论无水港在连接海陆运输中的作用
举例介绍无水港的作用
宁波无水港现状
• 当前运转比较良好的无水港有围绕宁 波港建立的金华。义乌。绍兴。余姚。 衢州五个“无水港”。这五个“无水 港”的建立极大的推动了当地经济的 发展，也为宁波港带来大量的货源。 2005年，仅义乌一地就为宁波港输送 了13万标准箱的货物。在这五个“无 水港”的支持下，宁波港集装箱外运 量站到浙江省外运总量的50%以上。 宁波港向外辐射力度不断加大，据宁 波港海关最新统计，外地企业进出口 值占宁波口岸进出口值得比重以超过 60%。
宁波无水港介绍
萧山无水港现状
• 2008年8月宁波港股份有限公 司与萧山国际物流中心合作试 点，在萧山建设无水港后，宁 波港于物流公司就利用这一无 水港平台，把进口的重箱运到 萧山后主那拆空，再把空箱越 到萧山无水港装上出口的货物， 重箱运送到港口。基本实现了 箱停车不停、集卡运输不放空。 过去的双重运输由于缺乏信息 化联动机制保障，未能形成规 模。如今由双重运输物流服务 平台主导下的双运输模式形 成了上线的信息化联动机制。
无水港介绍
无水港(Dry Port)，顾名思
义是指“无水的港口”，实际是指在 内陆地区建立的具有报关、报验、签 发提单等港口服务功能的物流中心。 在无水港内设置有海关、动植物检疫、 商检、卫检等监督机构为客户通关提 供服务。同时，货代、船代和船公司 也在无水港内设立分支机构，以便收 货、还箱、签发以当地为起运港或终 点港的多式联运提单。内陆的进出口 商则可以在当地完成订舱、报关、报 检等手续，将货物交给货代或船公司。
功能介绍
• 无水港的建设有利于沿海港口扩大腹地和增 加货源，对其良性发展起到很好的支持作用。 • 现代的无水港还是一个物流中心，是沿海港 口所参与的供应链的一个环节， 它与沿海 港口紧密联系， 起着为后者疏散 （汇集） 货物的作用 。 • 无水港功能的强弱和运转的好坏直接影响着 整个供应链是否流通顺畅，进而影响着沿海 港口功能的发挥和竞争能力的提高。 • 内陆无水港的建设能够扩大沿海港口的经济 腹地， 增加其吞吐量， 完善其参与的供应 链，提高其运行效率， 推动其向第四代港 口发展。
2021年论无水港在连接海陆运输中的作用
论无水港在连接海陆运输中的作用论无水港在连接海陆运输中的作用摘要：无水港是以海港为基础，在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。
目的是扩展无水港的理论，从不同的角度定义三类无水港。
调查结果表明无水港可以帮助确定货物运输的方式，使之从道路运输转换到更节约能源，对环境危害比较小的运输模式，在缓解海港城市的拥挤的同时有助于托运人改进港口腹地的物流处理方案。
关键词：多式联运；无水港；腹地；集装箱1 无水港无水港也叫内陆港，指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。
在无水港内设置海关、动植物检疫、商检、卫检等监管机构，为客户通关提供服务，同时，货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构，以便、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。
内陆的进出口商则可以在当地完成订舱、报关、报检等手续，将货物交给货代或船公司。
无水港除了没有港口码头装船、卸船的操作外，其功能与港口基本相同。
我国无水港发展尚处于起步阶段，有3种模式，如沿海港口为争取货源主动与内陆地区合建无水港。
第二种内陆地区为发展本地经济建立无水港，以南昌和西安建立的无水港为代表。
第三种沿海港口和内陆地区为各自发展的需要建立无水港。
1.1 远距离无水港根据无水港的作用和位置，可以分为远距离，中距离和近距离无水港。
远距离无水港是三者中最传统的，拥有最长的历史。
实行远距离无水港的目的很简单，即从严格的成本角度来看，货物运输的距离和规模使铁路运输变得可行。
图1表明了实行远距离无水港的海港及其腹地。
和传统的往返于港口的铁路运输相比，不同之处主要是远距离港口提供的功能和托运人运作界面的。
高度化增加了铁路和道路之间的竞争，托运人3，6，7现在使用无水港。
同时从道路运输转换为铁路运输，可以减少在港口入口处和港口附近的拥挤。
在欧洲一辆火车可以替代35辆卡车，在美国可以替代100多辆货车，并且减少沿途的外部负效应。
海港使用远距离无水港的主要原因是通过提供给承运人低成本和高质量的服务来确保更广阔的腹地。
关于建设郑州市无水港的探讨
关于建设郑州市无水港的探讨[摘要] 建设无水港将有效提高运输效率、降低物流成本、减少通关环节并极大促进内陆地区外向型经济的发展。
郑州市区位优势显著、腹地经济基础雄厚并拥有相应的政策支持与保障，都为郑州市建设无水港提供了有利条件。
但是，无水港的建设是一项复杂的系统工程，真正实现郑州市无水港的各项功能需加强政府引导，海关、检验检疫、铁路、公路、外汇和银行等各部门的密切配合和支持；与河南省承接东部产业转移相结合；与产业集群发展相协调；注意延伸无水港的高端服务；加快虚拟无水港的发展；通过大力发展现代物流业，为无水港的建设提供强有力的保障。
[关键词] 无水港；郑州市；通关；物流[中图分类号] tu984.11+1 [文献标识码] a一、引言无水港，即“无水的港口”，是指在内陆地区建立的具有报关、报检、签发提单等港口服务功能的类似港口机构。
在无水港内设置有海关、检验检疫等部门，为客户通关提供服务。
同时，货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构，以便收货、还箱和签发以当地为起运港或目的港的多式联运提单。
内陆的进出口企业则可以在无水港完成订舱、报关和报检等手续，将货物交给货代或船公司。
2010年，郑州市已与青岛港达成了《郑州“无水港”战略合作框架协议》，并在2012年2月，河南保税物流中心与青岛港合资成立了河南豫青国际物流公司，有效落实海关区域通关等优惠便利政策，完成内陆港与海港物流对接，一体化运作无水港，这标志着郑州无水港正式开通。
二、建设郑州无水港的重要意义河南省地处中原，交通便利、市场广阔，但同时也深处内陆，造成贸易物流环节繁多，商品交易成本高，导致河南省整体外向型经济发展严重滞后。
所以，为寻找畅通的出海通道，郑州无水港便应运而生。
（一）提高运输效率，降低物流成本无水港的工作模式即是将海港移至内陆，在无水港内“一站式”完成订舱、报关、报验和签发提单等一切通关手续，然后通过海陆联运的方式将货物运送到沿海港口，货物可直接装船出运，与企业传统操作程序相比，可略去一系列复杂环节并节省大量的运输成本。
无水港(内陆场站)
功能介绍：
首先, 在广泛运输网络中，内陆物流 中心是作为货物捆绑点。大的装载中 心通常产生足够临界物质安装许多直 接的多式联运穿梭移动到腹地的一定 数量的目的地。哪里有货运量不足以 装满列车或驳船的，捆绑概念提供答 案而这就是内河枢纽进入景象。
第二,大多数内陆场站已经成为货物 整合和拆箱中心。托运人使用内陆场 站为了使进口货物与生产线同步。内 陆场站关于出口货物也获得了重要的 位置，正如许多内陆场站是很好的位 置对于空仓库功能。一个作为空仓库 的内陆场站的功能也可以缓解是最困 难浪费的集装箱运输问题。内陆场站 是优化物流最佳方式。
最后,大量的内陆港口已经成为更广大的物 流区域, 因为他们不单单承担了很多有效的 传统的港口功能和服务,同时也吸引了许多相 关的物流服务。这些包括例如低端和高端带 来附加价值的物流服务、分销中心、船务代 理、货运公司、运输代理、集装箱修理设施 和包装公司。低土地成本和土地可用性对一 些物流服务是具有可用性的,否则有可能无力 购买靠近主要港口的成本高的位置。
“无水港”是各港口之间竞争的结果。 目前，港口群内不同程度地存在同质 竞争、相互压价等现象，“无水港” 使港口在内陆地区拥有一个物流平台， 无疑是港口缓解货源困局的有效途径 之一。
宁波的无水港介绍
1.萧山
萧山“无水港”将过去分散的港口、远洋船队、 物流公司等各自的优势来了个“大集合”。如果生 产企业有货物进（出）口需要，只要将信息发给 “无水港”，“无水港”便会派运输车队将远洋公 司先期放在“无水港”的集装箱拉到企业去装货。 而从宁波港拉货至“无水港”的车队回去时，就把 放在“无水港”的货物拉到宁波港，从而消除了运 输车队的空载。为了更好的实施服务，萧山将原来 以走上海港专线为主、宁波港为辅的物流服务战略， 调整为全部走宁波港专线物流服务，将上海港到杭 州地区的中心车队的原运输线路，调整为服务于 ‘无水港’的短驳及萧山到宁波港专线运输。”
“一带一路”倡议下基于无水港的跨境物流网络优化
“一带一路”倡议下基于无水港的跨境物流网络优化“一带一路”是中国政府提出的重大战略，旨在推动亚洲、欧洲和非洲地区国家的相互合作和繁荣。
作为“一带一路”的一部分，“无水港”被认为是实现区域经济一体化和提高跨境物流效率的重要措施之一。
无水港是指没有直接面向海洋的海港，而是依靠内陆河流、湖泊、运河等水路通道进行货物运输的港口，其优势在于不受海上天气条件影响，货物直接运抵内陆地区，缩短物流时间，降低物流成本。
随着“一带一路”倡议的推进，越来越多的无水港被开发和利用，为跨境物流网络提供了新的优化方案。
首先，基于无水港的跨境物流网络可以实现区域内货物的快速运输。
在跨境贸易中，货物通常需要经过多个国家和地区，货物进出口手续复杂，物流时间长，成本高。
如果通过无水港进行货物运输，则可以避免通关等等繁琐手续，而且无水港在内陆地区的架设也可以减少货物的转运次数，缩短物流时间，降低物流成本。
其次，无水港在跨境物流网络中也发挥了很大的作用。
由于无水港可以通过多种运输方式进行物流运输，包括铁路、公路、航空等等。
不仅可以适应各类货物的运输，不同的运输方式可以灵活选择，适应需求，提高运输效率。
而且无水港的集装箱搬运及运输车辆也配套完善，可快速变换货物的运输方式，满足跨境物流的动态需求。
此外，无水港还可以促进跨境物流信息的共享和互通。
由于其内陆位置的特殊性，无水港可以架设等高速网络设施，如高铁、高速公路等等，方便快捷的共享物流信息，实现数据共享和互通。
这使得整个物流网络更加通畅，物流效率更高，贸易更加便捷。
最后，基于无水港的跨境物流网络的开发和利用，也可以促进区域内经济的发展。
无水港在内陆地区的架设和运营，除了可以缩短物流时间和降低物流成本外，还可以带动当地沿线经济的发展，为当地居民提供更多的就业机会，提高当地的生活水平和经济发展水平。
同时，无水港也可以为当地的工业和农业提供便利的物流渠道，改善当地产业链的环节。
总之，基于无水港的跨境物流网络是“一带一路”倡议下的重要战略措施之一，具有快速运输、多样化运输、信息共享和促进经济发展等优势。
无水港建设的背景和意义
无水港建设的背景和意义摘要近年来随着世界经济贸易的增长，集装箱运输得到了迅猛的发展；随着国际多式联运范围的扩展，集装箱运输由海路向陆路不断延伸。
无水港作为内陆集装箱节点，在内陆运输领域的作用不断凸显。
中部地区地处内陆，国际贸易经济一直发展缓慢，中部资源不能得到开发与利用。
在中部构建内陆无水港以发展中部对外贸易经济，充分利用中部资源是本文的研究课题。
本文介绍了国内无水港的建设背景，以无水港的相关理论知识作为依托，对我国中部内陆构建无水港的意义进行研究。
在中部构建内陆无水港，促进中部崛起，促进运输体系的整体优化，同时也让中部的丰富资源得到开发和有效利用，这是具有很高的经济价值和战略意义的。
通过本文研究，旨在表明无水港给中部经济所带来的益处，完成中部内陆无水港建设对于整个中部地区的经济发展至关重要。
关键词：无水港、国际多式联运、集装箱一、无水港的定义无水港也叫内陆港,指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。
在无水港内设置海关、动植物检疫、商检、卫检等监管机构,为客户通关提供服务,同时,货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构,以便收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。
内陆的进出口商则可以在当地完成订舱、报关、报检等手续,将货物交给货代或船公司。
无水港除了没有港口码头装船、卸船的操作外,其功能与港口基本相同。
建设一个集通关、联检为一体的无水港口岸，对加快西部内地区域市场化进程，凝聚产业要素，实现区域开放，降低物流成本，增强区域经济竞争实力等具有不可替代的重要作用。
二、无水港建设的背景分析（一）宏观背景分析1.内陆地区经济的发展，对外贸易的攀升。
全球经济一体化的发展和我国外贸量的逐年攀升使得现代港口正朝着供应链的一个环节发展，如何在内陆地区找到下一个高效运转的环节以保证整个供应链的畅通是个值得研究的问题。
而且随着港口数量的增多，港口间的竞争势必愈演愈烈，如何争取到更广阔的经济腹地和货源将是港口经营者议事日程中很重要的课题。
中国无水港现状及信息化发展研究
图1.1 无水港功能结构图★资助项目：国家自然科学基金面上项目(71473162)；上海海事大学研究生创新项目(2016ycx074)。
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趋同化，未能与沿海港口无缝衔接，业务开展更为艰难，使无 水港竞争力削弱；另一种是无水港经营的分散发展，未能整合 资源集中发展，造成物流成本升高，同时重复建设也会导致资 源浪费。
（4）减少车辆空驶率，提高运输效率；（5）有利于扩大港口 腹地。同时，无水港的功能模式并不单一，可凭借海陆空等多 种集疏运方式以实现国际化运输。图1.1为无水港运作流程的功 能划分。 1.2 无水港发展现状 基于建设模式角度，我国无水港有以下类型：（1）沿海港 口为争夺货源、提高竞争力而主动与内陆城市合资建设。如天 津港通过主动与地方政府或当地企业合资建设石家庄、宁夏惠 农和包头等无水港[4]，从而为自身提供更多货源、提高运输效率 及自身竞争力；（2）内陆地区城市以快速发展当地经济为目的 与铁路、港口企业合资建设。这种类型由地方政府负责建设无 水港，与多港口进行协同合作，增强运输组织效率，进而推动 当地经济的快速发展。如西安、南昌等内陆城市无水港；（3） 港口与内陆地区寻求各自发展联盟合作建立的无水港，如大连 港与东北地区的长春、沈阳、哈尔滨等城市共同合作建设的无 水港[5]，不仅使大连港获得巨大的经济收益，而且有效促进内陆 地区经济快速发展。 而基于功能布置角度，目前中国多数无水港仅具备物流仓 储、基础货物通关及货物代理功能，服务过于单一，仅有少数 具备先进物流园区应有的高端衍生服务功能（如转运集散、分 拨配送、流通加工等功能）。 1.3 中国无水港发展瓶颈分析 （1）基础设施瓶颈。我国无水港处于高速发展时期，但由 于地域分割、投资方不同，基础设施建设缺乏科学理论指导， 无法形成统一规划；盲目扩大无水港规模，只注重数量增加而 忽视质量保障，会使无水港与区域物流中心失去衔接，难以发 挥其集聚效应，造成资源浪费；此外，大多无水港侧重公路集 疏运方式，因缺乏铁路运输基础设施而无法凸显铁路运输的集 疏运优势，无法完全发挥物流枢纽的辐射作用。 （2）运营模式瓶颈。我国无水港多为港口或当地政府与相 关物流企业合资建设。投资方固定且缺乏多样化的资金来源， 导致无水港的协调管理能力低下，港口与金融保险等增值服务 业难以协调。同时无水港在服务功能整合、业务合作、共享信 息等方面的发展受到限制，这也会阻碍无水港运营效率和质量 的提升。 （3）服务能力瓶颈。我国大多无水港只具备基础口岸和物 流功能，缺乏高端衍生服务。无水港作为现代物流供应链的重 要环节，既需要及时高效的配送服务、电子信息化的共享服务 与之相配套，还需金融保险等增值服务与之协调发展。此外， 无水港相关法律法规的制定和执行仍亟待完善。 （4）现有体制瓶颈。中国现有体制使无水港存在地域分割 和不合作问题，从而造成严重后果：一种是产业结构不合理和
“无水港”运作模式探讨
“无水港”运作模式探讨作者：栾登来源：《中国水运》2011年第05期本文重点对我国“无水港”运作现状进行剖析，提出从硬件和软件上提升“无水港”的运作效能，寻求一整套实现“无水港”规模化、集约化、效益化的运作模式。
“无水港”是一种集约化的、大规模的物流设施集中地和多种物流路线的交汇地,具有综合、转运、集散、调节,加工、物流配送、信息服务等功能的物流中心。
其独特运作模式以保税仓储、集装箱运输及场站服务、物流供应链服务等为依托采用直通式的通关模式大大缩短了货物在进出口过程中的时间以及通关效率。
“无水港”运作模式是一种新的物流组织方式，它随着社会经济的需求与科技为手段得到不断发展变化和完善，它有效运作和发展可以为区域外贸提供了完善、便捷、经济的服务，从而促进区域经济结构的合理布局和协调发展,有利于网络化的大区域市场体系的形成。
?荩“无水港”概述“无水港”作为集装箱运输网络中内陆集装箱运输的枢纽，是集装箱货物的集散地以及集卡之间、集卡与火车之间的衔接点；它为进出本“港”的集装箱和货物提供集散、集装箱装卸、短期堆存和海关检查以及其他相关业务；它把港口（除船舶装卸）功能推进到内陆完成，减轻了集装箱货物对港口的压力，加速了集装箱货物的流通。
“无水港”以大型集装箱枢纽港为中心，通过铁路、公路、内河运输等多式联运方式，使枢纽港对口对集装箱货流的吸引范围向内陆延伸。
通过沿海水路，使枢纽港口的吸引范围向周边中小型港口延伸。
图1 集装箱多式联运通道的主要作业环节“无水港”的运作模式。
“无水港”的基本功能如图2-1所示图2 “无水港”基本功能图如图3所示，在“无水港”中，人们需要对集装箱进行各种操作。
这些集装箱操作包括：从火车上和集卡上把集装箱（空箱或重箱）卸下来，放入集装箱堆场堆存；把集装箱从堆场箱位上抓起放在火车和集卡上；在场内进行捣箱作业；在堆场和拆装箱点之间运输集装箱；装卸集装箱货物等。
图3“无水港”运作模式我国“无水港”建设起步较晚，与发达国家相比，我国“无水港”建设仍处在发展阶段，主要存在的问题有：a.经济效益不佳。
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摘要：无水港是以海港为基础，在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。
目的是扩展无水港的理论，从不同的角度定义三类无水港。
调查结果表明无水港可以帮助确定货物运输的方式，使之从道路运输转换到更节约能源，对环境危害比较小的运输模式，在缓解海港城市的拥挤的同时有助于托运人改进港口腹地的物流处理方案。
关键词：多式联运；无水港；腹地；集装箱 1 无水港无水港也叫内陆港，指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。
在无水港内设置海关、动植物检疫、商检、卫检等监管机构，为客户通关提供服务，同时，货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构，以便收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。
内陆的进出口商则可以在当地完成订舱、报关、报检等手续，将货物交给货代或船公司。
无水港除了没有港口码头装船、卸船的操作外，其功能与港口基本相同。
我国无水港发展尚处于起步阶段，有3种模式，如沿海港口为争取货源主动与内陆地区合建无水港。
第二种内陆地区为发展本地经济建立无水港，以南昌和西安建立的无水港为代表。
第三种沿海港口和内陆地区为各自发展的需要建立无水港。
1.1 远距离无水港根据无水港的作用和位置，可以分为远距离，中距离和近距离无水港。
远距离无水港是三者中最传统的，拥有最长的历史。
实行远距离无水港的目的很简单，即从严格的成本角度来看，货物运输的距离和规模使铁路运输变得可行。
图1表明了实行远距离无水港的海港及其腹地。
和传统的往返于港口的铁路运输相比，不同之处主要是远距离港口提供的功能和托运人运作界面的移动。
高度组织化增加了铁路和道路之间的竞争，托运人3，6，7现在使用无水港。
同时从道路运输转换为铁路运输，可以减少在港口入口处和港口附近的拥挤。
在欧洲一辆火车可以替代35辆卡车，在美国可以替代100多辆货车，并且减少沿途的外部负效应。
海港使用远距离无水港的主要原因是通过提供给承运人低成本和高质量的服务来确保更广阔的腹地。
托运人和承运人不断以他们的可到达性来鉴定港口等级，例如，内陆运输服务的频率和转运时间，或者社会对更加环境友好型运输的需要等。
从托运人的角度来看，一个运转良好的远距离无水港在无水港区域提供一个更佳范围的物流服务。
对有环境意识的承运人来说，它提供了使用铁路的可能性，这样减少了他们的产品对环境的影响。
海港城市从减少的道路运输中受益，这可以提高市民的生活质量。
更少的运输可能会释放市中心附近的区域作为他用，而非交通。
一个无水港的例子是坦桑尼亚的依林加（isaka）港，过去是一个传统的多式联运的终端，1999年成为无水港。
依林加港是非常有利可图的，因为邻国卢旺达和普隆地之间集装箱贸易不断增长。
以前托运人不得不在大约800千米远的达累斯萨拉姆港直接从事海关和港口清关，而现在只需花费一周，而且仅仅两天就可以把集装箱运到海港。
1.2 中距离无水港除了相互竞争的运输方式的价格-质量比外，多式联运的道路-铁路的竞争也依赖于地理和人口状况。
大陆性的服务一般在500千米以外的竞争比较激烈。
于是，中距离无水港位于港口道路运输覆盖的范围以内，如图所示。
这里无水港直接服务于托运人2，3，9，而靠近的传统的多式联运终端服务于托运人7和8.这里中距离无水港作为不同铁路服务的一个结合点，这意味着只需有一个终端需要有专门的用于海运的管理技术设备，例如用于安全和海关检查的x射线扫描机。
通过整合货流，可以使在专门的火车上卸载集装箱并装到集装箱船上变得容易。
维吉尼亚内陆港是一个中距离无水港，它使进出入维吉尼亚港运输集装箱的卡车和火车的相作用的界面移动，它们主要的终端在汉普顿大道。
维吉尼亚内陆港位于皇家前线，距离汉普顿大道大约330千米。
它作为一个“美国海关指定的进入港”，在这里托运人可以享受到所有的海关服务。
有意识地发展维吉尼亚港是为了增强维吉尼亚港的腹地来服务于俄亥俄州同巴尔的摩港的竞争。
维吉尼亚港在家庭百货和西斯科的分散中心已经吸引了大约10亿美元的投资，因此保证了海港的进口集装箱货流。
1.3 近距离无水港运输中心是主要的城市间和城市内货物运输的重要生成器，对当地影响很大。
解决与港口相关的交通问题对公众来说很重要，尽管个人也越来参与到港口经营中，但
大多数时候也影响着港口当局。
在减轻拥挤的措施中，远距离道路经营者和那些使用联合运输的铁路服务者看起来对干线优先计划更感兴趣，港口处有专门的道路，同时经营更长的时间。
大部分港口缺少空间和生产能力，在海港城市边缘引进近距离无水港，可以增强道路运输，同时对进出入城市的托运人提供了到达港口的往返铁路服务，如图所示，这样可以减轻城市街道和港口大门处的拥挤。
在这种情况下，托运人1至3，7至10使用无水港和海港，对城市道路运输和港口大门不会造成拥挤。
和其它类型的无水港相比，近距离无水港可以缓冲集装箱甚至把它们转运到往返铁路上，和港口船舶装载同步。
显然，这需要非常可靠的铁路服务来避免增加集装箱船舶停留时间的风险，因而最初很可能需要一个专门的通道。
32千米长的林荫走廊把洛杉矶港和长滩连接到了市区的洛杉矶多式联运终端。
它可以作为近距离无水港的一个例子，因为以前集装箱在终端和港口之间使用以卡车或者使用退化的小的铁路。
通过让铁轨进入深沟，取消了大约200个街道交叉口，在很大程度上减轻了道路拥挤，并且集装箱运转速度是以前的两倍多。