德国悬挂列车
朋友：
你见过悬挂在空中的
巴士吗？
德国北威州乌帕塔尔
悬挂列车
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乌帕塔尔
德国
德国北威州乌帕塔尔
（Wuppertal，Nordrhein-
Westfalen，Deutschland）
1901年起建成悬挂列车
（Schwebebahn）
乌帕塔尔
悬挂列车路线图
列车轨道全长13.3公里。
技术上说，实际上是悬挂轨道。
2004年支撑架被延伸时，保持了历史工艺，
但对车站进行了现代化改建。这样，乌帕塔
尔的悬挂列车既有着超过100年历史，但它又
是非常现代、安全、快速的市区短途交通系
统，日载客量超过70,000人。
乌帕塔尔（Wuppertal），位于德国鲁尔区
（Ruhr，Deutschland），一百多年前以纺
织业闻名于世的老工业城市。
在德文中，乌帕（Wupper）是城市所在地的
一条河的名字，塔尔（Tal）是河谷的意思
顾名思义，这是坐落于乌帕河谷间的山城。
乌帕河河道窄小无法通航，一百多年前，要
在乌帕河上架设悬挂铁路的方案提出后，很
快被市议会采纳并开始兴建。
悬挂列车轨道为全钢结构，是世界上最长的
单轨悬浮列车线路。列车于1901年开通，
它立刻成为了周边居民最喜爱的交通工具，
并且直接促成了1929年乌帕塔尔市的建立。
悬挂列车沿着河道高架在河面上，
不影响地面上的车辆行驶和人员
往来，大大节省了宝贵的城市土
地。
横跨河谷的一对对支架支撑着空中
的钢轨，所以这座高架桥也被形象
地称为“千足桥”。
乌帕塔尔
也是弗里德里希·恩格斯
（Friedrich Engels）的故乡。
德国九大旅游景点之一。
德国高速铁路技术
（１６t）１５６.８
（１６t）２８列车空车重量／kＮ８ ０９２.８
（８２５.８t）４ ０１８
（４１０t）４ ０1８
（４10t）４ ２77
（４３6t）３ ５90
（３６6t）２９列车总长度／ｍ４１０.７２０５２００２００１８４３０座席数７５９３９１４１５(441)４０４(431)３８１３１牵引传动方式ＧＴＯ交直交传动ＧＴＯ交直交传动ＧＴＯ交直交传动ＧＴＯ交直交传动ＧＴＯ交直交传动
（Ｍ＋３Ｔ＋Ｍ）２４动力车最大功率
／kＷ４ ８００×２４ ８００８ ０００８ ０００
４ ３００（直流）４ ０００２５起动牵引力／kＮ４００２００３００３００２００２６动力车制动功率／ｋＷ４ ０００×２４ ０００８ ２００８ ２００２７列车最大轴重／kＮ１９１.５
（１９.５t）１９１.１
（１９.５t）１４７
&〖ＢＨＤＧ２ ４，ＷＫ１ ２，Ｋ８ ２，Ｋ８ ２，Ｋ８，Ｋ９，Ｋ８，Ｋ８ ２Ｗ〗&
３３动力车长度／ｍｍ２０ ５６０２０ ５６０２５ ８３５２５ ８３５２７ ５００３４拖车长度／ｍｍ２６ ４００２６ ４００２４ ７７５２４ ７７５２５ ９００３５车体最大宽度
／ｍｍ３ ０２０（拖）
３ ０７０（动）３ ０２０（拖）
为了保证所修建的高速铁路能作到客货混运而且货物列车以８０～１２０ｋｍ/ｈ速度运行，在线路设计中，必须提高设计标准，选择较强的线路结构，以满足货车较大轴重的运行需求；选择较大的曲线半径，以保持货物列车以较低速度通过曲线时，过超高值不会太大；选择较小的最大坡度值，以保持货物列车在这些坡道上能以正常的机车牵引力通过。由此所形成的结果是高速线路通过德国中部山区时，必须修建大量的隧道群和高架桥，如汉诺威—维尔茨堡新建高速线，全长３２７ｋｍ，有大小桥梁２６７座，总延长４１ｋｍ，其中特大桥（５００ｍ以上）２０座，最长的富尔达高架桥长达１ ６２８ｍ，全线隧道６２座，其中长隧道（２ ０００ｍ以上）１９座，最长的兰达吕肯隧道长达１０ ７７９.３ｍ，隧道总延长１１８ｋｍ。另一条高速线曼海姆—斯图加特，全长９９ｋｍ，全线有各种桥梁９０座，总延长６ｋｍ，其中特大桥４座，最长的恩兹高架桥长１ ０４４ｍ。全线有隧道１５座，长隧道５座，最长的费罗伊登斯泰因隧道长６ ８００ｍ，隧道总延长达３０ｋｍ。由此，建设高速铁路的成本相应也比较高。表３—２—１为德国４条已建成的高速铁路的修建成本的比较表。
(完整版)城市轨道发展历史
➢服务区间： 主要在市区，也可延伸到市郊
➢站间距较密，电力驱动，线路全封闭，信号自动化控制， 具有运量大、速度快、安全、准时、舒适、节约城市土地 资源等特征
（2）适应范围
大运量 准时性和速达性 与其他交通方式无相互干扰 噪声小，污染少 节约土地资源 建设费用高
一旦发生火灾等自然灾害，乘客疏散 较困难
APM线(Automated people mover systems)
广州APM，世界第一条全程地下的城市捷运系统。与广州地铁3 号线南北平行，与广州地铁1号线、5号线东西交汇。
适用于城市群城际之间的中长距离客运交通 日单向客运量可达到50万~80万人次
站间距可达5~10km 可选用铁路动车组或运行速度120km/h以上的特
1913年法国的24路有轨电车
日本东京街头有轨电车
1950年上海南京路上的有轨电车
大连有轨电车
大连低地板有轨电车
美国的有轨电车
德国的有轨电车
（1）概述
➢定义： 轴重相对较重，单方向高峰输送能力在3万人次/h以上的 城市轨道交通系统。
注意
地铁并非单纯指行驶行驶在地下的钢轮钢轨 系统，在适当位置也可采用地面或高架形式。
设
规
方
模
式
分
小运量
分
地下 地面 高架
二.城市轨道交通的主要类型
按 照
钢轮钢 轨
按 照
轮
导
轨
向
材
方
料 分
胶轮钢筋 混凝土轨
式 分
轮轨导 向
导向轮 导向
二.城市轨道交通的主要类型
有轨电车
按
地铁
照 技
轻轨
术
单轨（独轨）
磁悬浮列车简介大学物理素材
•推进系统可以分为两种。“长固定片”推进系统使用缠绕在导轨上的线
性电动机作为高速磁悬浮列车的动力部分。由于高的导轨的花费而成本昂 贵。而“短固定片”推进系统使用缠绕在被动的轨道上的线性感应电动机 （LIM）。虽然短固定片系统减少了导轨的花费，但由于LIM过于沉重而 减少了列成的有效负载能力，导致了比长固定片系统的高的运营成本和低 的潜在收入。而采用非磁力性质的能量系统，也会导致机车重量的增加， 降低运营效率。
•
磁悬浮列车是一种采用无接触的电磁悬 浮、导向和驱动系统的磁悬浮高速列车系统。它 的时速可达到500公里以上，是当今世界最 快的 地面客运交通工具，有速度快、爬坡能力强、能 耗低运行时噪音小、安全舒适、不燃油，污染少 等优点。并且它采用采用高架方式，占用的耕地 很少。
磁悬浮列车简介
x
模型
下图给出的便是列车的受力分析
•
应用准确的定义来说，磁悬浮列车实际上是依靠电磁吸力或电动斥力 将列车悬浮于空中并进行导向，实现列车与地面轨道间的无机械接触，再 利用线性电机驱动列车运行。虽然磁悬浮列车仍然属于陆上有轨交通运输 系统，并保留了轨道、道岔和车辆转向架及悬挂系统等许多传统机车车辆 的特点，但由于列车在牵引运行时与轨道之间无机械接触，因此从根本上 克服了传统列车轮轨粘着限制、机械噪声和磨损等问题，所以它也许会成 为人们梦寐以求的理想陆上交通工具。
•磁悬浮列车利用“同名磁极相斥，异名磁极相吸”的原理，让磁铁具有抗拒地
•原理简述
心引力的能力，使车体完全脱离轨道，悬浮在距离轨道约1厘米处，腾空行驶， 创造了近乎“零高度”空间飞行的奇迹。 由于磁铁有同性相斥和异性相吸 两种形式，故磁悬浮列车也有两种相应的形式：一种是利用磁铁同性相斥原理而 设计的电磁运行系统的磁悬浮列车，它利用车上超导体电磁铁形成的磁场与轨道 上线圈形成的磁场之间所产生的相斥力，使车体悬浮运行的铁路；另一种则是利 用磁铁异性相吸原理而设计的电动力运行系统的磁悬浮列车，它是在车体底部及 两侧倒转向上的顶部安装磁铁，在T形导轨的上方和伸臂部分下方分别设反作用 板和感应钢板，控制电磁铁的电流，使电磁铁和导轨间保持10—15毫米的间隙， 并使导轨钢板的排斥力与车辆的重力平衡，从而使车体悬浮于车道的导轨面上运 行。 通俗的讲就是，在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变 为电磁体。由于它与列车上的超导电磁体的相互作用，就使列车开动起来。列车 前进是因为列车头部的电磁体（N极）被安装在靠前一点的轨道上的电磁体（S极） 所吸引，并且同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥。当列车 前进时，在线圈里流动的电流流向就反转过来了。其结果就是原来那个S极线圈， 现在变为N极线圈了，反之亦然。这样，列车由于电磁极性的转换而得以持续向 前奔驰。根据车速，通过电能转换器调整在线圈里流动的交流电的频率和电压。
德国高速铁路发展史
德国高速铁路发展史来源：作者：发表时间:2010-06-03 13:48德国高速铁路，称为ICE，是InterCity Express(高速城际列车)的缩写。
■ICE-V为试验车，造于1985年，不久就创造了406.9km/h的世界记录。
■ICE 1 最早的一代ICE，造于1991年。
以两台机车带10-12节车厢运行于德国连接瑞士和奥地利的线路，现在有约60列ICE1在运行，速度达280km/h 以上。
■ICE 2 第二代ICE，造于1996年，一台机车带七节车厢。
目前有约44列ICE2在运营，速度在280km/h以上。
■ICE 3 第三代ICE，造于1997年。
在陡坡线路和国外，正常运行速度为300km/h，TRANBBS技术速度达330km/h。
为此，50台非分离式机车正在制造，即运行时，机车在列车的一端。
■ICE 4 ICE3的改进型，各种结构的细节正在研究中。
■ICE 5使用完全不同的技术的新车型(使用磁悬浮技术)，用于汉堡-柏林磁悬浮线路，这条线路由德国铁路公司经营。
■ICE 21 计划中的另一种快速列车，用于试验一系列新技术，如采用不同于现在ICE的新型转向架。
但这项计划的财政尚未获批准，在未来五年内也许不会实现。
■ICT 由ICE派生的可倾式(摆式)列车，这种列车在传统线路上运行速度可达到230km/h。
■ICE-VT 在非电气化铁路上运行的内燃-电动车组，带四节车厢，速度可达200km/h。
【ICE大事记】1982：ICE-V 开始定货(第一代高速列车)。
1985：ICE-V交付德国铁路公司。
1989：ICE-V速度创世界记录(406.9 km/h)。
1991：ICE 在美国为Amtrak公司作示范运行。
1996：第一列ICE 2 交付德国铁路公司(这是第一列长列车)。
1998：ICT (电动摆式列车)交付德国铁路公司。
6月3日ICE 1发生德国铁路历史上最严重的事故。
1999：ICE 3交付德国铁路公司。
CRH动车各种车型简介
CRH1，庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。
编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配置：2（2M+1T）+（1M+1T）车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员（人）：670客室布置：一等车2+2、二等车2+3最高运营速度（km/h）：200最高试验速度（km/h）：250适应轨距（mm）：1435适应站台高度（mm）：500~1200传动方式：交直交牵引功率（kW）：5500编组重量及长度：213.5m，420.4t车体型式：不锈钢气密性：没有头车车辆长度（mm）：26950中间车辆长度（mm）：26600车辆宽度（mm）：3328车辆高度（mm）：4040空调系统：分体式空调系统转向架类型：无摇枕空气弹簧转向架转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重（t）：≤16转向架轮径（mm）：915/835转向架固定轴距（mm）：2700受流电压：AC25kV，50Hz牵引变流器：IGBT水冷VVVF牵引电动机：265kW启动加速度（m/s2）：0.6制动方式：直通式电空制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000辅助供电志士：三相AC380V 50Hz DC100VCRH1CRH1的原型CRH2，南车四方（联合日本财团）生产，原型日本新干线E2-1000。
编组形式为，4M+4T，8节编组，基本上是Mc+T+Mc+Tp+M+Tp+M+Tc。
编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配置：4M+4T 车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员（人）：610客室布置：一等车2+2、二等车2+3最高运营速度（km/h）：200（具备提速到300km/h的条件）最高试验速度（km/h）：250适应轨距（mm）：1435适应站台高度（mm）：1200传动方式：交直交牵引功率（kW）：4800编组重量及长度：204.9m，345t车体型式：大型中空型材铝合金车体气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s头车车辆长度（mm）：25700中间车辆长度（mm）：25000车辆宽度（mm）：3380车辆高度（mm）：3700空调系统：准集中式空调系统转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重（t）：≤14转向架轮径（mm）：860/790转向架固定轴距（mm）：2500受流电压：AC25kV，50Hz牵引变流器：IGBT水冷VVVF牵引电动机：300kW启动加速度（m/s2）：0.406制动方式：直通式电空制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤1800 辅助供电志士：DC100V，三相AC100V AC220V、AC400VCRH2CRH2的原型车CRH3，北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。
跨座式单轨车辆转向架结构对比
跨座式单轨车辆转向架结构对比重庆中车长客轨道车辆有限公司重庆 401133摘要：对于城市轨道交通发展迅速的背景下，跨座式单轨车辆作为一种具有多种优势的轨道交通系统受到越来越多的关注和应用。
本文从技术参数、结构设计和性能评价等方面对现在市场主流的三种类型的跨座式单轨车转向架进行详细的比较和分析。
关键字：跨座式单轨车辆；转向架1概述随着我国城市轨道发展迅速，城市轨道交通制式越来越多样化。
其中跨座式单轨车辆是车辆跨行于梁轨合一的轨道梁上的轨道交通，其具有造价低、运量大、噪音小、爬坡能力强、观景视野大等特点，逐渐成为中小运量轨道交通系统的首选。
跨座式单轨作为轨道交通地铁以外多制式交通发展的主要建设方向之一，能够作为大型城市的联络线、中小城市主干线和旅游线，市场需求多样化，单轨全球市场应用广泛，并呈多制式发展。
通过梳理单轨交通发展历程与趋势，分析单轨交通技术制式、架构与发展路线，将跨座式单轨车辆分为双轴跨座式单轨车辆、单轴跨座式单轨车辆和悬挂式单轨车辆三种类型。
（1）双轴跨座式单轨车辆跨座式单轨车辆快速发展是在二战后，1952年，德国ALWEG（阿尔韦格）公司从事跨座式单轨车辆的设计，1957年建成科隆-菲林根试验线。
1960年ALWEG公司的跨座式单轨专利被日立收购开发了双轴式单轨。
双轴式技术路线以中车长客和日本日立为代表。
国外双轴单轨项目主要有美国、日本、巴西、马来西亚、新加坡和韩国等10多个已建设27条跨座式单轨交通线路，建设里程260多公里，应用较为广泛。
均由日本日立公司提供。
目前国内，重庆已经建成了世界最大运量、最长里程（里程车超过100公里）的双轴单轨系统、综合技术水平国际领先的单轨交通系统。
支持2-8辆编组型式，单车最大载客量不低于230人，最高运行速度80km/h，具有爬坡能力强、转弯半径小、振动噪音低、工程造价低等优点。
双轴跨座式单轨作为单轨系统的重要制式，获得了全球最大范围的市场应用，通车里程超200公里，车辆上线运营车辆数超1600辆。
德国ICE转向架
谢谢观看
ICE3高速列车采用SF500型转向架，由于 ICE3采用动力分散模式，所以动力转向架 和非动力转向架均采用相同的形式。 SF500最高运用速度为330 km／h，最高试 验速度达到363 km／h。
SF500转向架构架为箱形焊接结构，由两根中 间为凹形的侧梁组成。 该转向架一系悬挂采用钢螺旋弹簧与垂向液 压减振器,单侧拉杆定位。 轴箱采用转臂式橡胶弹簧节点定位，定位转 臂一端与圆筒形轴箱体固接，另一端以橡胶 弹簧节点与转向架构架相连。 二系悬挂采用大气囊空气弹簧与横向液压减 振器，以及装有抗侧滚装置和抗蛇行减振器。
CRH3列车的原型为德国铁路的ICE-3列车(西门 子Velaro)，中国以引进西门子公司先进技术并 吸收的方式，由中国北车唐山轨道客车在国内 生产实现国产化。2004年8月，铁道部展开为 用于中国铁路第六次大提速-时速200公里级别 的第一轮高速动车组技术引进招标，结果西门 子公司因提出高昂的转让技术、车辆造价费用 而无法在第一轮招标获得任何订单。至2005年 11月，中国铁道部与德国西门子在"以市场换 技术"的原则下签订协议，西门子因而获得60 列时速300公里的高速列车订单，总值6.69亿 欧元，最终被定型为CRH3C。
德国ICE动力转向架
车辆四班 胡再刚
德国高速铁路称为ICE(Intercity Experimental)， 即"城际高速铁路"，是连接城市，解决人员、货 物运输的交通工具，它将德国国内130多个大小 城市连为一体，对人员和信息的往来与交流，以 及经济建设发挥了极其重要的作用。
德国ICE系高速列车采用的转向架有ET401/ET402、MD530 与SGP系列的SGP300(SF300)、SGP400(SF400)、SF500、 SF600等转向架。 ET401是ICE1动车转向架,ET402是ICE2动车转向架,最高运营 速度为280km/h。
城轨概论1-2(2)
A.直流电机 B.交流电机 C.直线电机 2.单轨的线路是（ ）
A.地面线 B.高架线 C.地下线
按悬浮机理分为常导电磁悬浮和超导电动铁有同性相斥和异性相吸两种形式， 磁悬浮列车也有两种相应的形式：一种是 利用磁铁同性相斥原理而设计的电磁运行 系统的磁悬浮列车；另一种则是利用磁铁 异性相吸原理而设计的电动力运行系统的 磁悬浮列车。
（1）同性排斥原理
异性相吸原理
1.2 城市轨道交通的类型 （2）
上节回顾
一、城市轨道交通的主要类型 城市轨道交通主要有7类：地铁、轻轨系统、单轨 交通、有轨电车、磁悬浮系统、自动导向轨道系 统、市域快速轨道系统
二、地铁及其应用 地铁概念、运量（3-6万人次/h）、优缺点、施工 方式
三、轻轨系统及其应用 概念、运输能力（1-3万人次/h 中运量）及特点
不同类型的城市轨道 交通系统
学习目标
了解城市轨道交通其余五大类的定义 了解各类城市轨道交通的区别和应用
1.概述
一、单轨交通
单轨又称独轨，指通过单一轨道梁支撑车厢并提 供导引作用而运行的轨道交通系统。
跨座式
悬挂式
重庆跨座式单轨交通
悬挂式单轨列车
日本神奈川湘南的 悬挂式单轨列车
2.特点
轨道大小 —— 采用一条大断面轨道，车体比轨道宽 线路架设方式 —— 高架线 导向方式 —— 导向轨导向 客流量 —— 中容量 运行速度 —— 可达30~35Km/h 车轮材料 —— 橡胶轮 轨道材料 —— 跨坐式：预应力混凝土制作
最早（1963年）出现在美国，曾被称为“水平电 梯”、“空中巴士”、“快速交通”，后来，日 本和法国进行了进一步改造和发展
浅谈ICE系列动车组
浅谈ICE系列动车组2007年我国铁路迎来了第六次大面积提速,这次提速的亮点之一就是在干线开行时速两百公里及以上动车组,其中时速三百公里的CRH3型动车组将于北京奥运会前投入京津城际铁路之间运用.而CRH3型动车组的原型正是德国的ICE-3型高速动车组.ICE-3型是德国ICE系列动车组的一员.德国在高速铁路上的起步比较晚,相对于欧洲也是较晚的.法国在1967年就开始了高速列车的研究,首次将航空燃气涡轮发动机用于铁路动车组中.而当1981年9月,第一代高速列车TGV--PSE投入巴黎----里昂间的东南高速线南段运行时,西德直到1982年8月才开始了高速列车的正式研究.究其原因,我认为与当时的政治环境密不可分,两德处与不同意识形态中,对立的局面严重影响了基础设施的发展和建设.当然,西德的起步较快,1985年试制成功了ICE/V型试验高速电力动车组,同年最高试验速度达到了317KM/H,1988年5月又创造了406KM/H 的当时世界记录.由此我们可以看出,在短短几年时间里,从一无所有到创造世界记录,德国在对轮轨技术的研究上是有良好基础的.这也为日后他们成为与日,法齐驱的高速铁路大国打下了良好基础.1986年到1990年7月,四年多时间里ICE/V型车从单纯的试验车转变为ICE1型动车组,标志着德国高速铁路的商业运营正式开始了.1991年6月2日,首批ICE1型动车组投入运营,最高时速为280公里.共十四节车,其中12节托车,2节机车,采取动力集中模式.这与我国很多动车组模式类似.从客流及运营成本考虑,1990年,德国开始了第二代动车组的研制.当然是基于ICE1型基础之上的.并在1996年投入运营.命名为ICE2型,ICE2型与ICE1型之间的基本技术参数一样,只是编组缩短.ICE2型采取八节编组,仍为动力集中型,一节机车,七节拖车.全长为206米,最高时速为每小时280公里.1995年,德国开始修建科隆---法兰克福的高速铁路,线路要求最高运行时速为每小时三百公里.线路最大坡度为千分之四十.而此时,主力车型ICE1,ICE2型已无法满足于需要.只能重新研制新的动车组.1996年,德国铁路部门开始订购ICE3型动车组,其中有部分车用于国际联运.由于此时欧洲高速铁路的牵引供电模式有四种之多,因此部分ICE3型动车组需要满足四种牵引供电模式,因此,这些用于国际联运的ICE3型动车组也称为ICEM型动车组.与ICE1,2型不同的是,ICE3型采取了动力分散模式.该车与1997年投入运营.由于德国很多铁路属于既有线改造,弯道较多,为了更好的让ICE3型动车组满足运行需要,1997年德国铁路部门开始订购具有摆式供能的ICE3型动车组,这种ICE3型动车组也被称为ICET型动车组.最高时速为每小时230公里.此外,ICE 摆式动车组除了ICET型外,还有内燃动力的ICETD型动车组,最高时速为每小时200公里.德国铁路部门将21世纪的动车组速度定位在每小时350公里,于1999年开始研发.这种动车组被命名为ICE21型动车组,具有每小时350公里的速度.将在欧洲各主要城市间运行.西门子公司在ICE3型动车组基础之上形成了一个新的技术平台,称为VELARO机车车辆技术平台.它以ICE3型动车组的成熟技术为基础进行改进,特别考虑了最佳的舒适度.并提高了运营速度.实现这种构思的是西班牙铁路的AVE S 103型高速列车,该列车于2001年开始按欧洲最新标准备TSI 进行设计,并在2005年运营.20年来,ICE成为德国高速铁路的标志,其生产数量如下;ICE1型共60列,ICE2共44列,ICE3共37列,ICEM共19列{其中为荷兰制造3列}.ICET共71列,ICETD共20列,VELAROE共86列{其中,西班牙16列,中国60列,荷兰10列}通过数据分析,ICE高速列车基本的技术要求如下;1、所有结构耐磨,耐腐蚀.总运行里程在1500万KM以上.2、有很好的舒适性3、安全和舒适的车门和蹬车梯及车内设施.4、充分利用UIC505-1规定的机车限界,车体宽度为3.02M,车体长为26.40M5、司机室有先进的仪表6、整车具有良好的维修性,故障查找,换件和重新使用控制在四小时内.一台动力转向架故障后,保持百分之七十五的总牵引功率维持列车运行.7、整车符合空气动力学,外型美观,运行阻力小.8、动力车和拖车的上,下横断面略窄,中部稍宽,外部流顺.车上设备尽可能用裙板包裹9、采取耐压密封结构.10、连接处设有上翻式过渡板,耐压密封双波纹大风挡,连接车钩包裹在内.11、车内装有数控,故障诊段,通信系统.12、运行时速250KM/H时,常用制动距离为4820M,紧急制动为2300M.ICE--1型动车组ICE-1型动车组采取动力集中式牵引,列车遍组一般为2M+12T,两端各一节动力车,中间为12节拖车,根据情况可改为2M+14T,2M+10T,最大牵引供率为9600千瓦,最高运营时速为280KM/H.共四种车型;1等车{801型}座席48个,2等车{802型}座席60个,带特殊设备的2等车{803型}座席45个,餐车{804}座席40个.该车特点是;1、动力集中式,三种编组模式.最大长度为410.70M,最大定员为759人.2、列车头部为流线形,车顶滑顺,把手凹进,没有外露的电缆.车下设备有裙板包裹,整体平顺.3、动力车车体为钢结构,外墙为不锈钢制造,侧墙到车顶过渡部分的上部边缘采取中空型材,车顶部件为铝材,拖车车体为铝合金挤压型材焊接而成,满足密封要求.4、由于一型在德国使用,两动力车通过各自受电弓从接触网接受15KV,16-3/2HZ的高压电流,两受电弓可同时工作,并可使用头尾车相连的高压电缆.5、牵引传动装置采取三相交流传动技术,前四十台采取晶闸管,第四十一台起,采用GTO大功率控制元件,提高了变流器可靠和稳定性,减小了体积.6、控制单元和数据处理网络化7、每节动力车有两台动力转向架ET401型,牵引拉杆联接车体,空心轴等方法降低轮轨间动力作用.大功率交流异步牵引电机,提高黏着力.8、复合制动.动力转向架上三相交流异步电机在制动时产生再生制动,动力轴与从动轴都有盘形制动,拖车为磁轨制动.9、具有旅客信息功能ICE-2型动车组2型与1型在技术参数上完全一样，只是长度为1型的一半，由一辆动力车和六辆拖车加一辆拖车控制车组成。
CRH2型高速列车空气弹簧悬挂装置
摘要随着高速动车组在我国铁路客运中所占比例不断增长，高速动车组的安全性和舒适性也越来越得到重视，而空气弹簧悬挂装置在这方面的作用是十分巨大的。
分析和改进空气弹簧悬挂装置，将对我国铁路迈向高速时代，起到至关重要的作用。
本毕业设计通过对国内外高速列车空气弹簧悬挂装置的介绍，分析了空气弹簧悬挂装置的各个部件及其作用。
同时以CRH2—300型动车组为对象，对其空气弹簧悬挂装置进分析，总结出优点与不足，最后提出优化改进方案。
关键词：空气弹簧悬挂装置；分析；改进目录摘要 (1)第 1 章绪论 (3)1.1研究背景 (3)1.2研究思路 (3)第2章国外空气弹簧悬挂装置的分析 (4)2.1瑞典X2000型摆式列车 (4)2.2 德国第二代ICE客车 (4)2.3 法国第二代TGV—A列车 (5)2.4 日本300系、400系、500系、700系客车 (6)第3章国内空气弹簧悬挂装置的分析 (8)3.1 CRH2型空气弹簧悬挂装置的组成 (8)3.1.1空气弹簧装置 (8)3.1.2高度调节阀 (10)3.1.3差压阀 (12)3.1.4横向悬挂装置 (12)3.1.5抗蛇形减振器 (13)3.1.6横向缓冲橡胶止挡 (13)3.2 CRH2型空气弹簧悬挂装置的特点 (13)第4章优化改进后的空气弹簧设计方案 (15)4.1二系悬挂系统设计 (15)4.1.1空气弹簧的支撑方式 (15)4.1.2垂向减振方式的选择 (15)4.1.3空气弹簧气囊大小的选择 (16)4.1.4抗蛇形减振器的选择 (16)4.2存在的问题 (16)4.3改进方案 (17)参考文献 (18)致谢 (19)CRH2型高速列车空气弹簧悬挂装置分析与改进第1章绪论1.1研究背景随着我国高速铁路的快速发展，高速动车组的运营里程日益增加、开行密度不断提高，如何保障高速动车组在高运营强度下的行车安全与可靠性，已成为中国铁路的研究焦点。
空气弹簧悬挂系统作为高速转向架的关键技术之一，在提高动车组动力学性能的同时，对其气动装置复杂、材料非线性、依靠气体流动减振等特点进行分析。