船舶网络系统要求及安全评估指南(2017)

综合安全评估中的若干问题及未来发展趋势

综合安全评估中的若干问题及未来发展趋势 徐庆新1，赵俊豪2，刘晓平3 大连海事大学轮机工程学院, （116026） E-mail: haiguai2008@https://www.360docs.net/doc/9c194081.html, 摘要：本文针对目前较流行的综合安全评估方法，分析了其在评估过程中存在的时间特性、常权和变权、非线性无量纲处理、结构模型的确定、评价集的确定和决策这几个问题，并对综合安全评估方法的未来发展趋势做出了预测。 关键词：综合安全评估，问题，发展趋势 1． 引 言 随着安全生产日益的重要，社会各界对于船舶安全营运的重视程度也越来越高，为了对船舶潜在的危险因素进行评价，许多安全评价及风险评估方法被引入到船舶日常管理与营运之中。其中综合安全评估（FSA）方法成为最近广泛应用的安全评价方法之一。它能较好地解决复杂、模糊、随机系统的安全评价问题。且在评价过程中，大多数学者都对评价对象系统建立系统模型，并将多指标综合成一个能从整体上衡量评价对象系统是否安全的综合指数。FSA正是一种系统性和规范化的综合评估方法，在船舶设计、航运与安全管理方面中采用合理的危险识别、风险评估、风险与控制方案的制定、费用与效益评估和提出解决方案这5个步骤来对船舶整体安全性、经济型进行综合指标的确定[1]。 虽然FSA其功能强大并逐渐广泛应用于航运界的管理，但如果在实际评价过程中，将众多指标综合到一起来对系统的整体进行分析时，就必须考虑指标的自身特征、指标间的逻辑关系、指标的权值和指标的量化处理问题，否则对整体的分析以及决策建议也就失去了其合理性和真正的价值。 2． 综合安全评估方法中存在的问题分析 在对船舶系统进行综合安全评估过程中，所获得的结果不仅部分地以来于数据（例如历史事故信息），也依赖于对这些数据的解释和对工业发展趋势的判断及未来可能发生的潜在事故的影响等。也就是说要得到FSA的结果，一方面需要那些可用来进行理性判断的相关数据，另一方面还需要进行合理的分析。但在很多情况下，历史数据没有记录，或是无法应用于FSA评价方法中去，一定程度上就要依赖于专家的观点来补充统计数据。目前，在FSA 的评价过程中，大多数数据的获得都需要制作调查表，由专家打分处理后在针对这些数据进行安全评判的。 要完成这样数据的综合评价，其评价次序应为：第一步，评价指标体系的建立；第二步 确定评价指标的权系数；第三步，评价指标的模糊无量纲化处理；第四步，确定评价结构，求综合评价值；第五步，评价集的确定和决策。 - 1 -

实验三 综合扫描及安全评估

实验三综合扫描及安全评估 一、实验目的 通过使用综合扫描及安全评估工具，扫描系统的漏洞并给出安全评估报告，加深对各种网络和系统漏洞的理解，同时，通过系统漏洞的入侵练习，可以增强在网络安全方面的防护意识。 二、实验原理 综合扫描和安全评估工具是一种自动检测系统和网络安全弱点的程序，它是一种主要的网络安全防御技术，与防火墙技术、入侵检测技术、加密和认证技术处于同等重要的地位。其作用是在发生网络攻击事件前，系统管理员可以利用综合扫描和安全评估工具检测系统和网络配置的缺陷和漏洞，及时发现可被黑客入侵的漏洞隐患和错误配置，给出漏洞的修补方案，使系统管理员可以根据方案及时进行漏洞的修补。另一方面，综合扫描和安全评估工具也可以被黑客利用，对网络主机进行弱口令扫描、系统漏洞扫描、主机服务扫描等多种方式的扫描，同时采用模拟攻击的手段检测目标主机的通信、服务、Web应用等多方面的安全漏洞，以期找到入侵途径。 综合扫描和安全评估技术的工作原理：首先是获得主机系统在网络服务、版本信息、Web应用等相关信息，然后采用模拟攻击的方法，对目标主机系统进行攻击性的安全漏洞扫描，如测试弱口令等，如果模拟攻击成功，则视为漏洞存在。此外，也可以根据系统事先定义的系统安全漏洞库，对系统可能存在的、已知的安全漏洞逐项进行扫描和检查，按照规则匹配的原则将扫描结果向系统管理员提供周密可靠的安全性分析报告，作为系统和网络安全整体水平的评估依据。 对于系统管理员来说，综合扫描和安全评估工具是最好的帮手，合理的利用这些工具，可以在安全保卫战中做到“有的放矢”，及时发现漏洞并通过下载相关程序的补丁或者更改安全配置来修补漏洞，构筑安全坚固的系统。目前，常用的综合扫描和安全评估工具有很多，比如免费的流光Fluxay、X-Scan、X-way以及功能强大的商业软件：ISS Internet Scanner和ISS Security Scanner、CyberCop Scanner、NetRecon、Web Trends Security Analyzer、SSS（Shadow Security Scanner）、TigerSuite等。 下面将以流光Fluxay5为例，介绍综合扫描和安全评估工具的使用，并进行入侵模拟练习。

船舶事故预防的规范化安全评估

船舶事故预防的规范化安全评估 引言 国际海事组织（IMO）为了促进和改善海上安全工作，在1993年海上安全委员会（MSC）第62届会议上根据英国海事安全局所提的建议，要求会员国将规范化安全评估（formalsafetyassessment，FSA）的方法应用于船舶安全领域的研究。在1996年第66届MSC会议上，IMO正式成立一个国际性的FSA工作小组，随后颁发了"FSA应用暂行指南"等文件，鼓励会员国采用FSA对船舶安全进行专项深入研究。为此，IMO的一些会员国家近年来已采用FSA对船舶设计、建造规范、运营管理、操作控制和技术培训等方面进行研究，其中包括散装货船的设计规范、特种船舶的安全与风险控制、船舶压载水的排放和其他一些与海上安全、环保相关的项目，并就这些研究项目与内容提出一些降低或避免海上风险、提高海上安全工作水平的决策与建议。与此同时，我国交通部海事局、船级社和其他单位的研究人员也采用FSA对船舶安全工作展开研究，包括长江高速船与渤海湾客滚船等特定航区特种船舶的航行安全保障、船舶船体强度、装卸载货物及有毒液体运输等安全评估工作的研究。 1.规范化安全评估（FSA） 1.1FSA的目的与特点 FSA是一种系统性和规范化的综合安全评估方法。它的目的在于通过采用规范的程序对船舶设计与检验、营运与安全管理等进行综合性安全评估，以有效地提高海上人命、船员健康、海洋环境、船舶和货物资源等方面的安全程度。即通过全面总结和分析现有船舶设计、工程技术、操作控制和营运与安全管理标准与规定，结合实际工作需要，改进和完善这些标准与规定，或制定必要的新标准和规定，从而达到确保海上安全的目的。与其他一些安全评估方法相比，FSA所采用的评估步骤具有更为规范与合理的特点。它不仅包括对已发生事故的分析评估，而且包括对可能发生事故的分析评估。因此，通过这种方法所得到的评估结果更为正确可信。另外，以往的一些安全评估大多采用定性（有些也进行定量）的分析与评估，FSA可在风险评估及风险控制方案的基础上，对实施的每一控制方案所产生的成本费用和效益情况进行比较与分析，进而可根据费用与效益比的实际情况作出更为合理的决策。 1.2FSA的实施步骤 在开始FSA之前，首先应确定所需评估的项目和范围，并充分考虑与被评估项目相关的限定条件，然后按照采用危险识别、风险评估、风险控制方案、费用与效益评估和提供决策建议5个步骤进行评估。 FSA可在全面总结和分析现有安全现状的基础上，结合实际工作情况与需要，改进原有的一些规定与要求或制定新的安全标准或操作规范，从而使相关的各种技术、操作程序得到改进，并使对策性措施在费用和受益之间达到协调。FSA的结果可以作为修改安全标准与制定安全措施的支撑资料，从而提高船舶安全工作的水平。 2.FSA在预防船舶事故中应用的现状与发展 自FSA开始应用于船舶安全评估工作以来，英国学者与专家对FSA在海上作业船舶与钻

2017ESC-STEMI诊疗指南

ESC2017 | ESC最新STEMI指南（中文版） 2017 ESC急性ST段抬高心肌梗死指南 ——欧洲心脏协会急性ST段抬高心肌梗死管理特别工作组 编者语 2017年8月26日，欧洲心脏病学会年会发布了最新版本的《急性心梗/ST 段抬高型心肌梗死管理指南》，这一指南梳理了急性STEMI救治的最新循证医学证据，对部分理念和概念进行了修订，从诊断、再灌注策略选择、药物治疗以及并发症处理等诸多方面原指南做出了进一步更新。该指南的发布对于我国进一步做好急性STEMI救治工作具有重要的参考价值。 1 简介 ST段抬高型心肌梗死（STEMI）患者的管理指南更新的标准：基于由临床试验得出的证据或专家共识。即使最出色的临床试验，其结果也要公开进行解读，具体治疗措施应根据所在的临床环境或资源进行调整。 表1 推荐等级

表2 证据等级 1.1急性心肌梗死的定义 急性心肌梗死（AMI）的定义为：有心肌损伤的证据（定义为心肌肌钙蛋白水平升高，至少一次超过99%参考上限值），临床症状与心肌缺血性相符。考虑到要立即实施一些治疗措施，如再灌注治疗，有持续胸部不适或提示缺血症状，并且ECG至少两个相邻导联ST段抬高考虑诊断STEMI。 1.2STEMI的流行病学 缺血性心脏病是全世界范围内导致猝死的最常见原因，且其发病率仍在上升。然而在过去30年内，欧洲地区由缺血性心脏病导致死亡的发生率却在下降。欧洲地区每年因缺血性心脏病死亡的人数为180万人占总死亡人数的20%，不同国家之间存在差异。 虽然STEMI相关的不良事件发生率逐渐下降，而NSTEMI相关的不良事件发生率却在逐渐升高。STEMI在年轻人中发病率较老年人高，男性发病率高于女

安全评估报告

安全评估报告 （工程开工前） 工程名称：东营黄河石油装备工具租赁有限责任公司科研综合楼 建设单位：东营里奥置业有限公司 监理单位：山东金润建设咨询有限公司 施工单位：郓城县建筑公司

东营黄河石油装备工具租赁有限公司科研综合楼工程 开工前安全评估报告审批表

东营黄河石油装备工具租赁有限公司科研综合楼工程 开工前安全评估报告 为了认真贯彻国家“安全第一，预防为主”的方针政策，进一步加强工程安全生产管理，消除各类事故隐患，有效预防生产事故的发生，保证工程顺利完成，本公司项目部始终坚决贯彻《建设工程安全生产管理条例》和《东营市建设工程安全文明施工管理规定》，以“三个代表”重要思想为指导，贯彻《安全生产许可证条例》、《国务院关于进一步加强安全生产工作的决定》，坚持以人为本、预防为主，创新机制，强化安全生产工作，以创建安全文明工地为切入点，促进企业安全生产自控意识和自控能力的提高。作出以下安全评估： 一、各项制度的落实情况 结合本项目部的实际情况，把各项制度分解化，明确责任，落实到人，并制定严格的考核制度，在日常的工作中狠抓落实，切实做到工作有目标、考核有措施、奖罚有制度、追究有人管，确保目标的实现和责任的落实。1.项目部在开工前制定好各项管理目标，建立各项保障体系广泛进行安全生产宣传，加强管理，使生产标准化。建立健全安全生产责任制，成立安全生产管理小组，设立专职安全员。严格“一标准，五规范”进行安全生产。2.实行以项目经理为首的各项目标责任制，层层分管、条条落实、责任到人、奖罚到人，建立各项检查制度，在施工中做到有布置、有检查、有总结。 本项目部设专职安全员，并成立以项目经理为组长，施工员、安全员为副组长，各班组长为成员的安全生产领导小组，专门本工程的安全、文明施工。公司与项目部签定了《建筑施工安全文明目标管理责任书》，确保目标的实现和责任落实。 项目经理、施工员、安全员、质检员、技术员、资料员及各班组长的安全生产责任牌上墙悬挂，并落实到人。做到制度严明，职责明确，保证对安全工作从上到下层层把关，面面俱到。项目部与职工签定劳动合同及安全用工合同。公司、项目部对职工定期进行安全生产、文明施工教育。强化目标管理，提高管理人员、职工的安全思想意识和安全管理水平。 为保证施工现场达到安全文明施工，我项目部投入部分资金用于安全文明生产。具体使用情况见下表： 施工现场安全防护设施使用计划和费用

综合安全评估(FSA)在船舶安检管理中的应用

综合安全评估（FSA）在船舶安检管理中的 应用 舟山海事局：宋吉诚 摘要：综合安全评估（简称FSA）是一种结构化的系统方法，它能较好地解决复杂、模糊、随机系统的安全评价问题。国际海事组织（IMO）提出了将在海事界引入和FSA作为一项战略，FSA将逐步在海事监管的各个方面得到越来越广泛的应用。本文从船舶安全检查管理的角度出发，结合信用监管的实例，探索FSA 在海事安检实践中的应用。 关键字：综合安全评估船舶安全检查管理信用监管 1、引言： 综合安全评估（FSA），源于英国，近年来在国内外得到了广泛的应用，FSA是一种结构化的系统方法，它能较好地解决复杂、模糊、随机系统的安全评价问题。并能提出合理有效的控制风险的建议和措施。 国际海事组织（IMO）提出了要在海事界引入和应用FSA，作为一项战略，FSA将逐步在海事监管的各个方面得到越来越广泛的应用。船舶安全检查作为海事监管中的重要环节，综合了船舶安全监管的诸多要素，是海事安全的最后一道防线，在安检管理中运用FSA理念，

旨在提高安检效率，提高船舶安全检查在维护船舶安全，保护海洋环境方面的效能。 目前，从交通部海事局的“重点跟踪”船舶到浙江海事局“黑名单”船舶，再到各个分支局在探索实施的船舶“信用监管”办法，本质上是一种分级监管模式，具备FSA的基本理念，但存在值得改进之处，本文将结合FSA和信用监管办法，对FSA在船舶安全检查管理方面的应用进行探索。 2、正文 2.1 在安检管理中运用FSA的目的和特点 与传统的分析方法相比，FSA是一种系统性和规范化的综合评估方法，运用“危险识别”-“风险评估”-“风险控制方案”-“费用与效益评估”-“决策建议”这五个步骤，全方位地对船舶安全检查所涉及的船舶设计结构、工程技术、操作控制和营运与安全管理标准与规定进行评估分析，结合实际工作的需要，改进和完善安检程序，有针对性地强化安检工作，从而达到确保海上安全的目的。 与其他一些安全评估方法相比，FSA所采取的评估步骤具有更规范与合理的特点。它不单单能用于问题发生后的事后性分析评估，更能用于在问题发生前就设法发现“什么可能会出错”，这样一种事后性加预期性的规范化安全评估方法，与船舶安全检查的理念不谋而合，都是通过发现隐患、纠正缺陷来弥补船舶在安全管理方面的疏忽。但是与传统安检工作以安检员经验为主导相比，FSA管理有着更加规范的标准和程序化的实施方式，在效率上有着先天的优势。将FSA运

实验六 综合扫描及安全评估

实验六综合扫描及安全评估 一．实验目的 通过使用综合扫描及安全评估工具，扫描系统的漏洞并给出安全性评估报 告，加深对各种网络和系统漏洞的理解。同时，通过系统漏洞的入侵练习， 可以增强读者在网络安全方面的防护意识。 二．实验原理 端口扫描原理 1.端口扫描向目标主机的TCP/IP服务端口发送探测数据包，并记录目标主机的响应。 通过分析响应来判断服务端口是打开还是关闭，就可以得知端口提供的服务或信息。 2.端口扫描主要有经典的扫描器（全连接）、SYN（半连接）扫描器、秘密扫描等。 3.全连接扫描：扫描主机通过TCP/IP协议的三次握手与目标主机的指定端口建立一 次完整的连接。建立连接成功则响应扫描主机的SYN/ACK连接请求，这一响应表 明目标端口处于监听（打开）的状态。如果目标端口处于关闭状态，则目标主机会 向扫描主机发送RST的响应。 4.半连接（SYN）扫描：若端口扫描没有完成一个完整的TCP连接，在扫描主机和 目标主机的一指定端口建立连接时候只完成了前两次握手，在第三步时，扫描主机 中断了本次连接，使连接没有完全建立起来，这样的端口扫描称为半连接扫描，也 称为间接扫描。 5.TCP FIN（秘密）扫描：扫描方法的思想是关闭的端口会用适当的RST来回复FIN 数据包。另一方面，打开的端口会忽略对FIN数据包的回复。 综合扫描和安全评估技术工作原理 6.获得主机系统在网络服务、版本信息、Web应用等相关信息，然后采用模拟攻击 的方法，对目标主机系统进行攻击性的安全漏洞扫描，如果模拟攻击成功，则视为 漏洞存在。最后根据检测结果向系统管理员提供周密可靠的安全性分析报告。 常见的TCP端口如下： 常见的UDP端口如下：

船舶安全评估

船舶综合安全评估的方法研究 樊红 摘要：船舶综合安全评估（FSA）的两个重要方面包括海上事故数据库的建立与评估方法的采用，评估方法对船舶综合安全评估的结果有着直接影响。本文在讨论了船舶FSA的一般适用方法后，提出了将概率影响图应用到船舶FSA中，并给出了一个实 例。针对FSA的目标及特点，从方法研究的角度出发，提出了FSA的总体理论框架。 关键词：船舶综合安全评估影响图概率 一、引言 船舶综合安全评估（Formal safety assessment,FSA）是一种结构化和系统化的分析方法。在船舶工程设计、航运安全管理和制定规范中应用综合安全评估的目的在于通过风险评估和费用受益评估，尽可能全面、合理地使规范、设计、营运、检验的各个方面有效地提高 海上安全（包括保护人命与健康、海洋环境和财产）的程度[1][2]。针对国际上关于船舶安全 问题的迫切要求以及国际海事组织（IMO）与国际船级社协会(IACS)关于开展船舶FSA的要求，不少国家都开展了这方面的工作。FSA的具体实现要通过在已有数据库或建立数据库的基础上，采用合适的方法进行研究。本文主要讨论船舶FSA中的方法应用与总体理论框架。 二、船舶FSA的一般方法 船舶FSA是确定事故风险、审订规范要求，使风险减少到最低程度的一种运用工具，是在定量和定性风险分析基础之上进行决策的一种模式化的方法论。它的特点是在安全评估的基础上，还包含费用受益评估并且考虑人为因素的影响。它一般包括五个步骤：①危险识别②风险评估③提出降低风险的措施④针对每种降低风险的措施进行费用受益评估⑤由第①至④ 步所得评估结果决定采用何种风险控制措施。在《指南》[1]中只是给出了这五步程序，并推 荐了几种方法，但方法的具体应用则不能一概而论，它随研究对象的不同而不同。 危险识别与风险评估是FSA的核心，其中可以采用的主要方法有：故障树分析(FTA)、事件树分析(ETA)、故障模式与影响分析（FMEA）、危险与可操作性研究（HAZOP）、WHAT-IF分析技术等。其中最常用的两种方法是故障树分析与事件树分析方法。 在船舶FSA中，针对风险模型还提出了风险贡献树（Risk Contribution Tree）的概念，其实质是故障树分析与事件树分析两种方法的结合，在事故分类层之上，采用事件树方法分析由某一事故类型导致的可能后果及频率。在事故分类层之下，采用故障树方法分析引起事故的初始原因。事件树的分析结果采用FN曲线（或称法默曲线）表达，该方法的一个特点是事故后果采用等效死亡人数（PLL）来表达，另外，对应不同的事故分类，则应建立不同的风险贡献树。 规章影响图是英国在高速双体客船FSA的研究中提出的一种方法[3]。该方法是建立某一 事故类型的影响网络，它分为五个层次，第一层为三个主要因素即人员、硬件与外部因素。它们受第二层的直接影响因素影响，继而又受下面的组织层与规章层的影响。该方法建立在专家判断的基础上，适合于没有多少经验数据可用的情况。该方法可以估算采取风险控制措施前后系统的风险水平的变化。但是，经过几年的实践，这一工具的有效性和必要性还没能 被证明[4]。

安全现状综合评价报告

安全现状综合评价报告

第五节煤与瓦斯突出防治系统安全评价方法、过程及结果 一、概述 根据2011年2月2日河南省工业和信息化厅关于对郑州广贤工贸新丰煤矿等39处矿井2010年度瓦斯等级和二氧化碳涌出量鉴定结果的批复（豫工信煤【2011】111号），郑州广贤工贸新丰煤矿为煤与瓦斯突出矿井。 二、防突措施 新丰煤矿采矿许可证允许开采二1煤层和一3煤层，一3煤层属低瓦斯煤层，无突出危险性，因此新丰煤矿开采一3煤层保护层作为区域防突首采措施。由于一3井田范围仅覆盖二1煤层井田范围东部，井田东西部在部具备保护层开采的条件下，采用二1煤层瓦斯区域防突措施，方法有：顺层钻孔预抽回采区域煤层瓦斯、穿层钻孔预抽煤巷条带煤层瓦斯。 （一）保护层开采 1、一3煤保护层 利用矿方已有的一3煤运输、轨道下山掘出一3煤运输顺槽和回风顺槽，布置一3煤层工作

面，作为二1煤层的保护层工作面，利用运输顺槽运煤进风，回风顺槽运料和回风，回采一3煤时利用±0大巷、-70抽放巷抽放二1煤层瓦斯。被保护层二1煤层按照一3煤保护层开采后的卸压角布置二1煤层工作面的运输顺槽和回风顺槽。 二1煤工作面开采时，在瓦斯抽放巷布置钻场打钻孔测定倾斜方向保护范围和走向方向保护范围。当测定出二个方向的保护范围后，二1煤工作面上下运输巷应布置在保护范围内。 对保护层一3煤层正在推进的回采工作面，必须超前被保护层的掘进工作面，其超前距离由测定的保护范围确定，超前距大于一3煤层与二1煤层层间垂距的3倍，取150m。 2、首采保护层工作面防治瓦斯措施 （1）《煤矿安全规程》第179条规定“开采保护层是采空区内不得留有煤(岩)住：特殊情况需留煤（岩）柱时，必须将煤（岩）柱的位置和尺寸准确的标在采掘平面图上每个被保护层的瓦斯地质图上，标出煤（岩）柱的影响范围，在这个范围内进行采掘工作时，必须采取综合防治突出措施。”

船舶安全评价方法

船舶安全评价方法 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-

船舶安全评价方法1.评价指标体系的确定 从船舶安全缺陷的特点和在不同船公司的分布状况来看，主要的船上安全缺陷集中于消防和救生设备，其次是安全措施、证书、防污染、航行设备和载重线等方面。从统计分析中可以发现，地方和民营船公司所属船舶的安全缺陷明显多于国有航运企业所属船舶。 2.评价指标权重的相对重要程度 其基本步骤是：对各种要素建立多层次结构模型；对同一层次要素以上一级要素为准则进行两两比较，并根据评定尺度确定其相对重要程度；通过计算，确定各要素相对重要度；通过综合重要度计算，对所有替代方案进行优先排序，从而为决策人员选择最优方案提供科学的决策依据。 3.各种安全评价方法的比较 当前，国内外对于安全评估有不同评价模式和相应的准则，例如，有适用性评价、风险评价和完整性（或称整体性）评价以及可靠性评价等模

式。其他领域先进科学的安全评估方法也逐渐在船舶领域里推广。当今船舶的安全评估方法主要有以下几种： 对照规范评价法。逐项检查船舶设计方案是否符合现行船舶规范要求。目前船级社多采用这种方法对船舶进行入级检验和定期检验。其优点是简便易行，对符合现行规范的一般船舶尤为适用。但规范不能代表最新技术成果，且比较死板，船与船千差万别，很难一概而论。 危险指数法。危险指数评价有定性、定量两种。定性评估则要建立一套科学的评估体系，其中主要内容：首先，面向4大安全要素“人、机、环境、管理”。船舶安全评价指标可以是不同类型的工作人员（如有经验的或一般轮机人员、有经验的或一般机工）、机器运行记录（已使用时间/正常寿命、发生故障时间/正常使用时间）、海上环境状况（恶劣、正常）、公司管理水平（一般、良好），进而可以得出它们各自的安全度分值。定量评价指标是表述危险发生强度的一种分析方法，也称为概率风险评价，即失效概率和失效后果值的乘积。这种计算往往是一个相当复杂的过程，对其数学模型的选择甚为重要，同时需要有价值的数值库作为基础。尽管危险指数法所考虑的因素较少，数据的收集处理不太全面，但其基本原理是科学合理的，并且方法简便易行，所得结果直观，易于比较，符合内河交通管理点多线长的特点。

系统综合安全评价技术

系统综合安全评价技术集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-

系统综合安全评价技术(1)安全模糊综合评价 模糊综合评价是指对多种模糊因素所影响的事物或现象进行总的评价，又称模糊综合评判。安全模糊综合评价就是应用模糊综合评价方法对系统安全、危害程度等进行定量分析评价。所谓模糊是指边界不清晰，中间函数不分明，既在质上没有确切的含义，也在量上没有明确的界限。根据事故致因理论，大多数事故是由于人的不安全行为与物的不安全状态在相同的时间和空间相遇而发生的，少数事故是由于人员处在不安全环境中而发生的，还有少数事故是由于自身有危险的物质暴露在不安全环境中而发生的。为了说明问题并简便起见，将某系统的安全状况影响因素从大的范围定为人的行为，物的状态和环境状况，故因素集为： U={人行为（u1），物状态（u2），环境状况（u3）} 评价集定为：V={很好（v1），好（v2），可以（v3），不好（v4）} 实际评价过程中，人的不安全行为、物的不安全状态及环境不安全状况是由许多因素决定的，必须采用多级模糊综合评价方法来分析。所谓多级模糊综合评价是在模糊综合评价的基础上，再进行综合评价，并且根据具体情况可以多次这样进行下去，二者的评价原理及方法是一致的。

多级模糊综合评价分为多因素、多因素多层次两种类型，其基本思想是，将众多的因素按其性质分为若干类或若干层次，先对一类（层）中的各个因素进行模糊综合评价，然后再各类之间（由低层到高层）进行综合评价。 (2)安全状况的灰色系统评价 灰色系统理论在系统安全状况评价中也得到了应用。应用灰色关联分析法判断安全评价各指标（要素）的权重系数就是典型的应用实例。系统安全管理往往都是在信息不很清楚的情况下开展的，安全评价与决策也都是在信息部分已知，部分未知的情况下作出的，可以把系统安全（或系统事故）看为灰色系统，利用建模和关联分析，使灰色系统“白化”，从而对系统安全进行有效地评价、预测和决策。在系统安全中，许多事故的发生都起源于各种偶然因素和不确定因素，事故系统显然是灰色系统。应用灰色预测理论对各种事故发生频次、人员伤亡指标、经济损失等进行预测评价是可行的。 (3)系统危险性分类法 危险与安全是相互对立的概念。导致人员伤害、疾病或死亡，设备或财产损失和破坏，以及环境危害的非计划事件称为意外事件。危险性就是可能导致意外事件的一种已存在的或潜在的状态。当危险受到某种“激

船舶进出港安全分析及对策

船舶进出港安全因素及对策 近年来随着中国经济的高速发展，水运业也出现了一波快速发展。温州港做为定位为东南沿海、综合性的区域性枢纽港，也是中国25个沿海主要港口之一，迎来了空前的发展机遇，同时也带来了空前的压力。随着港口的发展带来了船舶的大型化，也造成了船舶进出港密度的加剧。另外，港口建设也带来了更多的施工船舶，进一步增加了航道的压力，使得原本畅通的航道变得越来越拥挤。本文从船舶航行安全的角度分析了影响船舶进出港安全的因素，论述了船舶进出港安全的对策。 一、影响船舶在港口水域安全航行的因素 从安全理论来看，任何安全都离不开人、机、环境这三个主要因素的影响。从这一角度来说，船舶的航行安全应由船员（人的因素）、船舶及其相关设备（机的因素）与通航环境（环境的因素）三个部分组成。 （一）人的因素 据行业权威机构统计，海上交通事故中，80%是人为因素引起的，同时在狭窄水道密集通航区域（如港口水域）内发生的碰撞事故，人为因素同样也是事故发生的主要因素，主要表现为人的心理、生理、行为能力等方面存在缺陷或问题，如驾驶员在航行中的心理状态、船员身体健康程度和疲劳程度、船员的专业技能等。这些因素不仅与船员生理和心理机能有关，而且与经验、工作岗位和语言能力有关。因此船舶的驾驶人员（也就是船长、驾驶员以及港口引航员等）必须掌握与处理大量信息，这些信息包括：本船船位、航向、航速、风、流及涌浪、航道水深、可航宽度、碍航物以及助航设施与航行支持等信

息。合理的分析所收集到的信息，根据自身专业技能对信息进行判断和识别，最终做出航行指令来指挥和操纵船舶，使之达到安全航行的目的。 （二）机的因素 船舶及其相关设备包括船体自身结构、主动力及其辅助设备、舵设备、救生消防设备、起货设备、系泊设备等。做为船舶抵御海上风险的“硬件”设施，船舶结构及其相关设备要在整改航行期间保持正常运作船舶只有处于良好的工作状态，才能够抵御航次中通常出现的或能够合理预见的风险。这就要求船舶在船体、构造、性能和设备等方面进行正常的维护保养和检验测试，根据不同设备的特点制订详细的操作规程和维护须知，并认真落实执行，只有各类设备均得到了有效的维护，才能使船舶具备在特定航次中安全航行并且抵御通常出现的海上危险。 （三）环境因素 温州港地处东海北部沿海，受冬季冷空气和夏季台风影响，气象海况的季节性变化较大；潮汐属正规半日潮，主要受东海前进潮控制，潮差较大；受瓯江自然条件限制，进江航道及通航水域有限，加上港口开发建设工程的增多，水上水下施工频繁；以上各种因素决定了温州港通航环境的复杂性和多变性。船舶在进出温州港时，不仅有货轮航行，还有港内施工船、港作拖轮、交通艇和小型船舶，另外还有渔船在航道穿行、横越。由此可见，船舶进出港航行，不仅受到气象海况条件（包括能见度、风、浪、洋流和潮汐等）影响的同时也受到港口条件（包括航道水深、宽度、通航密度、水上施工等）的影响。二、进出港安全航行对策 （一）抵港前准备

安全现状综合评价报告

第五节煤与瓦斯突出防治系统安全评价方法、过程及结果 一、概述 根据2011年2月2日河南省工业和信息化厅关于对郑州广贤工贸新丰煤矿等39处矿井2010年度瓦斯等级和二氧化碳涌出量鉴定结果的批复（豫工信煤【2011】111号），郑州广贤工贸新丰煤矿为煤与瓦斯突出矿井。 二、防突措施 新丰煤矿采矿许可证允许开采二1煤层和一3煤层，一3煤层属低瓦斯煤层，无突出危险性，因此新丰煤矿开采一3煤层保护层作为区域防突首采措施。由于一3井田范围仅覆盖二1煤层井田范围东部，井田东西部在部具备保护层开采的条件下，采用二1煤层瓦斯区域防突措施，方法有：顺层钻孔预抽回采区域煤层瓦斯、穿层钻孔预抽煤巷条带煤层瓦斯。 （一）保护层开采 1、一3煤保护层 利用矿方已有的一3煤运输、轨道下山掘出一3煤运输顺槽和回风顺槽，布置一3煤层工作面，作为二1煤层的保护层工作面，利用运输顺槽运煤进风，回风顺槽运料和回风，回采一3煤时利用±0大巷、-70抽放巷抽放二1煤层瓦斯。被保护层二1煤层按照一3煤保护层开采后的卸压角布置二1煤层工作面的运输顺槽和回风顺槽。 二1煤工作面开采时，在瓦斯抽放巷布置钻场打钻孔测定倾斜方向保护范围和走向方向保护范围。当测定出二个方向的保护范围后，二1煤工作面上下运输巷应布置在保护范围内。 对保护层一3煤层正在推进的回采工作面，必须超前被保护层的掘进工作面，其超前距离由测定的保护范围确定，超前距大于一3煤层与二1煤层层间垂距的3倍，取150m。 2、首采保护层工作面防治瓦斯措施 （1）《煤矿安全规程》第179条规定“开采保护层是采空区内不得留有煤(岩)住：特殊情况需留煤（岩）柱时，必须将煤（岩）柱的位置和尺寸准确的标在采掘平面图上每个被保护层的瓦斯地质图上，标出煤（岩）柱的影响范围，在这个范围内进行采掘工作时，必须采取综合防治突出措施。” （2）根据《煤与瓦斯突出规定》第四十七条：（四）党保护层留有不规则煤柱时，按照其最外缘的轮廓画出平直轮廓线，并根据保护层与被保护层之间的层间距变化，群定煤柱影响范围。在被保护层进行采掘工作时，还应当根据采掘瓦斯动态及时修改。 （3）当保护层一3煤层留有断层煤柱和其他地质构造留有煤柱时，确定煤柱影响范围，采区局部综合防突措施。即： ①当被保护层二1煤层采掘工作面采到保护层采空区内所留煤柱影响范围之前，印采区突出危险性预测，预测方法采用复合指标法； ②当煤层预测有突出危险时，采区超前排放钻孔、预抽瓦斯与煤层注水相结合的防突措施。 ③当采取防突措施后，要进行防突措施有效性检验，其检验指标和工艺方法与预测指标法相同； ④在该区域的采掘工作面不需严格执行安全防护措施： a 在进行采掘作业时，必须采用震动爆破，远距离爆破措施： b 在采掘工作面的进风侧安设两道坚固的反向风门： c 在采掘工作面附近舍避难硐室，并在硐室内设压风自救系统： d 在距工作面50m安装压风自救系统： e 采掘工作面人员必须携带隔离式自救器。 ⑤当被保护层才过煤层一定距离时，采掘工作面经措施效果检验，确证实工作面已在保

安全风险综合评估

合肥市建筑工程安全风险评估综合 表 监督注册号： 施工总承包单位：新蒲建设集团有限公司 工程项目名称：滨湖水丽坊2#、3#楼、商业门面房A区、B区 工程项目地址：繁华大道与长春街交口以东 合肥市建筑质量安全监督站制 工 程 项 目 概 况 工程项目名称滨湖水丽坊2#、3#楼、商业门面房A区、B区 建 设 单 位合肥金巢房地产开发有限公司 监 理 单 位安徽南巽建设项目管理投 资公司 资 质 等 级甲级 施工总承包单位新蒲建设集团有限安全生产许可 （豫）JZ安许证字 （2005）010004-

评估 项目 评估内容评估结果 安全防护情况按照《建筑施工安全检查评分标准》 JGJ59-99评定合格。 □符合 □不符合 专项治理情况1 项目经理应持有效证件并到岗履责；项 目专职安全管理人员应按规定配备持证 在岗履责；特种作业人员应持有效证件 上岗的； □符合 □不符合2 总、分包施工单位应有资质证书、安全 生产许可证；总、分包施工单位应签订 书面承（发）包合同，明确双方安全责 任。 □符合 □不符合3 危险性较大的分部分项工程应按规定编 制审批安全专项施工方案；超过一定规 模的危险性较大分部分项工程应按规定 对安全专项施工方案组织专家论证并经 各方审批。 □符合 □不符合4施工现场应按要求实行封闭施工。 □符合 □不符合5 施工现场临时用电应按照要求设置独立 的“TN－S”接零保护系统；应实行“三级 配电、二级漏电保护”和“一机、一闸， 一漏、一箱”原则。 □符合 □不符合6 施工现场应使用符合安全要求的配电箱 和开关箱，开关箱中漏电保护器的额定 漏电动作电流不应大于30mA、额定漏电 动作时间不应大于0.1s。 □符合 □不符合 5、 其它【施工高度50m及以上的建筑幕墙安装工程 □2、跨度大于36m以上钢结构安装工程；跨 度大于60m及以上的网架和索膜结构安装工程 □3、开挖深度超过16m的人工挖孔桩工程 □4、地下暗挖工程、顶管工程、水下作业工程 □5、采用新技术、新工艺、新材料、新设备及尚无相关技术标准的危险性较大的分部分项工程 □】 基础阶段安全评估表

2017,ESC STEMI 指南(完整资料).doc

【最新整理，下载后即可编辑】 2017 年欧洲急性ST 段抬高型心肌梗死诊疗指南 在2017 年欧洲心脏病学会（ESC）大会上，欧洲心脏病学会颁布了最新的急性ST 段抬高型心肌梗死管理指南，对急性ST 段抬高型心肌梗死诊治指南部分做出了调整和更新。 2017 年指南推荐更新要点 1. 直接PCI 首选桡动脉入路（仅限有经验的桡动脉入路术者）：由IIa 类推荐升级为I 类推荐； 2. 直接PCI 优选药物洗脱支架而非金属裸支架：由IIa 类推荐升级为I 类推荐； 3. 合并多支血管病变的STEMI 患者推荐完全性血运重建：由III 类推荐升级为IIa 类推荐（立即处理或分期处理）； 4. 直接PCI 时不推荐常规血栓抽吸（但某些特殊的紧急情况下可考虑使用）：由IIa 类推荐降为III 类推荐。 5. 比伐卢定抗凝治疗：由I 类推荐降为IIa 类推荐。 6. 依诺肝素抗凝治疗：由IIb 类推荐升级为IIa 类推荐。 7. 提倡早期出院：由IIb 类推荐升级为IIa 类推荐。 8. STEMI 患者常规氧疗：仍为I 类推荐，氧疗指征由SaO2 < 95% 调整为SaO2 < 90%。 9. 溶栓药物替奈普酶（TNK-tPA）：由所有患者给予相同剂量调整为≥ 75 岁患者使用剂量减半。 2017 年指南新增推荐 1. 推荐LDL＞1.8 mmol/L（70 mg/dl）的患者接受额外的降脂治疗，无需考虑他汀的最大耐受剂量（IIa 类）。 2. 对于STEMI 合并休克的患者，推荐行PCI 完全血运重建（IIa 类）。 3. 既往未应用P2Y12 抑制剂的患者可考虑使用坎格雷拉（Cangrelor，一种新型抗血小板药物）（IIb 类推荐）。 抑制剂（普拉格雷4. 溶栓48 小时后，可考虑替换为强效P2Y 12 或替格瑞洛）（IIb 类）。 5. 对于有高危缺血风险的患者可将替格瑞洛应用疗程延长至36 个月（IIb 类推）。

项目安全生产综合评价报告

项目安全生产综合评价报告本项目在整个施工过程中做到了以加强安全生产管理，提高建筑施工安全生产管理水平为目标的安全生产建设，坚持“安全第一，预防为主”的方针，落实安全生产责任制，做好安全技术交底，在安全管理创新、安全制度、安全检查、隐患整改、安全文化宣传教育等安全管理控制上，加大管理力度。 一、安全生产体系建立及运行情况 1、成立公司法人为总负责人、公司安全负责人、项目经理、 专职安全员、项目管理人员及各班班组长组成安全文明施 工管理小组，建立从上到下，从整体到每一个环节的安全 管理体系，制定安全管理制度和安全生产保证措施。 2、在施工过程中实行安全生产合同制，立下“军令状”，即公 司与项目部、项目部与班组长、班组长与操作人员等签订 安全责任书。明确约定各自的安全生产责任，并将安全生 产责任与效益、工资、奖金紧密挂钩，切实使每位工作人 员担负起安全生产的重大责任。 3、坚持检查评比，做到奖罚兑现。在建立考核标准和考核办 法的前提下，每月组织月度考核评比，每季度综合考核兑 现奖励。在考核过程中坚持公开、公正的原则，而且按照 奖励标准及时进行奖罚兑现，对工作成绩突出的安全管理 人员也让给予一定奖励。这样能有力地促进各施工班组抓 好安全文明施工的积极性。

4、实行程序管理，抓好分级控制。在安全基础管理中，注意 安全台账的规范化，安全管理资料要与施工进度同步；在 现场安全监控工作上，注意发挥安全员和各施工班组安检 人员的积极性，更好的体现公司的组织作用和主导作用； 对现场的危险源采取分级控制的办法，抓住问题的主要矛 盾和关健环节。 5、不断改进提高，实行闭环管理。提高施工管理水平，在实 践中总结经验。每次安全检查中发现的问题都要做到件件 有落实，事事有回音。通过《安全隐患整改通知单》和《安 全隐患整改回复单》使安全工作按照达标考核的要求达到 闭环管理。 6、设立安全文明施工专栏，以黑板报、宣传栏的形式宣传安 全生产、安全施工理念。 7、特设了安全文明施工专用账户，专款专用。此款取自于项 目安全生产费用的预算和企业项目部自身的安全费用投 入，用于购置工程安全设施，设备和安全防护用品，并用 于工程现场，以及开展安全生产宣传、教育培训、活动的 费用必要的安全防护措施，本企业安全设备、仪器日常维 修以及个人安全防护用品等费用。由公司财务部门和安全 管理部门共同监督执行。 二、施工过程中存在的主要安全问题及解决情况 1、本项目高达32层，高空坠物的防治尤其重要，故开展防

【7A版】2018ESC-STEMI诊疗指南

ESC2017|ESC最新STEMI指南（中文版） 2017ESC急性ST段抬高心肌梗死指南 ——欧洲心脏协会急性ST段抬高心肌梗死管理特别工作组 编者语 2017年8月26日，欧洲心脏病学会年会发布了最新版本的《急性心梗/ST 段抬高型心肌梗死管理指南》，这一指南梳理了急性STEMI救治的最新循证医学证据，对部分理念和概念进行了修订，从诊断、再灌注策略选择、药物治疗以及并发症处理等诸多方面原指南做出了进一步更新。该指南的发布对于我国进一步做好急性STEMI救治工作具有重要的参考价值。 1 简介 ST段抬高型心肌梗死（STEMI）患者的管理指南更新的标准：基于由临床试验得出的证据或专家共识。即使最出色的临床试验，其结果也要公开进行解读，具体治疗措施应根据所在的临床环境或资源进行调整。 表1推荐等级 表2证据等级 1.1急性心肌梗死的定义 急性心肌梗死（AMI）的定义为：有心肌损伤的证据（定义为心肌肌钙蛋白水平升高，至少一次超过99%参考上限值），临床症状与心肌缺血性相符。考虑到要立即实施一些治疗措施，如再灌注治疗，有持续胸部不适或提示缺血症状，

并且ECG至少两个相邻导联ST段抬高考虑诊断STEMI。 1.2STEMI的流行病学 缺血性心脏病是全世界范围内导致猝死的最常见原因，且其发病率仍在上升。然而在过去30年内，欧洲地区由缺血性心脏病导致死亡的发生率却在下降。欧洲地区每年因缺血性心脏病死亡的人数为180万人占总死亡人数的20%，不同国家之间存在差异。 虽然STEMI相关的不良事件发生率逐渐下降，而NSTEMI相关的不良事件发生率却在逐渐升高。STEMI在年轻人中发病率较老年人高，男性发病率高于女性。 近期几项研究指出STEMI后期死亡率下降可能与再灌注治疗、经皮冠状动脉介入治疗（PCI）、抗栓治疗以及二级预防有关。尽管如此，其死亡率仍居高：ESC注册研究显示不同国家STEMI患者住院期间死亡率为4%-12%，血管造影注册研究显示STEMI患者第1年死亡率约为10%。 尽管女性发生缺血性心脏病的平均年龄较男性晚7-10年，心肌梗死仍是女性致死原因中的首要原因。急性60岁以下男性发生冠状动脉综合征（ACS）的机率是女性的3-4倍，但75岁以上，女性则构成了ACS患者群体的大部分。目前，关于女性心梗预后是否不良有所争议，一些研究显示女性心肌梗死患者预后不良与女性心梗患者年龄更大、并发症更多相关。还有一些研究显示女性患者接受介入治疗和再灌注治疗比例较男性患者低。所以，指南指出了男性和女性经再灌注治疗和STEMI相关治疗后获益相当，男性和女性患者应该接受同样的管理策略。2 指南更新要点 图12017AMI-STEMI指南更新

2017ESC急性ST段抬高型心肌梗死指南(中文版)

2017ESC急性ST段抬高型心肌梗死管理指南（中文版） ——欧洲心脏协会急性ST段抬高心肌梗死管理特别工作组 2017年8月26日，欧洲心脏病学会年会发布了最新版本的《急性心梗/ST段抬高型心肌梗死管理指南》，这一指南梳理了急性STEMI 救治的最新循证医学证据，对部分理念和概念进行了修订，从诊断、再灌注策略选择、药物治疗以及并发症处理等诸多方面原指南做出了进一步更新。该指南的发布对于我国进一步做好急性STEMI救治工作具有重要的参考价值。 1.简介 ST段抬高型心肌梗死（STEMI）患者的管理指南更新的标准：基于由临床试验得出的证据或专家共识。即使最出色的临床试验，其结果也要公开进行解读，具体治疗措施应根据所在的临床环境或资源进行调整。 1.1急性心肌梗死的定义 急性心肌梗死（AMI）的定义为：有心肌损伤的证据（定义为心肌肌钙蛋白水平升高，至少一次超过99%参考上限值），临床症状与心肌缺血性相符。考虑到要立即实施一些治疗措施，如再灌注治疗，有持续胸部不适或提示缺血症状，并且ECG至少两个相邻导联ST段抬高考虑诊断STEMI。 1.2STEMI的流行病学 缺血性心脏病是全世界范围内导致猝死的最常见原因，且其发病率仍在上升。然而在过去30年内，欧洲地区由缺血性心脏病导致死亡的发生率却在下降。欧洲地区每年因缺血性心脏病死亡的人数为180万人占总死亡人数的20%，不同国家之间存在差异。 虽然STEMI相关的不良事件发生率逐渐下降，而NSTEMI相关的不良事件发生率却在逐渐升高。STEMI在年轻人中发病率较老年人高，男性发病率高于女性。 近期几项研究指出STEMI后期死亡率下降可能与再灌注治疗、经皮冠状动脉介入治疗（PCI）、抗栓治疗以及二级预防有关。尽管如此，其死亡率仍居高：ESC注册研究显示不同国家STEMI患者住院期间死亡率为4%-12%，血管造影注册研究显示STEMI患者第1年死亡率约为10%。 尽管女性发生缺血性心脏病的平均年龄较男性晚7-10年，心肌梗死仍是女性致死原因中的首要原因。急性60岁以下男性发生冠状动脉综合征（ACS）的机率是女性的3-4倍，但75岁以上，女性则构成了ACS患者群体的大部分。目前，关于女性心梗预后是否不良有所争议，一些研究显示女性心肌梗死患者预后不良与女性心梗患者年龄更大、并发症更多相关。还有一些研究显示女性患者接受介入治疗和再灌注治疗比例较男性患者低。所以，指南指出了男性和女性经再灌注治疗和STEMI相关治疗后获益相当，男性和女性患者应该接受同样的管理策略。 2.指南更新要点 图1 2017AMI-STEMI指南更新