船舶可豁免或免责的情形
国家对专属经济区外国船舶污染海洋的管辖权
国家对专属经济区外国船舶污染海洋的管辖权作者：贺莹莹邹立刚来源：《学理论·中》2014年第01期摘要：随着现代科技的迅猛发展，人类利用海洋资源和平时用海活动日益频繁。
沿海国对在其管辖海域造成的海洋环境污染问题越来越重视。
《联合国海洋法公约》对海洋环境保护规定了诸多机制。
明确沿海国对外国船舶污染海洋的管辖权，对于我国保护海洋环境和加强对海洋的管控具有重要意义。
我国管辖海域的船源性污染日益严重，而我国确立对外国船舶污染海洋的管辖权的法律规范尚需完善。
主要包括：完善立法中的缺陷；在环境公益诉讼中增加个人提起诉讼的资格；完善行政管辖权。
关键词：专属经济区；外国船舶；海洋污染；管辖权中图分类号：D99 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2014）02-0082-03一、船舶及海洋船舶污染概述在国际法中，按照国籍的不同可以把船舶分为本国船舶和外国船舶。
根据外国船舶性质的不同，又可以把外国船舶划分为外国民用船舶和外国军舰、外国政府公务船舶。
军舰和政府公务船舶在《联合国海洋法公约》（以下简称）中一般享有豁免权，如管辖豁免权、财产豁免权等，因此本文研究的范围仅指外国民用船舶。
船舶污染是指船舶遗漏排放污染物于海洋，产生损害海洋生物资源、危害人体健康、妨碍渔业和其他海上经济活动、损害海水使用质量、破坏环境优美等有害影响[1]。
海洋环境污染主要有体现在以下几个方面：第一，是外界对海洋环境造成危害，这种危害的产生方式可能是直接的也可能是间接的。
第二，具有危害性。
无论是对海洋环境本身还是对人类都使得海洋的正常用途遭到破坏。
我国的《海洋环境保护法》（以下简称）第95条第1款对海洋环境污染的定义就是依据《公约》而制定的。
二、沿海国在专属经济区对外国船舶污染海洋的管辖权管辖权制度可以说是全部国际法原则、规则和制度的核心[2]。
国际法上运用于海上的管辖权原则主要有属地管辖权、船旗国管辖权、保护管辖权、普遍管辖权。
司法考试真题解析之海洋法
司法考试真题解析之海洋法2015司法考试真题解析之海洋法海洋法1.甲国船东的货轮“欢乐号”(在乙国注册)在丙国港口停泊期间，非丙国籍船员詹某和卡某在船舱内因口角引发斗殴。
根据国际法相关规则和实践，下列判断哪些是正确的?(2004年卷一多选第69题)A.丙国通常根据詹某或卡某的请求，对该事件进行管辖B.丙国通常根据该船船长的请求，对该事件进行管辖C.丙国通常根据甲国驻丙国领事的请求，对该事件进行管辖D.丙国通常根据乙国驻丙国领事的请求，对该事件进行管辖答案案：B、D提示：本题考点是内海的港口制度，重点是港口的刑事管辖权的问题。
回忆：内海——领海——毗连区——专属经济区——公海大陆架和海底区域强调：船籍国、船旗国(船获得相应身份来源的国家)、船东国籍国是不同的概念。
解析：海洋法的港口制度港口属于内水的一部分，它与陆地领土具有相同的法律地位，沿海国对其享有完全的和排他的主权，对驶入其港口的外国商船和船上人员有刑事管辖权和民事管辖权。
但是如果船上的行为不牵涉到沿海国的利益或根本没有超出该船只的范围，沿海国不行使管辖权，而由船旗国负责。
也就是说管辖一般不介入船舶内部事件，只有在特定情形下会对船舶内部事件管辖。
关于刑事管辖，港口国得行使管辖权的情形主要包括：(1)罪行的后果危及沿海国;(2)罪行属于扰乱当地安宁或沿海国良好秩序;(3)经船长或船旗国外交代表或外事官员请求;(4)取缔违法贩运麻醉品或精神调理物质所必要。
本案中丙国作为港口国，对发生在外国商船上的非丙国国民的斗殴事件，只有在满足上述四项条件时，才得以行使管辖权。
B、D两项符合港口国对停泊在其港口的外国船舶上刑事管辖中的第三种情形，所以入选。
A项是迷惑项，当事双方的请求并不能使港口国行使管辖权，因为当港口国在行使管辖权时，实际上是影响了船旗国的管辖权，但凭当事方的请求显然不当;C项是在以“船东国籍国”的概念偷换“船旗国”的概念，应当排除。
故本题答案为B、D项。
第五章海洋法
义务 • 1.不应妨碍无害通过 ;
• 2.应将其所知的在其 领海内对航行有危险 的任何情况妥为公布 ;
• 3.不得仅以通过其领 海为由而向外国船舶 征收费用.
3.军舰的无害通过权问题
• 军舰是否应被赋予无害通过权的争论及原因 • 根据国际法，军舰享有无害通过权吗？
风能的利用）。
• 三、专属经济区的法律地位
• 沿海国与非沿海国分享权利的区域
沿海国权利 两项主权权利和三项管辖权（第56条）
（a）以勘探和开发、养护和管理海床上覆水域 和海床及其底土的自然资源（不论为生物或非生 物资源）为目的的主权权利，以及关于在该区内 从事经济性开发和勘探，如利用海水、海流和风 力生产能等其他活动的主权权利；
• 4.比利时、意大利、挪 威等国也对一定宽度的 特别区域。
• 5.1930年，19个国家立 法设立了毗连区；到第 三次海洋法会议前，有 116个国家设立了毗连区 。
• 6.第一次海洋法会议制 定了《领海与毗连区公 约》，宽度12海里，公 海地位。
• 7.《公约》修改：24海 里，取消“公海”的提 法。
• 但是，英国军舰1946年11月13日在科孚海峡的扫雷活动， 全体法官一致认为是侵犯了阿尔巴尼亚的主权。
1.什么是“无害通过”？
通过
无害
• “通过”的三种情形
Ɓ为驶往内水或停靠内水以 外的泊船处或港口设施 为目的而通过领海；
Ɓ为驶出内水而通过领海； Ɓ单纯的穿越或穿过领海。
• 对通过船舶的基本要求
• 2.沿海国的主权受到国际法的限制——外国船舶 在领海内享有无害通过权。
沿海国在领海中的管辖权
外国军舰、政府船舶 享有完全的管辖豁免
日内瓦公海公约(附英文)
日内瓦公海公约(附英文)————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：【法规名称】１９５８年日内瓦公海公约（附英文）【颁布部门】【颁布时间】 1958-04-29【效力属性】有效【正文】１９５８年日内瓦公海公约（附英文）简介本公约于１９５８年２月２４日至４月２７日在日内瓦召开的第一次联合国海洋法会议上通过，１９６２年９月３０日生效。
参加本公约的国家共有五十多个。
本公约各缔约国，希望编纂有关公海的国际法规则，承认１９５８年２月２４日至４月２７日在日内瓦举行的联合国海洋法会议所采纳的下列各项规定作为普遍宣告的既定的国际法原则，兹协议如下：第１条“公海”一词系指不包括在一国领海或内海内的全部海域。
第２条公海对所有国家开放，任何国家不得有效地声称将公海的任何部分置于其主权之下。
公海自由是在本公约和其他国际法规则所规定的条件下行使的。
公海自由对沿海国和非沿海国而言，除其他外，包括：（１）航行自由；（２）捕鱼自由；（３）铺设海底电缆和管道的自由。
（４）公海上飞行自由；所有国家行使这些自由以及国际法的一般原则所承认的其他自由时，都应适当顾及其他国家行使公海自由的利益。
第３条１．为了与沿海国平等享受公海自由，各无海岸国均应有权自由进入海洋。
为此，位于海洋与某一无海岸国之间的国家，应通过与后者的共同协议并根据现行国际公约：（ａ）在互惠基础上，给予该无海岸国自由过境；并且（ｂ）在进出海港和使用海港方面，给予悬挂该无海岸国旗帜的船舶以对本国船舶或任何其他国家船舶的同等待遇。
２．位于海洋与某一无海岸国之间的各国，如果不是现行国际公约的缔约国，应通过与后者相互协议，并考虑沿海国或过境国的权利和该无海岸国的特殊情况，解决有关过境自由和在港平等待遇的一切问题。
第４条每个国家，不论是否是沿海国，悬挂其旗帜的船舶均有权在公海上行驶。
第５条１．每个国家应确定对船舶给予其国籍、船舶在其领土内登记以及船舶悬挂本国旗帜的权利的条件。
论外国军舰的无害通过权
学术之窗南方论刊·2019年第12期一、无害通过权（一）无害通过权的起源在18世纪之前，由于航海技术和军事力量的限制，各国并没有将沿海纳入领土的范畴，直至法学家宾刻舒克提出以火炮的射程范围确定国家管辖的海域，并由此界定领海的范围，在今日看来虽然有些荒谬，却是那个时代海洋法的雏形。
然而各国的海上力量参差不齐，有的航海大国仗着实力雄厚、坚船利炮，横行于外国领海，引发彼此的矛盾和争议。
为了调解航行自由和国家主权之间的矛盾，无害通过权这一概念在主要航海国家的支持下应运而生。
1982年通过的《联合国海洋法公约》中规定了所有国家的船舶均享有无害通过权。
从本质上来说，无害通过权是沿海国主权和航海国的航行自由博弈妥协的产物，通过对沿海国的领土主权的限制来保障海上运输的商业利益。
需要注意的是这类“限制”必须是以“无害”的航行作为前提，一旦通过领海的船舶是非“无害”的，在国际法和国际惯例中，民用船舶享有无害通行权早已无异议，但对于军舰是否享有无害通行权各国仍未达成一致认识 随着航海技术的发展、经贸往来的增多以及各方面政治、军事、文化交流的日益频繁，无害通过制度已经潜移默化地成为了国际社会通用的惯例和规则。
（二）军舰无害通过权的争议关于军舰是否有“无害通过权”的争论最著名的案例是美苏两国的“黑海事件”。
1988年2月12日，两艘美国军舰在苏联塞瓦斯托波尔基地以南航行，距离海岸仅仅只有7海里。
苏联随即派出两艘护卫舰进行跟踪和警告，要求美方军舰离开苏联领海。
美方军舰以海上“无害通行权”为由拒绝立即离开。
苏联海军在警告无效的情况下，毅然选择撞击美方的巡洋舰、捍卫自身领土主权的决定。
碰撞发生后，两方军舰互有损伤，美方军舰被迫撤离苏联领海。
事件发生之后，美苏两国剑拔弩张，相互指责是对方的过错。
美国国防部发表声明说，苏联军舰在美国军舰行使船舶的无害通过权航行于苏联领海时蓄意撞击美方军舰，造成军舰损伤，美国对此行为提出严厉的指责和抗议。
国际法 简答题
国际法简答题：停止不法行为既是国家责任的首要形式，又是国家责任的目的。
际不法行为。
尤其是严重违背国际义务的行为。
保证不重犯既是国家责任的形式，又是国家承担责任的必然结果。
：这种责任形式一般适用于一国的国际不法行为给他国造成物质损害的情形，具体措施按照损害的情况有所不同，通常包括归还被掠夺或非法没收的财产、历史文物和艺术珍品，修复被非法损坏的使馆、领馆馆舍以及恢复被移动或损毁的边界标志等。
由于不能恢复原状的情况很多，因此金钱补偿就成了最常用的损害责任形式。
4实物的责任形式。
补偿是国际实践中广泛采用的一种责任形式，一般适用于不法行为造成物质损害而无法恢复原状且经济上能够计算损失的情况。
至于补偿的范围，应包括利息和在正常情况下的预期利益的损失。
、抵偿：对于精神损害的后果，很难恢复原状，给予金钱补偿也难以抚平创伤。
这时，行为国一般应采取措施给予受害国精神上的满足，以对受害国主权、尊严、名誉所造成的损害给予抵偿。
具体可有向受害国赔礼道歉、对受害国遭受的损害表示遗憾、承认本国的国际不法行为、处分或惩罚负有直接责任的人员等形式。
受害国的权利义务：作为国际不法行为的受害国，有权要求行为国停止其不法行为，承诺或保证不再重犯，并采取恢复原状、补偿、抵偿等形式消除国际不法行为的损害后果。
国家责任的免除：一、同意(consent)二、自卫(self-defense)三、反措施(countermeasures)四、不可抗力(force majeure)五、危难与危急情况(distress and state of necessity)国家责任的构成要件1、国际不法行为：一国的行为违背该国所承担的国际义务2、引起国家责任的“国家行为”：国家机关行为、实际上代表国家行事的个人行为、一国交由另一国家支配的机关所做的行为、逾越权限行事的机关的行为、叛乱或起义活动的行为3、为一国牵连另一国的国际不法行外交特权和豁免的根据A．治外法权说：它以使馆和外交代表处于接受国领域之外这种拟制来说明外交特权和豁免。
海牙规则、维斯比规则、汉堡规则
海牙规则、维斯比规则、汉堡规则这三个公约都是调整班轮运输(海运)的国际公约。
他们的主要内容就是规定在国际班轮运输中,承运人承担的责任有哪些,以及承担责任的期间和免责事项、责任限额;托运人的责任、义务以及托运人索赔的期限等等。
一、海牙规则(Hague Rules)海牙规则的全称是《统一提单若干法律规定的国际公约》(International Convention for the Unification /ju:n?f?ke???n/ n. 统一,联合,一致of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading),1924年8月25日由26个国家在布鲁塞尔签订,1931年6月2日生效。
公约草案是1921年在海牙通过,因此定名为海牙规则。
包括欧美许多国家在内的50多个国家都先后加入了这个公约。
1936年,美国政府以这一公约作为国内立法的基础制定了1936年美国海上货物运输法。
海牙规则使得海上货物运输中有关提单的法律得以统一,在促进海运事业发展,推动国际贸易发展方面发挥了积极作用,是最重要的和目前仍被普遍使用的国际公约,我国于1981年承认该公约。
海牙规则的特点是:①较多的维护了承运人的利益②在风险分担上很不均衡③未考虑集装箱运输形式的需要制定海牙规则时,集装箱运输方式尚未出现。
④赔偿责任限额过低⑤诉讼时效太短一年《海牙规则》共十六条,其中第一至第十条是实质性条款,第十一至第十六条是程序性条款,主要是有关公约的批准、加入和修改程序性条款。
实质性条款主要包括以下内容:1、承运人最低限度的义务。
所谓承运人最低限度义务,就是承运人必须履行的基本义务。
对此《海牙规则》第三条第一款规定:“承运人必须在开航前和开航当时,谨慎处理,使航船处于适航状态,妥善配备合格船员,装备船舶和配备供应品;使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。
”该条第二款规定:“承运人应妥善地和谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料与卸载。
第七章船舶租用合同
（九）留置权条款 合同中一般规定，当承租人未向出租人支 付租金或者合同约定的其他款项时，出租人有 权对船上属于承租人的货物和财产以及转租船 舶的收入享有留置权。 （十）出租人和承租人负责提供并支付费用的 项目 出租人负责支付船长和船员的工资，提供 伙食和给养，以及甲板和机舱的备用品及物料 并支付费用，并支付船舶保险费、折旧费、修 理费和船舶日常开支等。 承租人负责提供船舶燃料、淡水、垫舱物 料和防移板（船上已有的除外）并支付费用， 安排货物装卸，支付货物装卸费及其他港口使 费、代理费、税金等费用。
实践中的表达方式：（1）x月x日 （2） about x 月x 日（3）x月x日~ x月x日 （4）not before x 月x日 3、交船地点：一般是在承租人指定的港口交 船；有的是某一具体的地点，如引航员上船的 地点、引航站、某一地理位置等；也有的是在 承租人指定的泊位交船，等泊时间损失有谁负 责，需另加订明。 4、交船状态：第132条规定，出租人交付船舶 时，应当做到谨慎处理使船舶适航。交付的船 舶应当适于约定的用途。出租人违反前款规定 的，承租人有权解除合同，并有权要求赔偿因 此遭受的损失。
（五）租金支付和撤船Payment of hire and withdrawal of vessel 1、租金的支付：通常以半个月或一个月支付 或预付。有的按日历月，有的按30天为一个月。 如BALTIME 规定每30天预付租金；NYPE93以 xx 为货币，或以美元为货币，每半个月预付一 次（semi-monthly in advance）。支付时间： 应在应付之日之前或当天，使出租人收到租金， 支付之日是银行休息日，应在前一工作日支付。 支付租金是承租人绝对的义务，要全额支 付，不得擅自扣减，只有法律规定或合同内订 明的费用，才能在租金内做相应扣减。
日内瓦公海公约
日内瓦公海公约本公约各缔约国，希望编纂有关公海的国际法规则，承认１９５８年２月２４日至４月２７日在日内瓦举行的联合国海洋法会议所采纳的下列各项规定作为普遍宣告的既定的国际法原则，兹协议如下：第１条“公海”一词系指不包括在一国领海或内海内的全部海域。
第２条公海对所有国家开放，任何国家不得有效地声称将公海的任何部分置于其主权之下。
公海自由是在本公约和其他国际法规则所规定的条件下行使的。
公海自由对沿海国和非沿海国而言，除其他外，包括：（１）航行自由；（２）捕鱼自由；（３）铺设海底电缆和管道的自由。
（４）公海上飞行自由；所有国家行使这些自由以及国际法的一般原则所承认的其他自由时，都应适当顾及其他国家行使公海自由的利益。
第３条１．为了与沿海国平等享受公海自由，各无海岸国均应有权自由进入海洋。
为此，位于海洋与某一无海岸国之间的国家，应通过与后者的共同协议并根据现行国际公约：（ａ）在互惠基础上，给予该无海岸国自由过境；并且（ｂ）在进出海港和使用海港方面，给予悬挂该无海岸国旗帜的船舶以对本国船舶或任何其他国家船舶的同等待遇。
２．位于海洋与某一无海岸国之间的各国，如果不是现行国际公约的缔约国，应通过与后者相互协议，并考虑沿海国或过境国的权利和该无海岸国的特殊情况，解决有关过境自由和在港平等待遇的一切问题。
第４条每个国家，不论是否是沿海国，悬挂其旗帜的船舶均有权在公海上行驶。
第５条１．每个国家应确定对船舶给予其国籍、船舶在其领土内登记以及船舶悬挂本国旗帜的权利的条件。
船舶具有被授权悬挂其旗帜的国家的国籍。
国家和船舶之间必须具有真正的联系，特别是，一国必须对悬挂其国旗的船舶有效地行使行政、技术和社会问题上的管辖和控制。
２．每个国家应向给予悬挂本国旗帜权利的船舶颁发相应的文件。
第６条１．船舶应只悬挂一国的旗帜航行，而且除国际条约或本公约各条明确规定的例外情形外，在公海上应受该国的专属管辖。
除所有权确实转移或登记变更的情况外，船舶在航行期间或在挂靠港，不得变更其旗帜。
Hague_RulesC海牙规则
统一提单的若干法律规则的国际公约(海牙规则) 《海牙规则》是海上运输方面一个十分重要的公约，至今已有五十多个国家承认了它。
几十年来许多国家的航运公司都在其所制发的提单上规定采用本规则，据以确定承运人在货物装船、收受、配载、承运、保管、照料和卸载过程中所应承担的责任与义务，以及其应享受的权利与豁免。
自一九二四年制订《海牙规则》实施半个多世纪以来，由于本身存在的和在实施过程中岀现的各项问题，以及近年来国际经济、政治的变化和海运技术的发展，某些内容已经过时，多数国家特别是代表货方利益的国家和第三世界国家强烈要求修改本规则。
目前，对《海牙规则》的修改存在两个方案：一个是代表英国及北欧各传统海运国家提岀的《维斯比规则》，另一个是由联合国国际贸易法委员会所属国际航运立法工作组提岀的代表第三世界和货方利益的汉堡规则，由于目前正处在新旧交替过程中，而这三个规则在实际的海运业务中，分别为有关国家及其船公司所采用，所以，我们对这三个规则都应该有所了解。
第一条本公约所用下列各词，涵义如下：(a)“承运人”包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或租船人。
(b)“运输合同”仅适用于以提单或任何类似的物权证件进行有关海上货物运输的合同；在租船合同下或根据租船合同所签发的提单或任何物权证件，在它们成为制约承运人与凭证持有人之间的关系准则时，也包括在内。
(c)“货物”包括货物、制品、商品和任何种类的物品，但活牲畜以及在运输合同上载明装载于舱面上并且已经这样装运的货物除外。
(d)“船舶”是指用于海上货物运输的任何船舶。
(e)“货物运输”是指自货物装上船时起，至卸下船时止的一段期间。
第二条除遵照第六条规定外，每个海上货物运输合同的承运人，对有关货物的装载、搬运、配载、运送、保管、照料和卸载，都应按照下列规定承担责任和义务，并享受权利和豁免。
第三条1•承运人须在开航前和开航时克尽职责：(a)使船舶适于航行；(b)适当地配备船员、装备船舶和供应船舶；（C）使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。
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船舶可豁免或免责的情形
一、豁免
由于以下3种情形之一导致船舶进入中国沿海排放控制区无法执行《深圳市
交通运输局 深圳市生态环境局 深圳海事局关于实施船舶大气污染物排放控制
区的通告》要求的，船方可事先提出豁免。提出豁免的船舶，应由其所属公司或
代理人事先向深圳海事局提出豁免请求，并提交充分的证明材料。经海事局核查
属实后，可予以豁免：
（一）船方能提供充分的证据，表明其已作出一切应尽的努力，但还是未能
获得低硫燃油的。
（二）船方能提供充分的证据，表明船舶需要进行改造才可使用低硫燃油，
并确保能在2019年12月31日前完成改造。
（三）船方能提供充分的证据，表明船舶在进入我国沿海水域排放控制区期
间如使用低硫燃油会对船舶安全造成危险。
（四）具有船舶岸电系统船载装置的现有船舶能提供充分的证据，表明船舶
在靠港期间无法连接岸电的。
（五）具有船舶岸电系统船载装置的现有船舶能提供充分的证据，表明船舶
在连接岸电过程会对船舶安全造成危险。
二、免责
船方能提供充分的证据，表明发生了不可抗力或其他紧急情况，不能在进入
沿海排放控制区期间使用符合标准或要求的低硫燃油，应立即通过高频、电话等
方式向海事局提出，并在事后补齐书面材料。经海事局核查属实后，可予以免责。