汽车舒适性评价.
汽车的主观评价准则
精心整理汽车的主观评价1. 乘坐舒适性评价1.1? ?? ?? ?冲击使驾驶员臀部在座椅上跳动。
考察车体、副车架、悬架、动力总成和座椅的振动谐波，考察方向盘和转向柱的振动谐波。
是否感觉到车辆在传递路面冲击给乘客。
1.2 间断激励(Discrete Events)? ? 间断激励是指每次路面冲击的产生间隔足够长的距离，这样在下次冲击来之前，车辆的振动已充分衰减，如路面凸块、铁路交叉口、斜坡、路面凹坑、路面连接处、减速带等。
间断激励造成汽车以下振动：一阶振动(Primary/Bump)? ? 当汽车通过Bump或Dips路面时车体的刚体振动响应。
是否Bump造起乘客加速度的突然改变，是否清晰地感受到或听到撞击悬架限位块引起的冲击或声音。
? ? 评价车辆以非常低的速度前进或倒车行驶时方向盘自动回到直线行驶的状态。
考察方向盘回正是否平滑、一致、稳定，自动回正后方向盘位置接近直线行驶状态的程度，自动回正的速度，回到直线行驶状态是否需要驾驶员辅助。
操控性(Maneuverability)评价在行驶空间狭小时车辆的操纵性。
在泊车时考察方向盘转动的角度大小，是否感觉到车辆受狭窄道路、转向轮转角及车体外伸部分(转向半径)的限制。
2.2 直线行驶可控性(Straight Ahead Maneuverability)? ? 直线行驶可控性是指方向盘在直线行驶附近时汽车的转向特性，在该位置时驾驶员是否可以精确、自信地进行转向控制；该特性反映了驾驶员为保持汽车直线行驶进行方向修正时，汽车的响应和转向力矩反馈的大小。
在不同的车速下评价。
在小的转向修正(直线行驶)时转向力是否合适，是轻还是重。
转向精确度(Modulation/Precision)考察转向盘力矩、转向盘转角与车辆响应的联系(直线行驶，小方向盘转角输入)。
在中心附近，转向力矩与车辆响应是否匹配，是否有缺乏与车辆及路面关系的转向感觉，是否有转向修正的精确感。
2.3 转向可控性(Cornering Controllability)转向可控性是指转向时的转向特性，以及这些特性如何使驾驶员精确、自信地控制汽车，转向特性包括转弯时车辆响应、力矩反馈，使车辆既进入弯道又使车辆按预定线路行驶的转向盘转角调整，也包括车辆出弯道时的自动回正特性。
汽车座舱评价标准
汽车座舱评价标准汽车座舱是车辆内部的驾驶员和乘客所处的空间，其设计和品质对驾乘体验至关重要。
一个优质的座舱应该提供舒适、安全和便捷的环境，同时还要考虑人机交互和功能布局的合理性。
以下是对汽车座舱进行评价的一些标准。
一、舒适性1. 座椅舒适度：座椅应提供足够的支撑和舒适的坐感，能够减少长时间驾驶或乘坐对身体的疲劳。
2. 空调和通风系统：良好的空调和通风系统能够保持座舱内的温度和湿度在合适的范围内，提供舒适的驾乘环境。
3. 噪音控制：座舱内应具备良好的隔音效果，降低外界噪音对驾乘者的干扰，提供安静的空间。
二、安全性1. 结构强度：座舱结构应具备足够的强度和刚性，能够在碰撞事故中提供良好的保护。
2. 安全气囊：座舱内应配置足够数量和位置合理的安全气囊，以减少碰撞时乘客受伤的可能性。
3. 安全带系统：座舱内的安全带应易于使用并能提供良好的保护效果，确保驾驶员和乘客在碰撞事故中能够有效约束和保护。
三、人机交互1. 仪表盘和控制面板：仪表盘和控制面板的布局应合理，按钮和开关的位置易于操作，信息显示清晰明了。
2. 多媒体系统：座舱内的多媒体系统应配备直观、易用的界面，支持多种外部设备连接，提供丰富的功能和娱乐体验。
3. 方向盘和踏板：方向盘应具备良好的手感和灵敏度，踏板的行程和力度控制应符合人体工程学原理，使驾驶者能够轻松操控车辆。
四、功能布局1. 储物空间：座舱内应提供足够的储物空间，方便驾驶员和乘客存放个人物品和必需品。
2. 座位调节：座位应具备多向度调节功能，以适应不同身材和驾驶习惯的人群。
3. 照明系统：座舱内的照明系统应充分考虑不同驾驶场景的需求，提供合适的光线亮度和色温。
五、材质和装饰1. 内饰材质：座舱内的各种材料应具备良好的品质和触感，耐磨、防污、易清洁。
2. 装饰设计：座舱的装饰设计应符合车辆整体风格，注重细节处理和人性化考虑，营造舒适、高品质的氛围。
3. 环保性：座舱内材料和装饰应符合环保要求，尽量减少对环境的污染和有害物质的释放。
如何评估一辆汽车的舒适性
如何评估一辆汽车的舒适性汽车作为人们日常生活中不可或缺的交通工具，其舒适性成为很多消费者考虑购买的重要因素之一。
如何评估一辆汽车的舒适性？本文将通过对座椅舒适度、噪音控制、悬挂系统、内饰质量和空调效果等方面的评价来探讨这个问题。
一、座椅舒适度座椅舒适度是评估一辆汽车舒适性的重要指标之一。
舒适的座椅设计应考虑人体工学原理，具有合适的腰部支撑和头颈支撑功能。
此外，座椅的材质和填充物也会对舒适度产生影响。
柔软的皮革座椅或高弹性织物座椅相对来说更具舒适性，而硬质材料则会减少座椅的舒适感。
二、噪音控制噪音是影响汽车舒适性的重要因素之一。
当车辆行驶时，发动机噪音、风噪音和路噪音等会对驾乘者的体验产生影响。
一辆舒适的汽车应该具备良好的隔音效果，如采用隔音玻璃、加厚车身板材和密封胶条等措施，减少外界噪音的传入。
三、悬挂系统悬挂系统对于汽车的舒适性有着重要影响。
合理的悬挂系统可以有效减震，降低驾乘者对道路颠簸的感知，提高驾乘舒适度。
同时，悬挂系统还需要根据不同的驾驶环境和路况进行调整，以保证在不同条件下的舒适性。
四、内饰质量内饰质量是评估车辆舒适性的重要指标之一。
高品质的内饰材料和精细的做工不仅能够提升舒适感，还能够给人一种豪华和舒适的感觉。
内饰的设计布局也需要符合人体工程学原理，如仪表盘、中控台和储物空间的布置等。
五、空调效果空调系统在炎热的夏季以及寒冷的冬季对于汽车舒适性至关重要。
一个好的空调系统应该能够在短时间内调节车内温度，并且能够提供良好的空气流通和过滤功能。
关键是要确保空调系统的温度稳定性和舒适性，以满足驾乘者的需求。
综上所述，评估一辆汽车的舒适性需要考虑多个因素，包括座椅舒适度、噪音控制、悬挂系统、内饰质量和空调效果等。
消费者在购买汽车时应该根据自己的需求和习惯，综合考虑这些方面的因素，选择一款适合自己的舒适汽车。
只有找到适合的汽车，才能真正提升驾乘的舒适体验。
汽车舒适性指数测试评价规程
汽车舒适性指数测试评价规程1. 引言本文档旨在制定一套汽车舒适性指数测试评价规程，为汽车制造厂商、研发机构以及消费者提供一个客观、科学的评价标准。
通过对汽车舒适性的评估，可以帮助消费者更好地选择适合的汽车，并促使汽车制造业改进产品的质量，提升用户体验。
2. 测试目的本次汽车舒适性指数测试的主要目的是量化衡量汽车在驾驶过程中提供的乘坐体验和驾驶舒适性。
通过测试结果，可以了解汽车各项舒适性指标的表现，从而比较不同汽车之间的差异，为用户提供选择参考。
3. 测试内容汽车舒适性指数测试主要包括以下几个方面：3.1 音响系统测试测评车辆的音响系统，包括音质、音量调节、音量均衡等方面，以评估音响系统给用户带来的听觉享受。
3.2 空调系统测试测评车辆的空调系统，包括制冷效果、制热效果、空调噪音等方面，以评估空调系统给用户带来的舒适感。
3.3 座椅舒适度测试测评车辆的座椅舒适度，包括座椅材质、坐感、支撑性等方面，以评估座椅给用户带来的舒适感。
3.4 悬挂系统测试测评车辆的悬挂系统，包括通过不同路况测试车辆的减震效果、悬挂系统的稳定性等方面，以评估悬挂系统给用户带来的舒适感。
3.5 噪音测试测评车辆在不同车速和不同路面条件下的噪音水平，以评估车辆内部和外部噪音对用户体验的影响。
4. 测试方法为了获得准确的测试结果，本文档制定以下测试方法：4.1 实地测试通过实际驾驶车辆，在真实路况下完成测试。
测试人员需记录测试过程中的相关数据和观察结果。
4.2 仪器测试借助相关测试仪器和设备，对车辆进行各项指标的测量和记录，并进行后续分析和处理。
5. 测试评价标准根据测试结果，制定评价标准。
各项指标可根据百分制、五分制或十分制等进行评分，根据得分可以划分出优、良、中、差等级别。
6. 测试报告和结果分析根据测试数据和评价标准，生成测试报告，并进行结果分析。
在测试报告中，应包括测试车辆的基本信息、测试过程的描述、测试结果的数据和评价、结果分析的结论等内容。
汽车座椅舒适性评价与改进
汽车座椅舒适性评价与改进随着汽车产业的快速发展，汽车座椅舒适性逐渐成为消费者选择车辆的重要因素之一。
舒适的座椅不仅能够提供驾乘者良好的乘坐体验，还对于驾驶安全和健康至关重要。
本文将从人体工程学角度入手，评价汽车座椅的舒适性，并提出改进措施。
一、舒适性评价的测量指标汽车座椅的舒适性评价主要涉及以下几个方面的指标：压力分布、支撑性、座椅材料和座椅调节。
压力分布是指座位对身体的各个部位的接触面压力分布情况，合理的压力分布能够减轻长时间乘坐所带来的疲劳感。
支撑性是指座位对身体的支撑力度，良好的支撑性能够提供稳定的身体支撑，使驾乘者在行驶过程中的姿势保持平衡。
座椅材料对于座位的舒适性同样具有重要影响，舒适、透气性好的材料能够提供良好的触感和肌肤保护。
座椅调节则是指座椅的多种调节功能，如调节角度、高低、前后滑动等，以满足不同驾驶者的需求。
二、舒适性评价与改进1. 压力分布评价与改进：压力分布评价可以通过压力测量仪进行，测量出不同部位的压力分布情况。
对于座椅压力分布不均匀的问题，可以通过增加座椅背部和座垫的支撑填充物，改进座椅结构，使得座椅表面压力分布更加均匀，减少对驾乘者身体的压迫感。
2. 支撑性评价与改进：支撑性评价可以通过载荷测试仪进行，评估座椅的支撑力度是否合适。
若支撑性不足，可通过增加座椅背部和座垫的支撑结构，加强座椅的腰部和侧部支撑，提供更好的身体支撑，避免长时间乘坐时的不适。
3. 座椅材料评价与改进：座椅材料对座椅舒适性的影响是非常重要的，它直接接触人体皮肤，必须具备透气性、舒适性和抗菌性等特点。
合适的座椅材料应该是舒适的、易于清洁且耐磨损的。
改进座椅材料可采用仿生材料、减震材料等，增加座椅的舒适性和耐久性。
4. 座椅调节评价与改进：座椅调节功能对于驾驶者来说十分重要，可根据个体差异进行个性化调节，以提供最佳的驾乘体验。
需要保证座位调节机构的操作方便灵活，同时在调节范围上尽量满足不同身高、体型和习惯的驾乘者需求。
汽车座椅舒适性评估
汽车座椅舒适性评估汽车座椅舒适性一直是消费者在购买汽车时非常关注的一个方面。
一个好的座椅设计会为驾乘人员提供舒适的乘坐体验，减轻长时间驾驶带来的疲劳感。
因此，在汽车制造商中逐渐兴起了对汽车座椅舒适性进行评估的需求。
一、座椅形状设计座椅形状设计是影响乘坐舒适性的重要因素之一。
座椅的背部与乘坐者的背部曲线匹配度以及座椅支撑的均衡性，直接影响着乘坐者的舒适感受。
合理的座椅形状应该充分考虑身体人体工学，符合人体脊椎的曲线，尽量减少不必要的压力点。
二、座椅材料选用座椅的材料也是评估舒适性的重要因素。
一般来说，座椅的材料应具备一定的弹性和透气性。
合适的座椅材料既能提供良好的支撑性，又可以吸收和分散驾乘者的压力，避免过度的紧张感。
常见的座椅材料有皮革、布料和合成材料等。
三、座椅调节功能座椅调节功能是提高舒适性的关键。
乘坐者可以通过调节座椅的高度、倾斜度、以及腰部支撑等功能，根据自己的身体特点找到最适合自己的坐姿，从而减少对身体的压力，并提高乘坐的舒适性。
因此，在汽车座椅设计中应该充分考虑用户的多样性需求，提供丰富的调节功能。
四、减震系统和附件座椅舒适性的评估也与汽车整体的减震系统以及附件的性能有关。
一个好的减震系统可以有效减小车辆在驾驶过程中的颠簸感，进一步提升乘坐舒适性。
同时，人性化的附件，如头枕、扶手等也能为驾乘者提供更好的支撑和放松。
五、舒适性测试与评估标准为了评估汽车座椅舒适性，车辆制造商通常会进行一系列的测试与评估。
其中包括对座椅的硬度、弹性、压缩能力、材料透气性等方面进行测试。
此外，还可以借助人体工学的方法，通过乘坐者的主观感受和生理指标，如心率、血压等，来评估座椅的舒适性。
六、结语汽车座椅舒适性的评估对于提高驾乘体验和满足消费者需求具有重要意义。
通过合理的座椅形状设计、材料选用以及调节功能的提供，我们可以为乘坐者创造一个舒适、健康的驾乘环境。
同时，进行科学的舒适性测试与评估也有助于汽车制造商不断改进座椅设计，提升产品竞争力，满足消费者的期待。
整车NVH舒适性的综合评价
气流激励
排气系统
坏路面激励
整车NVH舒适性的综合评价
整车NVH的传播
发动机、传动系 等运动机构
孔 缝 泄 漏 噪 声
进气、排气、冷却风扇等 空气动力性噪声
汽车车架、车身结构
路面 激励
汽车轮胎、悬架
汽车车内噪声
直接辐射
汽车车外噪声
摘自邓兆祥教授的《汽车噪声控制技术》
整车NVH舒适性的综合评价
整车NVH开发的目标
例：阶次声压级与总声压级的比较定量说明了冷却风扇的主观评价抱怨
整车NVH舒适性的综合评价 工程实践：主观评价中的高效率经验判断
例：动力总成支承安装不当引起的瞬变怠速抖动
整车NVH舒适性的综合评价 工程实践：客观测试的系统化分析
例：专家经验判断的排气噪声抱怨事实上是进气噪声
整车NVH舒适性的综合评价
整车NVH舒适性的综合评价
整车NVH舒适性的综合评价
内容
一、整车NVH的发生及传播 二、整车NVH开发的目标及流程 三、整车NVH舒适性的综合评价 四、整车NVH舒适性评价的工程实践
整车NVH舒适性的综合评价
整车NVH的发生
舒适性装备
动力总成
进气系统
辅助总成 驱动系
车轮
整车NVH舒适性的综合评价
主观评价vs客观测试
主观评价
直观的用户感受 全面评价 主观的局限
（代表性、经验、心情）
定性判断 专家经验
（快速反应）
客观测试
如何选择指标 有限工况
客观一致性
（可重复、易转述）
定量比较 系统分析
（流程化作业）
整车NVH舒适性的综合评价
主观评评价 工程实践：客观测试的片面性
浅析汽车座椅舒适性评价方法
浅析汽车座椅舒适性评价方法汽车座椅舒适性评价方法是对汽车座椅舒适性进行客观评价的一种方法。
舒适的座椅对驾驶者的体验和安全性至关重要，但是舒适性评价方法的选择和应用是一个复杂的过程。
本文将从人体工程学、主观评价和客观评价等方面，对汽车座椅舒适性评价方法进行浅析。
首先，人体工程学是评价汽车座椅舒适性的重要方法。
人体工程学是一门研究人体与工作环境之间的关系的学科，在汽车设计中起着重要的作用。
通过人体工程学的方法，可以对驾驶者的体型、体重分布、身高等因素进行综合考虑，设计出符合人体工学的座椅。
在评价汽车座椅的舒适性时，可以通过测量座椅的尺寸、曲率和角度等参数来评估座椅的符合度和适应性。
其次，主观评价是评价汽车座椅舒适性的一种常见方法。
主观评价是通过驾驶员的主观感受来评价座椅舒适性的方法。
这种评价方法主要通过给驾驶员提供试用座椅，要求其在驾驶过程中对座椅的舒适性进行评价。
驾驶员可以根据自己的感受对座椅的柔软度、支撑性和调节功能等进行评价，从而得出对座椅舒适性的评价结果。
然而，主观评价方法受到个体感受和主观喜好的影响，评价结果的客观性不足。
因此，在主观评价的基础上，需要结合客观评价方法进行综合评价。
最后，客观评价是评价汽车座椅舒适性的重要方法之一、客观评价是通过仪器和设备对座椅进行测试和测量，得出客观的评价结果。
常见的客观评价指标包括静态和动态的压力分布、座椅振动和冷暖调节效果等。
其中，压力分布可以通过调整座椅的填充物和结构来改善，座椅的振动可以通过优化座椅结构和减震装置来降低，冷暖调节效果可以通过加热和通风系统来提高。
客观评价方法可以提供科学和客观的评估结果，帮助汽车设计师和制造商改进座椅的设计和性能。
综上所述，汽车座椅舒适性评价方法涉及到多个方面，包括人体工程学、主观评价和客观评价等。
这些评价方法可以相互结合，提供全面的评价结果，帮助汽车设计师和制造商改进座椅的设计和性能，提升驾驶者的舒适感和安全性。
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频率加权加速度谱 加速度信号可以通过3分之一加权加速度频谱分析和表达。 Table3和4的三分之一频谱的中心频率。 3分之一频谱分析过滤器的数据分析方法在iec 1260给出。 对于三分之一频谱带宽数据，要运用table3和4的数据。 总的加权加速度可表示为：
•
1.5 2631对舒适性，感觉，健康，动晕症的分析
• 振动对健康的分析 • 2631只应用于坐着的人 周期性的，随机的，瞬时的振动对于人的影 响。（在旅途，工作中） • 指标运用在振动频率从0.5到80Hz，通过整个座椅传递给坐着的人。 • 如果1Hz以下的频率不相关也不重要，可以用1-80Hz来代替 • 相关文献表明全身长期高强度振动给身体带来很大的风险，集中在腰 椎和对神经系统的部分影响。这与腰椎的生物动力学有关：脊柱的部 分的位移和扭转。过度的机械压力和神经扰动可能在腰椎部分造成退 变性的影响。全身振动腰椎加重了内在的病态的失调。虽然这之中的 关系基本被假定，但是现在没有可以得到的量化的关系。
• 基础分析方法和附加分析方法的比值 • 经验表明运用附加分析方法对于分析振动对人体的影响十分重要，仅 当在分析舒适度和健康是下列比值被超过时：
• 分析振动时，基础分析方式和附加分析方法都要计算其数值，这样分 析方法可以更好地被选择和表现。
• 4）频率加权 • 振动对舒适性，感觉，健康，动晕症的影响取决于振动频率的内容， 不同的频率加权需要不同的振动坐标轴。特殊的振动加权包含低频振 动对动晕症的影响分析。
• 1.1 ios2631的基本介绍 • ios2631分为2个部分：作用于人体全身的机械振动和建筑中的持续 振动对人的影响。 • 要求论文中所研究的针对第一部分也就是2631-1 • ios2631-1997是对ios 2631-1985的修改，在原有的基础上改变了测 量方法和对振动环境的分析，并且改变了结果的分析方法。 • 其要点为： • 2631-1997更加关注了人体震动和振动传递到四肢的危害。 • 把振动和人类健康与舒适度，感知水平，晕动病的发病率量化。 • 其没有振动耐受限度，但分析方法和结果可以作为边界来使用。 • 其没有包括强震动对认为人为表现和行动的潜在影响的能力测试因为 其只基于人体工程学的实验，测试和数据。
• 引用标准
• • • • • • •
符号和下标 a 加速度 H（p）传递函数 W 频率加权函数（frequency weighting） w频率加权值 x y z 三种坐标轴 c、d、e、f、j、k 区别不同方向振动的下标
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• • •
1.3 振动的测量 1.3.1 测量的方向 若振动或频率的量级非常低，速度的测量可以转化为加速度。 振动应该通过一个坐标系统来测量，由穿过人类身体的振动来确定基点。figure 1 坐标 轴。 若在优先的重力坐标系中，我们不能获得振动传感器的精确校准，可以调整15度在需 要的地方。若人的座位是倾斜的，那z轴不必是垂直的。 1.3.2测量的位置 传感器要放在人的身体和振动的源头之间。传递到人体的振动可以在人体和接触表面 测量。2631中对于坐着的人来说有3个主要的位置：脚，座椅背，座位支撑表面。支持 面的测量应该在坐骨结上。脚经常支撑的地方是测量脚的振动的地方。座椅背的测量 值由身体首要支持面组成。测量时3个方面全都要记录。 notes 座椅背的测量值更多的是在和人体接触面上。这部分很困难，可能与座椅后的垫子结 构有关。这部分测量与座椅垫材料传递性有关。 测量要把传感器通过底座固定（弹性和非刚性材料的传递），在弹性材料表面不要改 变力的方向。
• comfort • 目前没有决定性的证据来证明振动的时间依赖性（dependency）对 舒适性的影响 • 舒适性评价要考虑考虑每个轴的影响。 • 当振动条件是波动的（类似于轨道车辆）舒适性可以通过适当的加权 频率信号的均方根值来分析。 • 运用到舒适性影响的预测的频率加权是（ WcWdWeWjWk）这些权 值应该遵循乘积因子：
• 附加分析方式（当基础分析方式无效时) • 2）The running r.m.s method（MTVV） • 其用瞬时积分的方法来分析偶然的和瞬时的振动。其振动的量级由最 大瞬时振动值来定义。
推荐用
在测量最大瞬时振动值中。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
• 3）The fourth power vibration dose method（VDV) • 相对于基础分析方法，这种方法对峰值更加敏感，因为其运用4次方 而不是用2次方在加速度时程中。
机械振动对人的影响的评估
Ios 2631-1-1997
• • • • • • • •
1 ios1631的基本内容 1.1 2631的简介和适用范围 1.2 2631中的参数 1.3 振动的测量 1.4 评估方式 1.5 2631对舒适性，感觉，健康，动晕症的分析 2 问题的解答和看法 3 未解决的疑问
• 1.4 振动分析 • 1）用加权均方根的基本算法
• • • •
分析方法的适用性 波峰系数：加权频率加速度的最大瞬时峰值与均方根的比 波峰系数不一定反应振动的强弱。 波峰系数可能被用来衡量是否基础分析方式可以描述振动对人类的危 害。对于基础分析方式来说波峰系数必须小于等于9.若波峰系数大于 9，则需要附加分析方法。 • 对于确定类型的振动，特别是偶然性的冲击，基础分析方式可能低估 振动对于人的舒适性影响。
• 2631的定义了通过测量方式对周期的，随机的，瞬时的整体振动。表 明振动方式有许多因素共同决定，频率范围是： • 1）0.5~80Hz 对于健康，舒适和感觉 • 2 ) 0.1~0.5Hz 对于动晕症 • 虽然没有考虑对于人类行为的潜在影响，但大多数全身测量的指南都 是适用的。对于车祸这样的单一突发冲击，本文不适用。 • 2631-1适用于传递到人类身上的运动形式，例如站着的人的脚底，坐 着的人的臀部，后背，脚或者休息的人的倚靠支撑面。（其是对一个 面的分析）
• 对于每个坐标轴上的振动对人体的影响应该单独考虑。振动的评估应 该考虑座位上每个轴的最大的加权频率加速度。 • 当振动在2个或者更多的坐标轴上可以比较时/相当（comparable）， 矢量和在特定情况可以评价健康风险。 • 对于坐着的人频率加权应该和乘积因子k一样表示为：
• 座椅背的数值测量应该用Wc，k=0.8