反力式滚筒制动试验台工作原理
论滚筒反力式制动检验台动态制动力的检定与校准
论滚筒反力式制动检验台动态制动力的检定与校准【摘要】本文主要讨论了滚筒反力式制动检验台动态制动力的检定与校准问题。
在介绍了研究背景和研究意义。
在我们首先介绍了滚筒反力式制动检验台的简介，然后分别详细讨论了动态制动力的检定方法和校准方法，接着分析了影响动态制动力准确性的因素，并展开了动态制动力的实验研究。
最后在总结了研究成果并展望了未来研究方向。
本文的研究对于提高滚筒反力式制动检验台动态制动力检定与校准的准确性具有重要意义，对于相关行业具有一定的参考价值。
【关键词】滚筒反力式制动检验台、动态制动力、检定方法、校准方法、准确性因素、实验研究、研究成果、未来展望1. 引言1.1 研究背景制动力检定是指通过测试设备对车辆制动系统的制动力进行实时监测和检测，从而评估车辆制动性能的稳定性和可靠性。
而制动力的校准则是指对制动力检定设备进行定期校准，确保其测试结果的准确性和可靠性。
这两个方面对于汽车制造商和检测机构来说都具有重要意义。
针对滚筒反力式制动检验台动态制动力的检定与校准问题，本文将从滚筒反力式制动检验台的简介、动态制动力的检定方法、动态制动力的校准方法、影响动态制动力准确性的因素和动态制动力的实验研究等方面展开研究，以期为汽车制造工业提供更加可靠和准确的制动性能测试手段。
1.2 研究意义动态制动力的检定与校准是滚筒反力式制动检验台的重要技术，对于确保动态制动力测试数据的准确性和可靠性具有重要意义。
动态制动力的检定与校准可以为车辆制动性能的评估提供准确的数据支持，帮助检验台用户更准确地了解车辆的制动性能。
通过对动态制动力的检定与校准，可以及时发现制动系统的故障和性能问题，提高车辆的安全性和可靠性。
对动态制动力进行准确的检定与校准还可以为相关研究和开发工作提供可靠的基础数据，推动制动技术的不断创新和发展。
研究动态制动力的检定与校准具有重要的理论意义和应用价值，对推动滚筒反力式制动检验台技术的发展起着重要的推动作用。
汽车维修质量检验实训指导--制动力检测
6)踩下制动踏板，从指示仪表上读取最大制动力值。 并打印检测结果，一般试验台在1.5～3.0s后或 第三滚筒发出车轮即将抱死的信号后滚筒自动停 转。
7)升起举升平板，驶出已测车辆，按上述相同方法 继续进行其它车轮的检测。
8)前、后轮的制动力检测完后，拉动手制动拉杆， 从指示仪表上读取最大制动力值。
9)所有车轴的脚制动及驻车制动性能检测完毕后， 升起举升平板，汽车驶出试验台，切断试验台总 电源。
3.制动试验台的维护
1）周维护 除了进行使用前的维护项目外，还应检查滚筒轴承座和减速器、电 动机等轴承座处的螺栓是否松动否则应予紧固。
注意：
1. 正压力与轴荷大小，以及车轮在试验台上与滚 筒之间的安置角有关，在试验检测时该轴荷多 半是车辆空载状态。
2. 为排除这种检测的不确切性，在GB7258－1997， 《机动车运行安全技术条件》内规定可通过增 加相应车轴上的附加质量和作用力来获得足够 的附着力。
三、制动力检测要求
制动力检测要求：
润滑。若松紧度不合适重新调整张紧，若链条磨损严重应予更换。
（四） 每年维护
除进行每半年维护外还需接受计量部门对试 验的检定或自检，以便保证试验台的测试 精度。
检定的技术要求，检定项目与检定法见JJG （交通）003-93《滚筒式汽车车速表检定 规程》规定内容逐项检查，并进行相应的 维护。
六、影响制动性能检测的因素
3.驻车制动性能检验
当采用制动试验台检验车辆驻车制动的制动力时， 车辆空载，乘坐一名驾驶员，使用驻车制动装置， 驻车制动了的总和应不小于该车在测试状态下整 车重量的20%。对总质量为整备质量1.2倍以下的 车辆此值为15%。
汽车制动性能滚筒试验台与路试对比分析
汽车制动性能滚筒试验台与路试对比分析一、台试制动性能检测方法分析1.滚筒式制动试验台在检测站运用较多的滚筒式制动试验台可理解为汽车静止而路面在车轮下“滚动”。
达到规定的预先检测速度后，提示驾驶员紧急踩下制动踏板。
电机驱动的滚筒驱动车轮，使得滚筒上的受检车轮受到与制动力矩相反的转矩，这时车轮转动停止，直到滚筒与车轮开始滑转时，电机停止转动，滚筒驱动力被切断，测力杠杆同时将力传给测力传感器，这时测力传感器显示力的大小即为该试验台上检测的车轮最大制动力。
滚筒反力式试验台是属于静态检测，由滚筒带动车轮转动，所以不能反映和检测出汽车动态的制动状况（例轴荷转移）下的最大制动力。
2.平板式制动试验台平板式制动试验台可以检测出侧滑、轴重、悬架效能及制动力等评价指标。
是属于动态检测，理论上比滚筒式要好。
在拉力传感器如实的检测出平板上的制动受力，可完全检测出力的变化、汽车的制动过程。
但其也有着致命的缺点，不适合对轴距变化大的汽车进行四轮同时制动检测、多轴车不能测试、在检测时操作人员不易控制制动初速度和制动踏板力、对于车速一般在10km/h以上ABS才起作用等。
其检测范围受限制，对全挂车、半挂车等车型的检测极为困难，测试结果也较不理想，并且对于超重、超长的车辆的制动性能其根本无法检测。
二、路试检测法路试检测法能更加直观、简便和真实地反映出实际制动行驶中汽车的动态制动性能，还可反映出除制动系统外的其他系统结构性能对汽车制动性的影响，比如说悬架系统结构和转向机构等对制动方向稳定性的影响。
而且路试检测法与台架式不同，其不需要大型的设备和厂房的固定环境条件。
然而，它也有不足之处。
同样，因操作员的操作方法迥异、路面行驶状况不一及交通状况不同等对路试的制动距离和制动减速度值的重复检测，测量数据一致性不好，除非在专用的试验仪器情况下，获得的检测结果重复性才相比较好。
另外，路试法只能对受检车辆整车的制动性能状况进行详细检测分析，具体各轮的制动状况和制动力的分配情况等，不易取得定量的數值，也不易诊断出故障发生的具体部位。
平板式与滚筒式制动检测台的原理及应用分析
平板式与滚筒式制动检测台的原理及应用分析【摘要】为了对现在时髦的两个车辆制动性能检测手段特性形成系统化的认识，本文既分析了两个测试手段之间的差异，又针对滚筒反力式制动检测台与平板式制动检测台在工作原理和结构上的差异，然后再充分运用检测数据，针对两个检测台的实际效果与监测结构差异作比较分析。
从对比分析结果中不难发现，相较于滚筒反力式制动检测台，平板式制动检测台检测结构与制动器的真实制动水准更为接近。
【关键词】滚筒式；对比；平板式；制动检测台；车辆检测随着我国经济社会的迅速发展和人们生活的不断提高，浙江省机动车保有量也迅速增加，截至2013年8月底，全省机动车保有量达到1360.9万辆，汽车总量达到860.1万辆，居全国第六位。
机动车检测行业也呈现出高速发展的态势，现全省共建有122个机动车安全技术检验机构，210条汽车检测线，92条摩托车检测线。
在检测机动车时，机动车制动性能的优劣会严重影响到机动车安全性能，而最为关键的就是制动数据的精确性对于机动车安全性能的评价。
机动车制动性能检测分静态台试手段与动态路试手段两类，台试手段的优势主要体现在检测数据系统的重复性好、准确度高上，但其也存在不能如实模拟车辆动态下制动状况的问题；路试手段的优越性则体现在能直观体现出车辆制动效果，但也存在重复性差、易受人员与环境等因素的广泛影响等问题。
按照国家标准的相关规定，我们可知一旦车辆通过台试且对于其制动性能存在疑问，可选用路试手段加以复检，把满载路试的结果当做最终的评判标准。
为规避危险，在实施台试机动车制动性能检测过程中要尽量减少会造成检测数据失真的因子，从而确保制动性能检测数据的精准性。
现在在台架监测当中机动车安全技术检验机构运用最广的制动检测设备有平板式制动检测台与滚筒反力式制动检测台，从原理上看上述两者的检测评价的准确度较高。
为此本文对二者的检测原理及其监测效果作对比分析。
一、检测原理及手段运用1、工作原理与结构平板式制动检测台结构较简洁，没有外力驱动，其主要构成部分有测力传感器、测试平板与数据采集系统等等。
汽车制动检验台的介绍ppt课件
滚筒制动试验台的改进方法
• 及时有效地向附着系数已下降的滚筒表面喷砂, 以保持和提高轮胎与滚筒之间的附着系数,保 持和增加试验台测试制动力的能力。
• 要求检测人员严格按操作程序检测车辆,提高 车辆的测试精度。
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汽车制动检验台的介绍
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介绍
汽车制动检验台是对汽车的制动性能进 行检测的设备。
检测的主要参数包括:制动力、制动力平 衡、车轮阻滞力、制动协调时间。
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制动试验台的分类
• 根据测试原理不同，汽车制动检验台可分为反 力式和惯性式。
• 按检验台支撑车轮形式不同，汽车制动检验台 可分为滚筒式和平板式。
• 按检测参数不同，汽车制动检验台可分为测制 动力式、测制动距离和综合参数三种。
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影响检测因素
平板式制动检验台平板的表面状况，如同路面 一样，其附着条件决定了测得的制动力的大小。 显然，平板表面的花纹形状及其密度明显影响 制动力的检测质量。平板、底架的刚度和支承 钢球、导轨的品质决定了平板位移阻力。平板 式制动检验台生产工艺的差异，产品内在质量 的差异，都会体现在平板位移阻力上，影响检 测的准确度。
• 按检验台检测车轴数，可分为单轴式、双轴式 和多轴式三类。
• 目前国内广泛采用滚筒反力式汽车制动检验台 和平板式汽车制动检验台。
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滚筒式制动检验台
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单轴反力滚筒式制动试验台结构
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各装置介绍
• 主要由驱动装置、制动力承受装置、制动力测量装置 和制动力指示装置等部分组成。
• 驱动装置由电动机、减速箱和链传动组成。电动机的 转动通过减速箱后传给主动滚筒,主动滚筒再通过链传 动将转动传给从动滚筒。减速箱除具有减速、增加扭 矩作用外,还是测力部件。它的外壳两侧分别支承在支 架的轴承中(为浮动边连接)。当传递制动扭矩时,减速 箱在反作用力矩(制动力矩)作用下绕主动滚筒产生一 定的翻转,在减速箱外壳上固定有测力臂,利用反作用 力矩可以测定滚筒承受的制动力。因此,试验台的减速 箱又称为扭力箱。
论滚筒反力式制动检验台动态制动力的检定与校准
论滚筒反力式制动检验台动态制动力的检定与校准滚筒反力式制动检验台是用于测量和评估车辆制动性能的设备。
在使用过程中，为了保障测试结果的准确性和可靠性，需要对其动态制动力进行检定与校准。
本文将介绍滚筒反力式制动检验台动态制动力的检定与校准方法。
首先，对于滚筒反力式制动检验台的动态制动力检定。
检定的目的是通过比对检验台显示的制动力与已知参考值的对比，来确定检验台的准确性。
检定方法一般可分为静态检定和动态检定两种。
1. 静态检定：静态检定是在不使用动力车辆的情况下对滚筒反力式制动检验台进行校准。
首先，需要根据检验台的规格和标准要求摆放称重传感器，并且确保传感器的连接稳固。
然后，将已知重量的标准砝码在滚筒表面的各个位置进行放置，并记录传感器所测得的重量。
最后，将测得的重量与标准重量进行对比，计算误差值，并对检验台进行调整和校准。
其次，对于滚筒反力式制动检验台的动态制动力校准。
校准的目的是通过调整滚筒反力式制动检验台的参数和参数，并确保其动态制动力符合标准要求。
校准方法主要包括调整滚筒表面的摩擦系数和调整滚筒的速度。
1. 调整摩擦系数：摩擦系数是滚筒与测试车辆轮胎接触时所产生的摩擦力的比值。
为了保证滚筒反力式制动检验台的准确性，需要在校准过程中对摩擦系数进行调整。
方法是在滚筒表面涂抹一层规定标准的润滑剂，然后使用标准的试验车辆进行制动测试，并根据测试结果调整润滑剂的量，直到滚筒表面的摩擦系数符合标准要求。
2. 调整滚筒速度：滚筒速度是影响制动力的重要参数之一。
为了保证滚筒反力式制动检验台的准确性，需要在校准过程中对滚筒的速度进行调整。
通过改变滚筒电机的转速或者更换换能器来调整滚筒速度，直到其满足标准要求。
滚筒反力式制动试验台控制系统研究
度 、 自动化程度的汽车制动性能检测 系统具有 重要意 义。本 文论 文对针对 所研 究的汽车制动试验 台， 高 设计 了基 于 Ａ ９ ５ Ｔ８ Ｃ ２单片机 的试验 台
测 控 系统 硬 件 电路 ， 包括 传 感 器接 口与 Ａ／ 转 换 电路 。 Ｄ
【 关键词 】 汽车制动试验 台； 检测； 电路 硬件
１滚 筒反 力式 汽 车 制 动 试 验 台检 测 系统 的 组 成 ．
一
用 Ａ ＭＥ Ｔ Ｌ公 司 的高精 度 、非易 失性 存 储 技术 生 产 ．功 能强 大 的 Ａ ８Ｃ ２ Ｔ ９ ５ 单片机适合许多较为复杂 的控制应用场合 ２２ ＿传感器选择 本系统主要传感 器有汽 车轴重传感器 、 制动力传 感器 、 车轮转 速 传感 器等。 为了防止 信号间相互 干扰 ． 信号模 拟地地 线单独连接 ． 各个 最 后 在机 箱 汇合 ２． ． １汽车轴重 、 ２ 制动力传感器 的选择 图 ２ １车轮 到 位 示 意 图 — 滚筒式 制动试 验台使用 的轴 重 、 制动力 传感 器主要类型有 电位计 式 、 动变压器式 、 差 自整角 电极式 和电阻应变式 。 本设计 制动试 验台选 用 的轴重传感器 、 动力传感器均 为电阻应 变式压力传感 器 ． 制 为适应 制动试 验台在潮湿多尘 的环境下运 转 ． 传感器 做成密封式 ． 因而具有 良好 的防潮 、 防腐蚀性能 。 本系统选用的轴重传感器为 Ｈ 一 ０ 剪切悬臂梁式测力称 重传感 Ｔ３５ 器。 悬臂梁式传感器为一端 固定。一端加载 的悬臂梁式结构。具有外形 高度低 ， 结构强度高 ， 防尘密封性能好 ， 量程范 围广 ， 度高 ， 精 性能稳定 可靠 ， 、 抗偏 抗侧向能力强 ， 安装使用方便 的特点 。 系统选用的测量值动 力传感器为 Ｍ Ｌ Ｓ Ｃ － 系列 ｓ 式拉压式力传感器 其测量范围广 ． 抗偏载 能力强， 精度高 ， 低温漂 ， 尤其适用于一些精度高的工业测量系统。 图 ２ ２车轮 未到位 示意 图 — ２ ． 轴重 、 ．２ ２ 制动力传感器的传输调理 ２ 制 动踏板 位置传 感器 ． ５ 在汽车制 动力检测 中 ． 检测精度受 到诸多 因素的影响 ． 中压力 其 制动踏板传感器为开关型传感 器 ， 安装制动踏板上 。在制 动测试 传感器信号 的变送与远距离 的传输处 理是影响信 号精确度 的重要 因 过程中 ． 员通过套装 在汽车制动踏板 上的踏板传感器 向试 验台指 驾驶 素之一 ， 为使信 号在传输过 程中具有较 强的抗干扰 能力 ． 以保 证信号 示 开始 制动的信号 ， 记录制动的时间。 Ｎ） ０ ＰＡ （ 的准确性 ． 一般要对传感器信号进行转换处理 ＡＩｌ ｝ ＰＡ （） １ 电压／ 电流（／ 转换 。 ＶＩ ） ＡＩ ） ２ ＴＡ ，： ＡＤ ３ ＰＡ ； ＡＤ ４ Ｐ Ａ 由 Ａ ６３ Ｄ ９ 构成 的调理模块 ．压力传感器信号 由脚＋ Ｉ Ｓ Ｇ和脚 一 Ｉ ＳＧ Ａ Ｊ＾ Ｉ 输入 ． Ｇ 缓 冲后 由 Ｇ 和 Ｇ 构成 内部 闭环放大 ． ３的输 出信号送 经 １ ２ ３ Ｇ Ａｔ ） ７ Ｉ 到 ｗＩ 变换 器转换 成相应 的电流信 号输 出 【 （ ｝ ８ ５ ＩＢ １５ ＇ Ｉ『 ｌ】 Ｐ Ｂ： （ ）／ ２Ｉ Ｖ转换及 隔离放 大 ＷＲ １ Ｈ 传感 调理模块 输出 的 ０ ｍＡ～ ０ ２ ｍＡ的 电流信 号需 经电流 一 电压 转 【 ｎ／ Ｍ ＰＢ ！ ＡＩ Ｅ ｝Ｂ 换和 比例调节才 能输送到 Ａ Ｄ转换器 本 系统采 用 Ａ ２ ２隔离放大 ／ Ｄ０ Ｐ ｒ ￣ １ ｙｌ ＯＵ Ｐ ｑ Ｂ 器作 为电流一 电压隔离转换电路 １ ｌ Ｎ ｌＩ ’（ （ ［ Ｅ＇ ￣ ＥＳ Ｉ Ｉ Ｊ Ｃ （） ３ 传感器 Ａ Ｄ转换电路 ／ Ｉ ：
论滚筒反力式制动检验台动态制动力的检定与校准
论滚筒反力式制动检验台动态制动力的检定与校准滚筒反力式制动检验台是一种用于检测车辆制动性能的设备，能够测量动态制动力、滚动阻力、制动盘温度等参数，对车辆制动系统的性能进行评估和监测。
由于设备使用时间长了，或者由于各种原因设备内部的测量元件可能会发生偏差，导致检测结果不准确。
对滚筒反力式制动检验台进行动态制动力的检定和校准非常必要。
滚筒反力式制动检验台的动态制动力检定和校准需要遵循一定的方法和规程，以下将对其进行详细介绍。
一、检定方法：1.制动要求：根据相关标准和规程，确定待检验车辆的制动要求，包括制动力的大小、制动时间和制动力控制的准确性等。
2.动态制动力的检定：（1）选取适当的测试车辆，安装在滚筒反力式制动检验台上，设置合适的滚筒转速和制动工况。
（2）通过传感器测量车辆的动态制动力，并记录测试数据。
（3）根据测量的动态制动力数据，计算得出制动效率等参数。
（4）与标准数据进行对比分析，评估滚筒反力式制动检验台的检定结果。
3.校准方法：（1）开展校准前的准备工作，包括清洁滚筒反力式制动检验台，检查仪器设备是否正常运行。
（2）根据国家标准和规程，选取标准设备，如标准力传感器、标准仪器等。
（3）将标准设备连接到滚筒反力式制动检验台上，校准仪器设备的测量范围和精度，并进行校准数据的记录。
（4）根据校准数据，进行仪器设备的调整和修正，使其满足要求。
（5）校准后，再次进行校准结果的评估和检查，确保校准结果的准确性。
二、注意事项：1.校准过程中要准确选择标准设备，并确保标准设备的准确性和可靠性。
2.检定和校准过程中要检查设备是否正常运行，如有异常情况要及时处理。
3.校准设备要根据标准进行调整和修正，确保其测量范围和精度满足要求。
4.校准结果要经过评估和检查，确保其准确性和可靠性，并及时修正和调整。
滚筒反力式制动检验台的动态制动力的检定与校准需要严格按照标准和规程进行操作，确保检定结果的准确性和可靠性。
这对于保障车辆制动系统的正常运行和安全性具有非常重要的意义。
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反力式滚筒制动试验台工作原理
反力式滚筒制动试验台（以下简称为制动试验台）是由结构完全相同的左右
两套车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。每一套车轮制动力测试单
元由框架、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。
进行车轮制动力检测时，被检汽车驶上制动试验台，车轮置于主、从动滚筒
之间，放下举升器（或压下第三滚筒，装在第三滚筒支架下的行程开关被接通）。
通过延时电路启动电动机，经减速器、链传动和主、从动滚筒带动车轮低速旋转，
待车轮转速稳定后驾驶员踩下制动踏板。车轮在车轮制动器的摩擦力矩作用下开
始减速旋转。此时电动机驱动的滚筒对车轮轮胎的摩擦力克服制动器的摩擦力
矩，维持车轮继续旋转。同时在车轮轮胎对滚筒表面切线方向的摩擦力作用下，
减速器壳体与测力杠杆一起朝滚筒转动相反方向摆动，测力杠杆一端的力或位移
经传感器转换成与制动力大小成比例的电信号。从测力传感器送来的电信号经放
大滤波后，送往A/D转换器转换成相应数字量，经计算机采集、存储和处理后，
检测结果由打印机打印出来。
3 检测时车轮的受力分析
下面从汽车的实际检测受力情况进行分析，假设制动试验台前、后滚筒直径
相等且水平安置，被测试车辆前、后轮中心处于同一水平高度，在检测过程中忽
略滚动阻力，则测试车轮在滚筒上制动时的受力情况如图1所示。
图中G为被测车轮的轮荷；N1、N2分别为前后滚筒对被测车轮的法向反力；F1、
F2分别为前后滚筒与车轮间的切向力，即制动力；F为车桥对车轮轴的水平推力；
Mμ为车轮所受制动力矩；α为安置角；D为被检车轮直径；d为滚筒直径；L
为滚筒中心距。
根据力学平衡原理，可以列出下列关系式：
(N1-N2)sinα+(F1+F2)cosα=F (1)
(N1+N2)cosα-(F1-F2)sinα=G (2)
D
图1为检测时车轮受力的情况
假如被测车轮与滚筒间的附着条件得以充分利用，并且两滚筒附着系数φ相同，
则F1、F2的最大值应为：
F1=N1×φ, F2=N2×φ (3)
将（3）式代人（1）、（2）式得：
N1(sinα+φcosα)-N2(sinα-φcosα)=F (4)
N1(cosα-φsinα)+N2(cosα+φsinα)=G (5)
联立上式解得:
N1={F(φsinα+cosα)+G(sinα-φcosα)}/( φ
2
+1)sin2α (6)
N2={F(φsinα-cosα)+G(φcosα+sinα)}/( φ
2
+1)sin2α (7)
当车轮制动时，制动试验台可能测得的最大制动力为：
Fmax=(N1+N2)×φ=φ×(G+φF)/(φ
2
+1)cosα (8)
从式（8）中可以看出制动试验台所测得附着力即制动力受水平推力F、安置
角α、滚筒表面的附着系数φ等因素的影响。