轨道交通枢纽型城市商业综合体的开发与运营
剖析上海轨道交通枢纽型商业中心
客户不仅局 限于 交通人流 ，更面 向其他地区的潜在 客户 。
写字楼 、 公寓酒店 、 居住及其他综合性 内容构成了枢 纽型 商业 中心 的服务链 ， 零售、餐饮、娱乐等诸多业态整合一
体 ，业态更加综合 、多元 。
１３ 枢纽交通 与商业 中心 的互动 ．
高盈 利性的商业 中心与交通枢纽的联合 开发 ， 顺应 了
２ 交通枢纽型商业 中心的开发类型
２１ 区域型商业 中心 ． 当多层面的城市交通在城市网络 中形成一个集中的点 时， 商业 中心就 可以借 力发展 ， 同时与交通枢纽建立起不 同层面 的功能衔接 ，重新分配交通人流 。
上 海 中 山公 园 的 “ 之 梦 ” 物 中心 ， 在 城 市 交 通 龙 购 是
置商业办公综合体 、 长途客运站及公交枢纽； 跨铁路设计
图 ３ 虹 口商 城 总 平 面 图
这种区域型商业中心的设计首先应 当合理设置商业综 ： 的出入 口， 交通 的集散与转乘可 以为商业带来大量人 但 交通 人流不等于消费人 流 ：交通人流 的特点 是快 流动 ；而商业人 流的特征是缓慢 的步行速度 ， 留是 停 商业效益的首要因素 ， 这两种迥然不同的人流特 征如
圈
舒适性 ， 以适 当的休 闲、 休息空 间为交通人流的逗留行为 提供可能 ，从而活化商场公共空间。
２２ 门户型商业 中心 ．
Ｊ 性地组织在一起 ， 在最短 的距离 中疏导人流 ， 同时展
彩 的核心商业场景 ，并对商业形成最小的人流干扰 ，
； 各类人流的逆向冲突。 由于轻轨站在立体 空间的处理 是将 虹 口足球场与虹 口商城联系在一起 ， 口商城 将 虹 ｌ 特殊时段下来 自足球 场的大批 客流 ， 并提供 综合性城
日本TOD地铁与商业综合开发案例浅析
日本TOD地铁与商业综合开发案例浅析摘要：通过对TOD模式的介绍和日本地铁与商业建筑一体化设计的案例分析，，总结建设经验。
关键词：地铁；商业办公综合体随着中国城市化进程的快速发展，大城市土地资源日益紧缺，但是交通潮汐式拥堵和环境污染等“城市病”也越来越突出，如何在城市开发的时候更合理和集约的利用土地，尽量避免以往摊大饼模式带来的弊端，是摆在城市规划者和建设者们面前一个亟待研究和解决的问题。
在20世纪涌现的诸多先进城市规划理念之中，TOD是一种应用较广，而且特别适合中国大城市的开发模式。
TOD模式是英文Transit-Oriented Development（以公共交通为导向的开发）的缩写，指的是以高铁、地铁等公共轨道交通站点为中心，在500米半径内进行物业开发，将工作、消费、文化、教育、居住等功能综合于一体，把公共交通节点变成新的生活目的地。
这一开发模式发源于美国，是纽约、东京和香港等人口和城市建设活动高度密集的世界级大都市近年来主流的城市开发模式。
世界银行首席都市专家铃木博明在日建设计编著的《站城一体开发》一书的序言中说到，更多人在公共交通的车站附近居住、工作、购物、娱乐，也就是通过所谓的绿色交通（徒步、自行车、公共交通）可以减少空气污染，地球变暖及废气排出等公害。
通过对土地高度且多功能利用，可以保全绿地，并增加公园及运动文化设施等，创出适合居住的环境和公共场所。
TOD使紧凑的城市空间得以可能，对基础设施投资不是以线性的扩展而是以面状的集中，提高了投资效率，且缩减了运营维护费用。
在紧凑的城市空间里，地域冷暖房的导入和太阳能发电通过智能网的能源连接使高效利用成为可能。
市民交通的改善使医疗保险福利等政府服务财政也得以削减。
TOD开发模式有五条原则：首先当然是绿色的公共交通网络，围绕高效便利的中心换乘交通进行城市开发，让更多人在公共交通的车站附近居住，工作，购物，娱乐，通过绿色交通（徒步，自行车，公共交通）就能完成日常的工作生活转换，可以减少拥堵和空气污染；第二是功能复合，集中高效率的利用土地、保留绿地、增建公园，运动文化设施，创造出舒适的生活环境和公共空间；第三是立体化步行网络，TOD应考虑人行尺度上的街区建设，通过铁路车站与城市一体化提高城市的回遊性，形成又舒适又安全的步行者网络，创造充满生机的城市空间；第四是城市象征性，TOD开发的综合体项目一般都是城市的地标建筑，承载着城市的记忆，应当充分应用地段的城市文化资源，活用都市文化，创造性发展独自的特征；最后是生态环保，在紧凑城市空间环境下应运而生的TOD模式，势必需要将可持续发展纳入考虑，活用可再生、未利用能源，配合自然环境形成环境共生型社会。
地铁枢纽站点的地下空间功能及商业开发
学术天地理论与研究·THEORY AND RESEARCH134 PACKAGING Collection 2015近十几年来，随着社会经济快速的发展，我国的城市尤其是大城市的发展将进入一个历史上最快的时期，城市的空间发展将面临巨大的调整。
与此同时，城市的用地开发、交通建设和商业建设也将面临巨大的挑战。
在这个人多、车多、行路难的时代，对于交通建设发展的升级是十分必要的。
尤其地铁的来临给人们的生活带来了诸多的变化，如交通工具的变化、出行方式的变化、生活习惯的变化、购物方式的变化等等。
与此同时，这种变化将对整个城市的商业布局开发产生重要的影响，为未来城市商业的提升与发展提供有力契机。
国际轨道协会预言：如果说19世纪是桥梁的世纪，20世纪是高层建筑的世纪，那么21世纪则是地下空间开发的世纪。
在轨道交通的地下空间开发中，特别是对于地铁枢纽换乘站点的开发利用尤为重要。
1 地铁枢纽站点的特点交通枢纽是多种交通运输方式及其线路交汇并能办理客货运输的各种空间和技术的综合体。
而地铁枢纽站点往往与其周围城市空间的关联较为密切，轨道交通依靠沿线枢纽站点及枢纽建筑与城市联系起来，客流的汇聚及疏散都是通过这类建筑空间加以实现，它是城市与公共交通之间联系的纽带。
1.1 地铁枢纽站点的换乘特点地铁枢纽站点的商业空间通常同时拥有交通空间特性及出行目的地特性，所以其换乘具有以下特点：（1）服务范围大，乘客散布面广；（2）交通方式多样，换乘目标众多；（3）客流量大，流线组织复杂；（4）空间复杂，可识别性较差；（5）用地紧张，立体化特征明显。
1.2 地铁枢纽站点的商业特点1.2.1 商业活动的影响条件。
城市居民出行参与商业相关活动的行为方式取决于以下条件。
① 交通主体条件：涵盖城市公共交通与非公共交通的模式（运输量、时间效率、使用成本、可达性等因素）。
②参与者的主客观条件：包括人心理上的接受程度及自然地形、交通管制等。
可见交通是影响商圈形状和范围的首要条件。
《城市轨道交通站点综合体开发建设方案》
《城市轨道交通站点综合体开发建设方案》城市轨道交通站点综合体是指将城市轨道交通站点与周边土地资源进行有机整合，开发建设多功能、综合性的城市交通枢纽。
这种综合体的建设旨在提供便捷的出行方式，改善城市生态环境，促进土地资源的合理利用，并为城市居民提供丰富多样的商业、文化、休闲等服务。
为什么需要城市轨道交通站点综合体？随着城市化进程的加速和人口的增长，城市交通问题日益突出。
传统的交通方式已经难以满足人们的出行需求，城市轨道交通作为一种高效、便捷的交通方式，得到了广泛的推广和应用。
然而，单纯的交通功能已经不能满足人们的需求，人们对于交通枢纽的要求不仅仅是一个出行的场所，而是一个集交通、商业、文化、休闲于一体的综合性空间。
因此，城市轨道交通站点综合体应运而生。
城市轨道交通站点综合体的功能与特点城市轨道交通站点综合体的建设需要充分考虑人们的出行需求，注重提供多元化的服务功能。
在传统的交通功能之外，它还应提供商业购物、文化娱乐、休闲健身等多种服务，满足人们在出行过程中所需的各种需求。
城市轨道交通站点综合体的建设应注重环境友好和可持续发展，通过合理规划和设计，减少对土地资源的浪费，增加绿地、景观等公共空间，为城市居民创造良好的生活环境。
城市轨道交通站点综合体建设的关键要素城市轨道交通站点综合体的建设需要考虑多个关键要素，以下几个方面尤为重要：1.土地资源整合城市轨道交通站点综合体的建设需要合理利用周边土地资源，确保整个综合体的功能完备。
通过与开发商、地产公司等合作，协调土地使用权，优化空间布局，最大限度地利用有限的土地资源。
2.设计规划城市轨道交通站点综合体的设计规划需要考虑交通便捷性、空间利用效率和环境友好性。
合理规划站点出入口、商业空间、休闲区域等功能区，确保交通流线顺畅，用户便利。
3.合作建设城市轨道交通站点综合体的建设需要跨部门、跨行业的合作。
除了政府相关部门的支持和协调之外，还需要与轨道交通公司、开发商、商家等各方进行紧密合作，实现资源共享、优势互补。
交通枢纽型城市综合体的开发
交通枢纽型城市商业综合体的开发与运营一．交通枢纽型城市商业综合体特点交通枢纽型城市综合体一般包括地铁、城市轨道交通、公交站点，人流量巨大，在大型城市商业圈具有较高商业价值。
例如，上海大学城城市交通综合体包括轨道交通中心站点、长途汽车站、公交汽车站和大型购物中心、酒店及高尚住宅开发，配套两个城市广场和多个地下停车场。
多物业功能组合。
交通枢纽型城市综合体包括交通物业和商业物业，商业物业一般包含写字楼、酒店公寓、购物中心。
城市综合体项目投资规模大，设计和施工都比较复杂，盈利模式比较复杂，投资风险控制难度大，开发和运营单位需要具有较高的驾驭能力和完善的知识体系。
二．调研与论证方法采取了如下调查方法：１．城市规划与区域经济调查和研究工作相互结合。
在完成上海松江大学城轨道交通综合体项目同时，完成了上海松江与东京城市新区的国际比较研究，提出了松江依托大学城建设上海区域CBD的新思路。
２．消费者调研。
吸纳上海高校在人口研究方面的成果，结合松江实际，充分了解上海区域人口特点，把握上海城市人口变化规律，研究消费者收入与消费习惯。
３．文化主题调研。
城市综合体吸引消费者主要依靠一流的建筑特色和具有文化艺术品味的室内外环境，留住消费者依靠良好的业态组合和商业服务。
三．可行性分析与盈利模式特点可行性分析特点１．基础调查工作由新摩尔公司独立完成，团结商家共同进行市场分析工作，虚心听取政府职能部门意见，利用规划局、商业局等城市出规划和商业网点文件。
２．根据盈利模式要求，引导可行性研究工作，判断不同方案的可行性，进行周密的比较研究，协助甲方正确决策。
表9-3 大学城站点城市综合体项目分析S优势 1.松江区位优势上海松江新城规划起点高2.松江经济发展持续向前3.轨道交通与城市长途客运及公交相互结合，带来较高商业价值。
目前人气不旺，仅仅依靠客运中心并不能满足商业人气需求。
W劣势 1.例如上海龙之梦拥有轨道交通和地铁人流双重优势，因为开发定位不准，经营不善，举步维艰。
城市轨道交通商业资源经营模式研究
城市轨道交通商业资源经营模式研究一、城市轨道交通商业资源的种类城市轨道交通商业资源可以分为以下几种类型：车站商业、车辆广告、车厢广告、车站广告、地下商场、车站周边物业租赁等。
车站商业主要指在地铁车站内开设的商店和服务设施，如便利店、咖啡馆、快餐店、书店等；车辆广告是指在地铁列车外部或内部设置的广告牌，对外宣传各种产品和服务；车站广告是指在地铁车站内外设置的广告牌，也是为了对外宣传各种产品和服务；地下商场是指在地铁车站附近或地铁站地下空间内部设立的商场和商业综合体；车站周边物业租赁则是指地铁站周边土地和空间的租赁和开发。
1. 商业综合体开发模式商业综合体开发模式是指在地铁站周边开发商业综合体，将地铁站周边的土地和空间进行全面开发，包括商业、餐饮、娱乐、办公等多种功能。
这种模式可以充分利用地铁站的客流优势，吸引更多的人流进入商业综合体，从而增加商业及其他相关收入。
北京地铁4号线玉泉路站周边的明天新城商业综合体就是一个很好的例子。
明天新城商业综合体位于玉泉路地铁站旁，占地面积近10万平方米，集合了大型购物中心、酒店、写字楼等多种业态，成为了城市轨道交通商业资源的经营典范。
2. 车站商业租赁模式车站商业租赁模式是指将地铁站内的商业空间租赁给商家，由商家自行经营，支付一定的租金和业务税等费用。
这种模式可以丰富地铁站内的服务设施，提高地铁站的商业化水平，增加地铁站的收入来源。
上海地铁1号线上海火车站站就采用了这种模式，其车站内设有多家便利店、快餐店、咖啡馆等，为乘客提供了多样化的服务。
通过车站商业租赁模式，上海地铁1号线上海火车站站不仅提高了乘客的满意度，还增加了地铁站的商业收入。
3. 车辆广告合作模式车辆广告合作模式是指地铁公司与广告商合作，在地铁列车内外设置广告牌，对外宣传各种产品和服务，并通过广告费的收取来增加地铁公司的收入。
中国广州地铁1号线首期工程就是通过与广州市广告公司进行合作，将地铁列车的外部和车厢内部设置为广告位，并通过广告费的收取来增加地铁公司的收入。
城市综合体规划与商业运营模式
城市综合体规划与商业运营模式随着城市化进程的加速，城市综合体成为了现代城市发展的重要组成部分。
城市综合体是指将商业、住宅、文化、娱乐等多种功能融合在一起的综合性建筑群体。
它不仅为城市增添了新的面貌，也为人们提供了更加便利的生活方式。
然而，城市综合体的规划和商业运营模式是决定其成功与否的关键因素。
城市综合体的规划是指在建设之前对其进行合理布局和设计，以实现最佳的空间利用和功能组合。
规划的第一步是确定城市综合体的定位和目标。
不同的城市综合体有不同的定位，有的注重商业，有的注重居住，有的注重文化。
在确定定位之后，需要进行市场调研，了解目标消费群体的需求和喜好，以便在规划过程中做出相应的决策。
同时，还需要考虑城市综合体与周边环境的融合，以及交通、绿化等基础设施的规划。
规划的最终目标是创造一个宜居、宜商、宜游的城市综合体。
在规划完成后，商业运营模式的选择变得至关重要。
商业运营模式是指城市综合体商业活动的组织和管理方式。
传统的商业运营模式主要是以单一业态为主，比如购物中心、写字楼等。
然而，随着消费者需求的多样化和竞争的加剧，单一业态的商业模式已经不能满足人们的需求。
因此，城市综合体的商业运营模式也在不断创新和演变。
一种常见的商业运营模式是“商业+文化”。
通过将商业和文化结合起来，可以吸引更多的消费者。
例如，在城市综合体中设置艺术展览、音乐会等文化活动，吸引人们前来参观和购物。
同时，还可以与当地的艺术机构、文化团体等合作，共同打造一个具有文化氛围的城市综合体。
另一种商业运营模式是“商业+体验”。
随着人们生活水平的提高，他们对于购物的需求也发生了变化。
他们不再满足于简单的购物，而是更加注重购物的体验。
因此，城市综合体可以通过提供更多的娱乐设施和服务来满足人们的需求，比如游乐场、电影院、美食街等。
这样一来，人们不仅可以购物，还可以享受到更多的娱乐和休闲活动。
除了以上两种商业运营模式，还有一种新兴的商业模式是“商业+社区”。
TOD模式的商业综合体开发
上海美桥资产管理公司董事总经理张景瑞/⽂题记TOD三板斧交通枢纽的种类较多，不同的交通节点（机场航站楼、⾼铁站、地铁站、公交车站、的⼠站）及交通换乘枢纽，其TOD模式下的规划设计，建设技术及运营都应有所不同。
本⽂以贯穿城市⼤动脉的轨道交通为例，分享交通枢纽商业地产的开发与设计经验。
众所周知，轨交具有⼤运量的特点，能为其周边商业带来巨⼤⼈流。
诸如北上⼴深等⼀线城市，已经有轨交综合体开发的典范，如上海龙之梦，北京来福⼠等都是⾮常成功的交通枢纽型商业地产。
⽽随着轨交⽹络在⼆三线城市或地区的铺开，与其配套的商业地产开发也将得到蓬勃发展。
关键是如何在这⽚轨交商业的沃⼟上开花结果，通过TOD来提升轨交商业综合体的品质与收益。
⾸先，第⼀板斧——交通组织。
从⽬前已有的轨交枢纽和商业衔接⽅式，可以将轨交商业分为上盖型和⼴场型。
上盖型⼜分成两种，其⼀是通过通道连接，其⼆是乘客出闸机即到购物中⼼；⽽⼴场型则未直接连接轨道，仅是设在地铁站附近。
在规划设计时,上盖型轨交商业应结合实际交通⼈流实现交通⽴体化，做到快速分流并确保交通运⾏流畅，并避免同周边交通的相互影响与⼲扰。
⽽⼴场型商业则应注意控制从交通站点到商业的步⾏距离，以5~10分钟为宜，并为商业⼊⼝开辟⾜够的快速通道。
下⾯我们来分享上海的⼏个经典案例：中⼭公园商圈是典型的依托轨道交通⽽发展起来的商业区。
该区域临近三条轨交的换乘站中⼭公园站，包括⼀号线，三号线和四号线，其商圈内包括了龙之梦购物中⼼、巴黎春天、玫瑰坊等时尚商场，也有苏宁、国美、永乐等⼤型电器商城。
其中，龙之梦是集⼤型商业、酒店、国际甲级商业楼于⼀⾝的⼤型综合商圈。
龙之梦依靠地下通道与空中封闭连廊将商业与交通站点连接起来构成⼀个商业中⼼。
同时在同⼀栋商厦中实现多种交通⽅式的垂直⽆缝换乘，形成了三⾸层的概念。
值得注意的是龙之梦2F轻轨和B1地铁站出闸机后，到项⽬直接连通中庭，提⾼了通透感和可视性。
此做法也在后来的⼀些商业项⽬中得到普遍应⽤，如虹⼝龙之梦和打浦桥⽇⽉光中⼼⼴场。
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轨道交通枢纽型城市商业综合体的开发与运营（一）上一篇 / 下一篇 2008-10-13 09:45:02查看( 135 ) / 评论( 0 ) / 评分( 0 / 0 )前言宝民先生为主的专家组经过三年多对城市商业综合体的研究，吸收了美国和日本一流综合体考察成果，新摩尔商业公司积累了丰富的研究成果和实际操作经验。
经过一年多的努力，卓毅集团公司牵头，新摩尔商业管理公司与市中汇建筑设计事务所实施完成了 47万平方米大学城交通枢纽商业综合体项目论证和大商家招商工作。
我们考察了亚洲和欧美重要城市商业综合体和交通枢纽，不仅取得了业态设计与商业建筑策划研究成果，比常规城市综合体项目大幅降低运营成本，形成了商业综合体开发、招商、经营管理的核心能力，能够为轨道交通物业开发客户挖掘数亿元商业价值。
我们初步总结了城市交通枢纽型商业综合体的开发与经营规律，形成了优化的盈利模式，具有较高的推广价值，愿意和地铁及轨道公司朋友分享。
一．交通枢纽型城市商业综合体特点交通枢纽型城市综合体一般包括地铁、城市轨道交通、公交站点，人流量巨大，在大型城市商业圈具有较高商业价值。
例如，大学城城市交通综合体包括轨道交通中心站点、长途汽车站、公交汽车站和大型购物中心、酒店及高尚住宅开发，配套两个城市广场和多个地下停车场。
多物业功能组合。
交通枢纽型城市综合体包括交通物业和商业物业，商业物业一般包含写字楼、酒店公寓、购物中心。
城市综合体项目投资规模大，设计和施工都比较复杂，盈利模式比较复杂，投资风险控制难度大，开发和运营单位需要具有较高的驾驭能力和完善的知识体系。
新摩尔商业管理公司成为国少数具有全球交通枢纽型城市综合体研究经验和实际开发及运营顾问经验的单位之一，积累了系列具有自主知识产权的研究成果，能够帮助轨道交通枢纽型开发单位创造较高顾客价值。
二．调研与论证方法大学城交通枢纽是为老百姓办实事的重点工程，它是松江老百姓和大学城学生进入城区最便捷的轨道交通线路。
我们采取了如下调查方法：１．城市规划与区域经济调查和研究工作相互结合。
在完成松江大学城轨道交通综合体项目同时，完成了松江与东京城市新区的国际比较研究，提出了松江依托大学城建设区域CBD的新思路。
２．消费者调研。
吸纳高校在人口研究方面的成果，结合松江实际，充分了解区域人口特点，把握城市人口变化规律，研究消费者收入与消费习惯。
３．文化主题调研。
城市综合体吸引消费者主要依靠一流的建筑特色和具有文化艺术品味的室外环境，留住消费者依靠良好的业态组合和商业服务。
三．可行性分析与盈利模式特点可行性分析特点１．基础调查工作由新摩尔公司独立完成，团结商家共同进行市场分析工作，虚心听取政府职能部门意见，利用规划局、商业局等城市出规划和商业网点文件。
２．根据盈利模式要求，引导可行性研究工作，判断不同方案的可行性，进行周密的比较研究，协助甲方正确决策。
表1 大学城站点城市综合体项目分析赢利模式特点：１．盈利模式，以物业开发弥补轨道交通开发巨额经费以及运营亏损。
轨道交通物业的开发特点：•的地铁商业是真正的地铁商业特色的体现，其地铁上盖即是商业本身。
交通与商业的结合创造出城市空间丰富的形态与城市空间便捷的通达性。
•地铁的舒适不仅仅体现在硬件的现代化、软件的人性化，而且它创造了以人为本的休闲购物环境。
超前的地下商业空间规划，通道间距大，给购物者带来视觉和精神上的宽敞感、舒适感。
•九龙车站是世界上最大的车站及多功能组合建设项目，也是城市立体交通的典，包括三条铁路连接点、机场登机站及地铁上盖商业等。
•利用中央大厅组织竖向交通，其中的扶梯、电梯及楼梯有效地把东涌地铁站的人流从地下最底部层层向上引入到其上部的商业中心。
图１九龙车站综合体物业２．新摩尔商业管理公司提出的交通枢纽型综合体盈利模型表２交通枢纽型综合体盈利模型四城市商业综合体业态设计与建筑策划业态设计：在调研分析的工作过程中，我们采用国际上标准规的麦肯锡模型论证研究并进行实际模拟分析；在业态设计方面,我们详细调研了批发与零售市场,充分运用宝民先生独创的洋流商业布局新理论，拟定了不同的业态方案。
业态规划的目的如下：1、项目提供合理的商业组合方案，奠定繁荣持久经营的基石。
2、指导招商工作的有序进行，明确招商目标和后期经营管理方向。
3、为销售提供可以向投资者解释描绘的商业前景，支撑销售工作进行。
4、通过业态方案的设计，确定项目赢利模式和资金回收的方式。
我们不仅调研了松江区批发与零售商业,而且根据商业网点规划，对松江商业走势进行分析和判断。
我们认为本项目在松江新城乃至松江周边都具有最佳商业价值,希望未来把握轨道交通开通后巨大商机，通过良好的策划，形成顾客消费目的地。
根据项目特点,我们还组织力量系统调研了轨道交通物业典型项目，我们对龙之梦购物中心(轨道交通物业)和松江开元地中海项目进行了专题分析，形成了专题考察报告。
龙之梦与本项目原来的建筑设计方案非常相似，都是封闭的室空间。
龙之梦的考察表明轨道交通只是商业物业成功的必要条件不是充分条件，从可持续经营角度论证商业物业有利于项目成功。
开元地中海项目表明，成功的投资策略是，部分物业例如公寓住宅类物业可以提前收回投资，商业物业需要市场培育期进行保留经营。
图2 龙之梦交通枢纽型购物中心我们主动走访了松江区经委和相关商业研究机构，发现常规零售物业已经达到人均1.7平方米。
要在过剩的市场中找到项目的发展方向，利用交通枢纽优势抓住本地客户吸引外来顾客，成为策划需要解决的问题。
在调研过程中，我们重视从规划高度把握项目未来走势，系统学习了松江新城规划并了解了其实施情况。
松江新城规划100万人口，目前人气还不足，我们在复旦大学支持下，系统分析了人口郊区化进程和未来人口迁移趋势，重点把握松江新城未来人口变化这个关键因素。
我们的分析表明，与美国纽约等大城市人口郊区化不同，纽约郊区大部分是有钱人，而郊区大部分是工薪阶层。
松江新城大的方向遵循郊区人口分布特征,主要人群是一般收入人群，但是由于松江新城规划起点高，拥有大学城和国际级旅游区等条件，周边区域如佘山别墅区和泰晤士小镇居住着部分富裕阶层人口(见下表)。
表３项目周边人口与经营业绩关系松江新城人数商圈状态本项目盈利状况预测30万人商圈处于活跃状态，本项目和开元地中海项目成为商圈的龙头，松江新城站点将获得良好效益。
本项目商业销售额预测可以达到15亿元左右20万人商圈经营处于一般水平本项目商业销售额预测可以达到10亿元左右15万人商圈处于恶性竞争，对商业经营提出较高水平，必须能够吸引商圈外人流，包括对市区年轻人群的吸引。
本项目商业销售额预测可以达到8亿元左右通过对东京等地的实际考察，我们完成了松江区与东京副城区的比较分析的初步研究，主以本项目为核心，逐步形成开发起点高、经营规模较大、具有对外辐射能力的核心商圈。
我们运用总部经济理论，通过CBD案例比较分析，从松江新城未来发展着眼，希望松江新城增加CBD区域，目前松江规划大学城商务广场和这个思路吻合，希望完善区域城市功能，带动整个松江新城发展。
我们安排专家专门考察了东京和大阪等地商业综合体以及国批发物业，对奥特莱斯业态也进行了专题考察和研究，通过考察开拓了视野，在更高的起点上策划大学城客运中心综合物业项目。
图3 日本轨道交通枢纽购物中心大阪难波城图4 东京六本木新城针对项目与大学城相近的特点，我们还专门考察了大学城购物中心项目，借鉴其文化表演功能和年轻人喜欢的文化特色。
通过对松江大学城轻轨站点未来发展趋势的判断与预测，特别是消化原来的建筑方案，我们认为盒子状的单一购物中心经营成本高，投资风险大，需要对原方案进行必要调整。
交通物业功能不变,但原来单一商业功能建议采用组合功能方式，部分物业可以销售回收资金，突出项目可操作性,对潜在投资者具有吸引力,便于今后招商与实施。
在此基础上，我们提出了三种方案,其中A方案以零售为主做城市综合体定位；B方案以批发业态、餐饮娱乐和休闲作为主要定位,我们重视项目资金回收与可操作性。
在A方案中，通过销售商业步行街回收项目部分投资，建议在增加北侧90亩地开发高尚公寓住宅出售，力争收回项目所需投资。
并建议本项目除商业功能外,增加博物馆和文化中心等公共设施投资,完善松江新城功能。
希望领导在阅读本报告后，决策选择合理方案。
我们建议今后以方案为基础,吸纳论证专家意见,制作项目招商手册,吸引实力较强投资商参与本项目早期建设,共同启动、运营本项目。
表 2 A方案项目功能布局业态分布在对中外大量城市综合体的成功案例分析后，我们认为以自营为核心的商业城市综合体较为容易获得成功。
我们要在世界围选择一流的标杆，高起点策划松江交通枢纽型城市综合体,为世界博览会增加亮点。
通过市场调研数据分析、商业模块测试，并结合客观实际情况、国外东南亚地区的商业地产发展规律和业专家的多次论证结果，我们将多种可行的复合元素、潜在的市场契机加以归纳、推演后形成三种思路的不同方案。
考虑到项目周边未来五——十年的人口变化,商业功能可能会相应调整,因此我们建议项目商业部分的建筑设计空间具有一定通用性,同时能够满足批发和零售等其它业态的基本要求。
建筑策划：轨道交通物业的开发需要采用知识创新战略，最大限度提前谋划，通过有效功能组合挖掘项目商业价值，借助世博会的机会，借助松江轨道交通9号线开通的机会，做好松江新城的核心项目之一松江客运中心和轨道物业开发。
（ATKINS）图5 项目总平面图图6 项目原建筑方案模型考虑到松江经济可持续的发展，我们认为战略执行的正确结果是轨道物业最终形成松江轨道公司的最优资产结构，表现为商业经营良好，公共文化设施填补松江空白，带动松江新城人气，最终加速松江新城的建设。
图7 新的建筑策划模型１立足现有基础最大限度开发，盈利指标较好，空间效果不是最好。
图8 低容积率开发模型与周边90亩住宅统一规划，配套大型广场1万平方米，成为可持续经营的典型。
图9 项目总体规划效果图商业建筑策划通过物业功能组合和空间形态策划，利用采用空中步行街分隔的创造性思路，能够挖掘较大商业价值，充分考虑到商业综合体项目的资金回收。
在未来运营过程中，降低项目运营成本是建筑策划阶段重点考虑问题，在建筑设计中需要落实。
通过新摩尔公司与建筑设计公司的配合，采用节能建筑一般可以降低一半水电运营费用。
表4关于商业综合体项目节能的具体举措太阳能运用1.供应酒店和车站物业热水2.运用光过滤膜技术，夏天遮挡75%，冬季直接照射水循环利屋顶雨水收集，冲刷厕所用空中花园夏季避免室空间温度过高，冬季可以提升室温度，同时用于收集雨水大阪难波城已经采用空中花园取得成功经验节能建筑材料与结构冬季收集热量，保持室温度使用，墙壁采用绝缘层30CM厚度，绝缘材料采用环保材料，墙壁隔断采用黏土材料。