城市交通站点的多模式接驳设计
tod导向下轨道交通站点一体化设计研究——以苏州地铁7号线莫阳站为例
T O D 导向下轨道交通站点一体化设计研究—以苏州地铁7号线莫阳站为例Research on Integrated Design of Rail Transit Stations Under the Guidance of TOD--------T a k in g M oyang Station o f Suzhou M e tro L in e 7 as an E xam ple霍婷(中交铁道设计研究总院有限公司，北京100088)HUO Ting(CCCC Railway Consultants Group Co.Ltd., Beijing 100088, China)【摘要】从TOD 导向下轨道交通站点一体化设计的含义和模式着手，以苏州地铁7号线莫阳站为例，对地铁车站的一体化设计进行分析，进而为T O D 导向下轨道交通站点的一体化设计提供借鉴。
[Abstract ] This article starts with the me 如 i ng and mode of i ntegrated design of rail transit stations under the guidance of T OD, and analyzesthe integrated design of subway stations by taking Moyang Station of M etro Line 7 in Suzhou as an example to further integrate the rail transit _____________市政•交通•水利工程设计Municipal 'Traffic" Waler Resources Engineering Design【文章编号】1007-9467 (2020) 02-0087-02施的一体化设计。
在TOD 模式的导向下，通过对站点地上、地 下空间及周边土地空间进行高强度、多功能的立体开发，将交 通体系与城市其他要素有机结合，形成轨道交通和住宅、商 业、办公等空间的融合。
大城市外围区域轨道交通沿线公交接驳规划研究——以深圳市地铁16号线坪山段为例
大城市外围区域轨道交通沿线公交接驳规划研究——以深圳市地铁 16号线坪山段为例摘要：受城乡二元特征影响，大城市外围区域普遍存在交通整体发展水平较低、出行客流稀疏等问题，轨道交通的建设将使常规公交进一步面临客流萎缩的现实问题。
如何围绕轨道站点科学开展公交接驳规划，是实现公交与轨道的融合发展，发挥轨道引领城市发展的重要举措。
本文以深圳市地铁16号线坪山段为例，从公交线网重构、公交枢纽锚固、打造多元公交服务等方面，系统探索了轨道交通沿线公交接驳规划的总体思路，为大城市外围区域轨道沿线公交接驳规划实践提供参考。
关键词：外围区域；轨道交通；公交接驳引言：我国目前正处在城市化快速发展时期，城市建设不断向城市外围推进。
城市外围区域是指具有明显城乡二元特征，且距离中心城区超过一定路程的城市边缘区[1]，承担着中心城区产业和人口的外溢功能。
轨道交通网络的扩展促进了城市人口和产业空间向外围扩展，加速带动外围地区的快速发展。
然而，由于长期以来外围区域整体发展水平较低，分散、低强度的用地开发、零散的出行需求以及路网、公交配套设施建设滞后等问题突出，难以为轨道交通提供有效的客流喂给。
因此，在轨道交通建成后，以轨道为核心，强化轨道沿线公交接驳服务，重构城市外围区域交通出行结构，实现轨道与公交的融合具有重要的现实意义。
本文以位于深圳市东部边缘的坪山区为例，结合目前在建的首条轨道线路——地铁16号线沿线的用地、客流及公交发展特征，系统探讨了轨道建成后公交接驳规划的总体思路，力求为城市外围区域轨道沿线公交接驳规划提供经验参考。
1.坪山区公交发展特点作为深圳东部主要工业基地，地铁16号线坪山段沿线存在大量村庄及低效工业用地，用地开发强度较低，现状轨道沿线公交主要呈现以下特征：（1）出行强度低，公交出行比例不高。
现状以工业园区至周边城中村等居住商业区的中短距离出行为主，慢行比例达70%，公交机动化分担率仅35%，远低于深圳全市平均水平。
城市轨道交通车站规划与设计
城市轨道交通车站规划1、在车站规划设计时要考虑的总体基本原则首先要满足地铁交通功能的需要，具体指对客流的运输作用、与线路中其他车站之间换乘方便并且方便与其他交通方式的接驳。
车站规模除满足高峰小时客流集散量以外，还要满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。
车站形式要结合周围环境特点，与周边经济发展形成良好互动。
车站内部各分区布置要功能分区合理并布置紧凑；在装修上体现实用、经济、美观、简洁、明快的原则。
2、一项地铁工程是否合理及能否开展主要可以从以下几个方面考虑首先是从地铁的服务对象角度来考虑。
地铁最初修建的目的就是服务乘客。
所以由它的初衷可以看出，它的好坏是首先要由它所能满足乘客需求来决定。
但是不可否认一项城市轨道工程的开展和实施有许多约束条件，主要是制度和规范上的约束还有工程技术上的约束，这是决定一项工程能否开展的具有一票否决权的因素。
其次当工程实施开展后，那么所取得的社会效益和经济效益就是评价其好坏的决定性因素。
3、车站规划与设计要满足当前土地发展模式，也要为后续开发保有预留。
在新区开发时对土地进行规划预留，使其与轨道交通共同开发，能够更好地实现建设和土地利用的协调发展。
在新城开发的过程中，事先做好规划，通过在预留车站土地上进行合理的土地功能开发，为轨道交通的运营吸引客流量；同时，轨道交通的发展又为周边的物业带来更大的利益。
4、在车站规划与设计这一环节当中，体会最深的是功能决定结构。
功能是指其在整体中发挥的部分作用和其自身的独特功用。
功能是在规划阶段即确定的，这一规划不仅是在车站规划中，在线网、线路规划中均可以体现。
在车站设计这一环节中就是在功能具体落实中结构的分配和设置。
涉及到具体的可以总结出以下几点:以换乘为主要功能的车站。
主要考虑乘客的换乘条件，以尽可能减少换乘距离为主要因素进行设计，并留有足够的换乘能力。
接驳大型客流集散点的车站。
要考虑突发性客流特点，留有足够的乘客集散空间，并创造快捷的进出站条件。
城市轨道交通换乘站设计与优化研究
城市轨道交通换乘站设计与优化研究随着城市发展的迅速和人口的增长，城市交通拥堵问题愈发严重。
为了提高交通运输效率和乘客出行体验，城市轨道交通的建设与发展变得尤为重要。
而在轨道交通网络中，换乘站扮演着至关重要的角色。
本文将对城市轨道交通换乘站的设计与优化进行研究，以提供更便捷、高效的出行体验。
一、换乘站设计的原则换乘站是轨道交通网络中不同线路交汇和转换的重要节点，其设计需考虑以下原则：1. 便捷性：换乘站的布局应合理，使乘客在不同线路之间的换乘过程快捷、方便。
站台之间的距离和换乘通道的长度应尽量缩短，减少换乘所需的时间和劳累感。
2. 易识别性：换乘站内应标明清晰的指示牌和标志，使乘客可以迅速找到所需的换乘通道和目标线路。
合理的导向系统和明确的换乘指示，对于乘客的换乘体验非常重要。
3. 安全性：换乘站的设计应考虑到乘客的安全。
站内应设置足够的出口、紧急通道和安全设施，并进行良好的照明和防滑处理。
4. 人性化：换乘站的设计应注重人性化，为乘客提供舒适的休息环境。
站内应配置舒适的座椅、休息区和设备，同时提供便利的无障碍设施。
5. 多样性：换乘站应根据不同的乘客需求设置不同的设施和服务，如儿童乘车服务、残疾人辅助设施、购物和餐饮等，以满足不同人群的需求。
二、换乘站优化的方法在换乘站的设计中，如何优化站点布局和运营服务，提高乘客的换乘体验以及交通运输效率是一个重要的研究方向。
1. 换乘站布局优化：在换乘站的布局中，应根据实际需求和空间限制，合理安排不同线路的站台和换乘通道。
通过运用交通仿真模型和优化算法，可以评估不同布局方案的效果，并找出最优方案。
优化的目标可以是最小化乘客的换乘时间，最大化站台和通道的利用率，或者是减少换乘站的空间占用。
2. 运营服务优化：换乘站的运营服务是提高乘客体验和交通效率的关键。
通过引入智能调度系统、自动售票机、信息发布系统和视频监控等技术手段，可以提高乘客的服务便利性和信息获取能力。
《轨道交通接驳设施设计技术指南 》
《轨道交通接驳设施设计技术指南》下载温馨提示：该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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300-以“主干+接驳”模式构建深圳一体化公共交通体系
2.2.1 通勤出行距离不断增长，并有向全市域扩展的趋势 2005 年，全市居民机动化出行的平均出行距离仅为 5.5 公里，以原特区内为中心，出
行半径基本在原特区以内。2010 年居民出行调查显示，全市居民的机动化平均出行距离已 经达到 9.8 公里，通勤出行距离为 10.42 公里，出行半径已经扩展到了第二圈层[2]。随着光 明新区、坪山新区、大鹏新区的相继成立、大空港等地区的开发建设，以及未来总规确立的 外围组团中心的不断完善，可以预计到全市的通勤出行距离还将进一步扩大，最终将拓展到
2
联系的需求；另一方面需要在组团中心（尤其是在原特区外）形成强大的交通枢纽，实现主 干和接驳的换乘，同时，以枢纽为核心组织土地利用的开发，促进组团中心的形成，从而真 正促进原特区外组团中心的形成。 2.3.2 维持公共交通“一小时”服务水平的时间竞争力
公交出行行程时间是公交竞争力的重要体现。根据研究和许多城市实践经验表明，从出 行者的生理、心理和城市运营效率等方面来说，一个城市合理的公共交通方式出行行程时间 应控制在一个小时内为宜，否则不仅公交出行者难以忍受，也会降低社会经济的运行效率。 另一方面，当外围城市组团与城市中心区的公共交通联系超过一个小时，将极大的降低外围 组团的可达性和公共交通的吸引力，不利于外围组团中心土地、资源、人流的集聚，最终影 响外围组团中心的培育和打造。因此，若要维持一小时“门到门”的公交出行时间服务，促 进城市外围组团中心的形成，就有必要在全市范围内，尤其是城市中心区与外围组团之间构 建快速、便捷的公共交通联系，打造全市域范围的“一小时”公交出行圈。当常规公交和普 速轨道难以难道这一目标时，就需要考虑在中心城区与外围组团之间构建城市快速轨道交通 系统。
机场接驳大巴运营方案
机场接驳大巴运营方案一、前言随着航空业的快速发展，各大城市的机场客流量越来越大，机场接驳交通成为了越来越重要的需求。
机场接驳大巴作为机场交通的主力军之一，承担着大量的旅客接送任务。
在设计机场接驳大巴运营方案时，需要考虑到机场交通的需求特点，保障旅客的安全和舒适性，提高服务水平，同时也要兼顾成本控制和运营效率。
本文将围绕机场接驳大巴的运营方案进行探讨，包括线路规划、运营模式、服务水平、安全管理等方面的内容，旨在为机场接驳大巴的运营提供一些参考。
二、线路规划在设计机场接驳大巴的线路规划时，需要充分考虑机场的地理位置、周边交通情况、客流量分布等因素。
一般来说，机场接驳大巴的线路可以分为以下几类：1. 城市至机场线路：主要连接城市的重要交通枢纽和机场，包括火车站、客运站、市中心等地点。
这条线路要经过城市主要的交通枢纽，方便旅客的转接。
2. 机场内部线路：主要连接机场的各个航站楼、停车场、租车点等服务设施，方便旅客的出行。
3. 机场周边城市线路：主要连接机场和周边城市的重要交通枢纽，为周边地区的旅客提供便捷的机场接驳服务。
根据以上线路规划，可以制定针对不同线路的运营方案，包括发车频次、车辆类型、服务时间等。
三、运营模式在确定机场接驳大巴的运营模式时，需要考虑以下几个方面的内容：1. 自营还是外包：机场接驳大巴的运营可以选择自营或外包的方式。
自营的优势在于能够更好地控制服务质量和安全管理，但也需要投入更多的人力和物力。
外包的优势在于能够更好地节约成本，但也需要对外包商进行有效管理和监督。
2. 车辆投放方式：机场接驳大巴的车辆投放方式可以选择固定的固定车辆投放模式或根据客流量进行动态调整的浮动车辆投放模式。
固定车辆投放模式适合于客流量较为稳定的线路，而浮动车辆投放模式适合于客流量波动较大的线路。
3. 费用结构：机场接驳大巴的费用结构可以包括固定费用和变动费用。
固定费用主要包括车辆折旧、人工等固定成本，变动费用主要包括燃料、维修等变动成本。
轨道交通接驳探讨
摘要随着中国经济的迅猛发展以及国家大力推进城镇化，城市客运量大幅度的增长，在一些特大型城市中，单纯的采用常规交通系统已不能适应我国城市发展的实际需求，运输效率更高的城市轨道交通在整个交通体系中就发挥出了巨大的作用。
城市交通是文化活动、经济活动的纽带，而城市轨道交通则将构成城市客运交通体系的主动脉，随着城市内涵、外延的不断可扩大，只凭借常规交通模式已无法满足日益增长的客运需求，因此，准点率高，运能大、速度快的轨道交通方式就渐渐被人们认识并取代选择。
但是我们也必须注意到，越是想发挥出城市轨道交通的主干作用，越是需要其他交通方式的协调配合。
健全的大城市的交通必须构建以快速轨道交通为主体的立体多层次综合客运体系。
要高效地发挥城市快速轨道交通系统的作用,除要在线路规划、车站设计等方面加强轨道系统自身的建设外,城市轨道交通系统与城市其他交通方式如何配合衔接是城市轨道交通建设中一个十分重要的方面。
本论文讨论轨道交通的衔接以及我国的轨道交通发展现状，结合实际情况，进行分析探讨了我国目前实施轨道交通与其他交通方式的衔接原则、方式及衔接速度等等。
关键词：轨道交通，衔接原则，衔接方式，衔接时间Study of Convergence Between Urban Rail Traffic andTransport SystemABSTRACTAs China's rapid economic development and to vigorously promote urbanization, urbangrowth in passenger traffic significantly, in some large cities, a simple conventional transport system can not meet the actual needs of China's urban development, transportation, more efficient urban rail transit in the entire transportation system to play a huge role.Urban transport is a cultural activity, economic activity bonds, and urban rail transport urban passenger transport system will constitute the aorta, with the connotation of the city, the continuous extension can be expanded only with conventional modes of transport has been unable to meet the growing passenger demand Therefore, punctuality rate, transport capacity, high speed rail transport mode will gradually be replaced by awareness and choice. But we must also note that the more we want to play the main role of urban rail transit, the more we need other modes of transportation coordination.Sound of the city's traffic must build a rapid rail transit as the main three-dimensional multi-level integrated passenger transport system. The city to effectively play the role of rapid rail transit system, in addition to route planning, station design, to strengthen self-constructionrail system, the urban rail and urban transport system with other modes of transportation converge to the construction of urban rail transit is a very important aspect.This paper discusses the convergence and rail transport development in China track the status quo, with the actual situation, the analysis of the implementation of China's currentrail transit and other transportation modes in the principles, types, methods, speed, and so on.Key words:rail transport, the principle of convergence, types, methods探讨城市轨道交通与交通体系的衔接周皆园 Y040920080 引言改革开放以来，随着我国城市向边缘化的扩展壮大，城市人口流动量与日俱增，城市交通拥堵现象十分的严重，传统的公共交通工具已经越发的不能满足城市人群日常出行需求。
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城市交通站点的多模式接驳设计
随着城市人口的增加和交通需求的不断增加，城市交通站点的多模式接驳设计
变得越来越重要。
多模式接驳设计可以提供更方便、高效的交通方式，方便市民出行，同时也有助于减少交通拥堵和环境污染的问题。
一、多模式接驳的意义和目标
城市交通站点的多模式接驳设计是指为不同的交通方式提供连接和换乘的设施
和服务。
多模式接驳的目标是方便市民出行，减少交通拥堵和环境污染的问题，提高交通系统的效率。
二、公共交通与其他交通方式的接驳设施
为了实现多模式接驳，城市交通站点需要提供与其他交通方式的接驳设施。
例如，在公交站点附近设置自行车停车场，方便市民从公交车换乘到自行车继续出行。
此外，还可以设置步行街，方便市民步行从地铁站或公交车站前往目的地。
三、地铁站的设计与接驳设施
地铁站作为城市交通的重要枢纽，其设计也需要考虑多模式接驳。
在地铁站附
近可以设置自行车租赁点，方便市民从地铁出站后租赁自行车继续出行。
同时，地铁站内也可以设置电梯和手扶梯，方便老年人和行动不便的人士使用地铁。
四、火车站的设计与接驳设施
火车站作为城市与外部地区交通的重要枢纽，其设计也需要考虑多模式接驳。
在火车站附近可以设置公交车站，方便市民从火车站出发前往其他目的地。
此外，火车站内也可以设置出租车招呼站和自行车租赁点，方便市民进行继续出行。
五、多模式接驳需求和设计
多模式接驳的具体需求和设计需要根据城市的实际情况来确定。
例如，人口密
度较高的城市可能需要更多的公共交通线路和接驳设施；而交通拥堵比较严重的城市可以考虑建设停车场和停车场的接驳设施，以减少私家车的使用。
此外，城市还可以优化交通信号和交通流动，提高交通系统的效率。
六、国际经验和成功案例
城市交通站点的多模式接驳设计不仅可以在国内进行探索和实践，还可以借鉴
国外的经验和成功案例。
例如，欧洲的一些城市在地铁站和公交车站附近设置了自行车租赁点和步行街，并且通过一卡通系统实现了公共交通的互联互通。
这些经验和案例对于我国城市交通站点的多模式接驳设计提供了有益的借鉴和参考。
七、城市交通站点的多模式接驳设计的挑战
尽管城市交通站点的多模式接驳设计带来了许多好处，但也面临一些挑战。
例如，城市规划和交通设施的建设需要投入大量的资金和资源；不同交通方式的接驳还需要协调各方的利益和需求。
因此，城市交通站点的多模式接驳设计需要政府、企业和市民的共同努力，才能取得良好的效果。
总结：
城市交通站点的多模式接驳设计对于提高交通系统的效率、减少交通拥堵和环
境污染具有重要意义。
通过合理的设计和布局，可以方便市民出行，提高城市交通的便捷性。
同时，我们可以借鉴国际经验和成功案例，在实践中不断探索创新。
尽管多模式接驳设计面临一些挑战，但只要各方共同努力，相信我们可以打造更智慧、便捷的城市交通系统。