，适当加大隧道内轨顶面以上净空面积(减小阻塞比)，优化断面形状和尺寸，在洞口修建缓冲结构，以及利用辅助坑道等。
2 隧道断面内轮廓隧道断面内轮廓的确定分为双线和单线两种情况。
单线隧道内轨顶面以上净空面积应不小于50 m2；双线隧道内轨顶面以上净空面积应不小于80 m2。
隧道断面内轮廓主要根据下列条件确定：(1)隧道净空横断面面积应满足空气动力学效应影响标准；(2)满足铁路建筑接近限界要求；(3)满足养护、维修和救援空间要求。
铁道部《铁路200～250kmh既有线技术管理办法》
铁道部文件铁科技〔2008〕222号关于印发《铁路200～250km/h既有线技术管理办法》的通知各铁路局，各专业运输公司，各客运专线公司(筹备组)：铁道部对《铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法》(铁科技〔2007〕61号)的部分内容进行了修改，现重新印发《铁路200～250km/h既有线技术管理办法》，自2009年1月1日起施行。
铁道部前发《铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法》（铁科技〔2007〕61号）、《关于<铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法>有关调度命令的补充通知》（铁运〔2007〕70号）同时废止。
各有关单位应根据本办法修改、补充相应规章制度，并将执行中的有关情况及时反馈铁道部科技司、运输局。
请铁道出版社及时印刷、发行《铁路200～250km/h既有线—1—技术管理办法》单行本。
二○○八年十一月十三日—2—TG/02-2008铁路200～250km/h既有线技术管理办法第一章总则第1条为加强既有线提速200～250km/h的技术管理，确保行车安全，提高运输效率，根据《铁路技术管理规程》(以下简称《技规》)等有关规定，制定本办法。
第2条本办法规定了列车运行速度200～250km/h既有客货共线铁路的技术设备、行车组织和车载信号显示，是《技规》的重要补充。
本办法未规定的事宜按《技规》等有关规定执行。
第二章技术设备第一节基本要求第3条各种设备、设施应满足旅客列车200km/h(250km/h区段应满足旅客列车250km/h，以下同)、货物列车120km/h运行安全、平稳性要求，根据需要满足双层集装箱货物列车运行要求。
第4条区间直线段线间距应不小于4.4m，线间距的变更宜利用邻近曲线完成。
第5条站内正线与相邻到发线线间最小距离，有列检作业或上水作业的为6.5m，改建特别困难时可为5.5m。
第6条线路应全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，对铁路技术作业的专用通道和处所应设置“非铁路作业人员禁止进入”的警示标志。
时速200公里新建铁路线桥隧站设计暂行规定
时速200公里新建铁路线桥隧站设计暂行规定1 总则1.0.1 为统一新建客运铁路站前工程设计主要技术标准，使之符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，特制定本暂行规定。
1.0.2 本暂行规定适用于标准轨距时速200公里新建客运铁路(兼容轴重不大于l8t的轻快货物列车)线路、桥涵、隧道及站场的设计。
未包括的内容，按相关现行铁路设计规范办理。
1.0.3 设计速度：旅客列车最高速度200km／h、最低速度120km／h，轻快货物列车速度l00km／h及以上。
1.0.4 设计年度分近、远两期。
近期为交付运营后第五年，远期为交付运营后第十年。
对于可以逐步扩建的建筑物和设备，应按近期运量和运输性质确定，并预留远期发展的条件：对于不易扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质确定，并考虑发展的可能。
1.0.5 全线应按双线、电气化铁路设计。
行车指挥应采用综合调度集中。
列车运行应采用自动控制方式。
下列技术标准应在设计中经过比选确定：一一最小曲线半径；—一正线线间距；一一最大坡度；一一机车类型；一一机车交路；一一到发线有效长度。
1.0.6 建筑限界的基本尺寸及轮廓应符合图1.0.6规定。
曲线地段限界加宽应按附录A办理。
1.0.7 正线按双方向行车设计。
当车站站间距离大于40km时，可考虑每隔20—30km设置一组区间渡线或预留设置区间渡线的条件。
1.0.8 车站分布应结合城市分布，近、远期通过能力要求及技术作业需要，地形、地质、水文条件等研究确定。
1.0.9 根据列车检修作业量及作业性质，设置列车段、列车运用段和列车折返所(简称“客车段、所”)，分别承担不同修程的作业。
列车段承担厂修以外的全部修理作业、技术整备和客运整备作业；列车运用段承担部分修理作业、技术整备和客运整备作业；列车折返所主要办理折返作业，并承担日常检查和简单的维修以及必要的客运整备作业。
1.0.10 全线按全封闭、全立交设计。
1.0.11 结构、构筑物抗震设计，应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》(GBJlll)I级铁路的标准办理。
新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定
1总则1.0.1为统一新建时速200公里客货共线铁路工程设计技术标准，使铁路工程设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本暂行规定。
1.0.2本暂行规定适用于新建客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度200km/h、货物列车设计行车速度120km/h铁路线路、桥梁、隧道以及电力牵引供电和信号等工程的设计。
未包括的内容，应按相关现行铁路设计规范、规定执行或另行研究确定。
1.0.3全线应按一次建成双线铁路设计。
下列技术标准应根据客、货列车设计行车速度和国家要求的年输送能力，在设计中经综合比选确定：——最小曲线半径；——正线线间距；——限制坡度；——牵引种类；——动车组（客）、机车（货）类型；——机车交路（货）；——车站分布；——到发线有效长度。
1.0.4行车指挥方式：宜采用调度集中；闭塞类型：应采用符合主体化机车信号要求的自动闭塞制式；列控方式：旅客列车应采用列车超速防护系统（ATP）；车站联锁方式：应采用计算机联锁方式。
1.0.5 车站分布应根据城市分布与规划、国家要求的年输送能力和客车对数以及技术作业需要，结合地形、地质、水文条件及合理的生产布局要求等研究确定。
区间通过能力设计中，应扣除设备综合维修“天窗”时间，“天窗”时间不应少于240min。
1.0.6正线应具备反向行车条件。
当车站站间距离大于40km时，应根据养护维修、运输组织等需要，每隔20～30km预留或设置区间渡线一处，并应与设置越行站或预留中间站等方案进行综合技术经济比选。
1.0.7根据动车组、牵引机车、货物列车及跨线列车的检修、保养作业量和作业性质以及运用需求，并结合邻线与路网中相关段、所的分布，应合理设置相应的段、所，分别承担不同的作业。
1.0.8 货物列车到发线有效长度应根据运输需求和货物列车长度以及信号控制设备需要确定，且宜与邻接线路的货物列车到发线有效长度相协调。
1.0.9 铁路建筑限界基本尺寸及轮廓应符合图1.0.9规定。
秦沈客运专线工程小凌河桥开工报告
一、编制范围秦沈客运专线工程B单元27、29标段G7—小凌河特大桥箱形梁制架工程，起讫里程为DK198+653.40～DK200+270.85，全桥长1617.45m。
制架梁49孔，全部为32m双线单箱梁。
二、编制依据1、国家和铁道部关于秦沈客运专线建设有关文件。
2、铁道部《时速200公里新建铁路线桥隧站设计暂行规定》。
3、铁道部《新建铁路秦皇岛至沈阳客运专线设计》文件要求。
4、《秦沈客运专线桥梁制造与架设施工技术细则》。
5、铁道部现行的工程质量验收标准和后续将颁布的秦沈客运专线工程质量验收标准。
6、铁道部现行的技术标准、规范。
7、《秦皇岛至沈阳客运专线施工图》（A10标.桥梁）8、《铁路桥涵施工技术规范》9、《铁路桥涵工程质量检验评定标准》10、中铁大桥工程局秦沈客运专线工程指挥部《秦沈客运专线小凌河施工组织设计工作会议纪要》11、中铁大桥局四处《秦沈客运专线工程专题会议纪要》三、工程概况(一)地理位置秦沈客运专线工程B单元27、29标段G7—小凌河特大桥箱形梁制架工程，起讫里程为DK198+653.40~DK200+270.85，全桥长1617.45m。
它位于锦州市东南水手营子村附近。
处于秦沈客运专线工程中段。
距上游102国道约170.0m左右.(二)主要技术标准1、正线数目：双线、线距4.6m2、设线路类别：客运专线3、计时速：160KM/H以上4、设计荷载：ZK标准活载(三)桥型布置及主要工程数量1、桥型布置小凌河特大桥桥型布置为49孔32.0m双线单箱预应力砼简支箱梁。
梁高2.6m，梁长32.6m，梁底宽6.4m•，顶宽12.4m，位于直曲线上，曲线半径≥3500m。
梁端腹板局部加宽，底板局部加厚。
设计梁体混凝土标号为500号，弹性模量为35GPa，封端混凝土标号为500号，保护层为400号钢纤维混凝土，挡碴墙混凝土标号为400号，遮板混凝土标号为400号。
预应力筋采用标准型强度级别为1860MPa，公称直径为15.2mm高强度II级低松驰钢绞线，锚固体系采用OVM系列锚具及与其配套的支承垫板，弹簧圈等。
(仅供参考)200kmh及以上速度级铁道车辆强度设计及试验鉴定暂行规定
附件3：200k m/h及以上速度级铁道车辆强度设计及试验鉴定暂行规定目次1 范围...........................................................................错误！未定义书签。
2 名词与术语................................................................错误！未定义书签。
3 引用标准....................................................................错误！未定义书签。
4 基本原则....................................................................错误！未定义书签。
5 车辆基本作用载荷......................................................错误！未定义书签。
6 车体...........................................................................错误！未定义书签。
7 转向架构架................................................................错误！未定义书签。
8 轮轴...........................................................................错误！未定义书签。
9 一、二系螺旋钢弹簧的强度设计与试验 ....................错误！未定义书签。
10 零部件固结强度........................................................错误！未定义书签。