第三章+旋翼动力学特性
直升机空气动力学及稳定性研究

直升机空气动力学及稳定性研究一、引言直升机作为一种垂直起降的航空器,拥有其独特的空气动力学特性和稳定性问题。
了解其空气动力学原理及稳定性研究对于直升机的设计、制造及运行都至关重要。
本文将对直升机空气动力学及其稳定性问题进行探讨。
二、直升机主旋翼的空气动力学特性直升机主旋翼的空气动力学特性是影响直升机稳定性的重要因素。
主旋翼的气动力包括升力、阻力和扭矩。
1. 升力主旋翼产生升力的机理是由于旋翼叶片受到空气的冲击,弯曲并产生升力。
升力大小与旋翼旋转的角速度及叶片的平均迎角相关。
2. 阻力主旋翼在运行中受到的气动阻力包括轴向阻力、法向阻力、剖向阻力和涡激振动阻力。
其中,涡激振动阻力是主旋翼飞行中不可避免的现象,也是制约直升机飞行速度和机动性能的重要因素。
3. 扭矩主旋翼的旋转会使整个直升机产生反作用力,称为旋转力矩或反力矩。
末端盘也将由于惯性作用产生转矩,称为离心力矩。
因此,为了抵消这些力矩,直升机需要采用尾旋翼或悍螺旋桨进行平衡。
三、直升机的稳定性问题直升机的陀螺效应和前倾翼效应是直升机稳定性的两个重要问题。
1. 陀螺效应直升机主旋翼的旋转会产生陀螺效应,使飞行员操作直升机变得困难。
该效应由于旋转的偏心率及机体的惯性导致。
2. 前倾翼效应前倾翼效应是指加速时前倾翼所产生的气动力矩导致机体转向的问题。
这种效应产生的原因是旋翼叶片的气动力在加速过程中向前倾斜。
四、直升机稳定性改善方法直升机的稳定性改善方法有多种,包括陀螺稳定、自动控制系统和旋翼改良等。
1. 陀螺稳定陀螺稳定系统是指通过利用陀螺效应使直升机保持平衡的方法。
这种系统通过在一个基准位置上转动陀螺并通过陀螺作用力来产生一个舵面力,从而使直升机保持平衡。
2. 自动控制系统自动控制系统是直升机稳定性改善的另一种方法。
这种系统通过使用一个计算机来控制直升机的运动,从而使直升机更加稳定。
3. 旋翼改良改进主旋翼设计是直升机稳定性改善的另一个方法。
例如,可以通过改变旋翼的刚度、降低旋翼旋转速度或添加阻尼材料等方法来改善直升机稳定性。
旋翼机自转旋翼气动特性及跳飞性能研究

( 15)
旋翼机像定翼飞机一样 , 有最小飞行速度, 只有 大于该速度 , 旋翼机才能不掉高度稳定自转飞行。旋 翼机跳跃式起飞阶段从预转旋翼、 断开离合器提总距 开始, 一直到在空中前飞爬升达到最小飞行速度 , 能 稳定自转( Q = 0, F z = Gw ) 飞行为止。最小飞行速度 可以通过旋翼机供需能量平衡计算得出 , 只要超过最 小飞行速度 , 旋翼机就可以通过操纵周期变距杆和油 门实现定常飞行。
( c) 阻转减速区域气动力
A= H 0+ (
r - 0. 7) H t + H 1 c sin 7 - H 1 s cos 7 + R H ( 9) 2( i ) + H 3 ( i ) + arctan( UP / UT )
式中 H 0 为总距角 , H t 为负扭角 ( 旋翼机的桨叶一般无 负扭角 ) , H 横向周期变距。桨叶上 1c 和 H 1 s 分别为纵、 第 i 个剖面的倾角操纵线系变形引起的倾角改变为 H 2 ( i ) , 桨叶扭转变形为 H 3( i) 。 根据桨叶翼型升阻特性数据, 即 A -C l 及 A -C d 关 系 , 由得到的 A 值, 计算翼型升 力系数 C l 和 翼型阻
跳飞时旋翼机运动是水平和垂直两个方向的合 运动。此时旋翼机离开了地面在水平方向作变加速 前飞运动, 而旋翼则处于自转加速状态 ; 旋翼机垂直 方向的运动是向上的变减速运动, 在不考虑水平相对 气流带来影响的前提下, 旋翼为自转减速状态。 以前面所述自转旋翼气动模型为基础建立该过 程的数学模型, 先计算某时刻 T i 旋翼来流 : L1 L2 @ 8R = L3 cos H y 0 - sin H y 1 0 0 0 cos H x sin H y 0 sin H x cos H x VFX VFY VFZ
直升机旋翼挥舞摆振分析

直升机旋翼挥舞摆振分析
直升机旋翼挥舞摆振的原因主要有两个方面:一是旋翼与气动载荷之
间的非线性关系导致的振动,二是旋翼受到的外界干扰引起的振动。
对于
前者,可以通过旋翼设计和控制系统改进来减少振动;对于后者,则需要
提高直升机的稳定性和操控性能。
旋翼的旋转在飞行中会受到气流的影响,产生振动。
旋翼振动的频率
与旋翼的主旋翼背舵位置和悬挂刚度有关。
当旋翼背舵位置增加或刚度减
小时,旋翼振动频率会增加;反之,旋翼振动频率减小。
为了减小旋翼振动,可以通过增加旋翼刚度和调整旋翼背舵位置来实现。
另外,旋翼还会受到外界干扰的影响,如风、空气湍流和机体操纵等。
这些干扰会改变旋翼受力情况,并引起旋翼的振动。
为了减少外界干扰引
起的振动,可以通过改变直升机的设计和控制策略来改善直升机的稳定性
和操控性。
在旋翼振动分析中,通常会采用振动力学模型来描述旋翼的振动特性。
旋翼振动力学模型包括旋翼动力学模型和结构动力学模型。
通过分析旋翼
动力学特性和结构动力学特性,可以确定旋翼振动的频率、振幅和振型。
在分析直升机旋翼挥舞摆振时,需要考虑旋翼的旋转速度、气动特性、结构特性和控制特性等因素的综合影响。
旋翼挥舞摆振不仅对飞行性能和
飞行品质有影响,还可能对直升机的结构安全和使用寿命产生不良影响。
综上所述,直升机旋翼挥舞摆振是直升机运行过程中的振动现象,对
直升机的飞行安全和操控性具有重要影响。
通过振动力学模型和分析方法
的应用,可以对旋翼挥舞摆振进行深入研究和分析,以提高直升机的稳定
性和操控性能。
常规螺旋桨推进的动力学特性

常规螺旋桨推进的动力学特性传统螺旋桨推进系统的动力学特性螺旋桨是现代船舶和飞机最常见的推进装置之一,其动力学特性对航行性能和效率有着重要影响。
本文将探讨常规螺旋桨推进系统的动力学特性,并介绍相关的工作原理和参数对其产生影响的因素。
一、工作原理螺旋桨推进原理基于牛顿第三定律,即每个动作都有相等且反向的反作用力。
螺旋桨通过旋转产生沿轴线方向的推力,推动船舶或飞机前行。
其工作原理涉及到螺旋桨的叶片形状、转速、叶片角度以及流体动力学等因素。
螺旋桨的叶片形状通常为螺旋状,通过叶片的某个点绘制出一条螺旋线,从而达到最佳推进效果。
这种形状可以提高螺旋桨的推进效率,并降低波浪和湍流的产生。
二、动力学特性和参数影响因素1. 叶片转速螺旋桨的叶片转速是影响推进系统动力学特性的重要因素。
转速越高,推力越大,但同时也会产生更多的噪音和振动。
因此,在实际应用中需要在推进系统的效率和舒适性之间进行平衡。
2. 叶片角度叶片角度是另一个影响螺旋桨推进特性的因素。
适当的叶片角度可以提高推进效率和船舶或飞机的操纵性能。
过大或过小的叶片角度都会降低推进效果,甚至影响到推进系统的正常运行。
3. 流体动力学螺旋桨推进系统中的流体动力学也是一个重要的考虑因素。
流体动力学涉及到流体的阻力、湍流和流速等因素,对螺旋桨的推进效率和性能有着直接影响。
合理设计推进系统的流体动力学特性可以提高推进效果并降低能耗。
三、优化措施为了提高常规螺旋桨推进系统的动力学特性,可以采取以下几种优化措施:1. 优化叶片设计:通过改善叶片的外形、材料和结构设计,以提高叶片的气动或水动力性能。
2. 优化叶片角度:根据船舶或飞机的实际使用情况,调整叶片角度以提高推进效果和操纵性能。
3. 优化转速控制:通过合理控制螺旋桨的转速,平衡推进效果和舒适性。
4. 优化流体动力学:通过研究流体动力学的规律和特性,优化推进系统的流体动力学特性,以提高推进效率。
四、结论常规螺旋桨推进系统的动力学特性对船舶和飞机的航行性能和效率具有重要影响。
直升机飞行动力学分析

直升机飞行动力学分析第一章:引言直升机是一种垂直起降的飞行器,因其能够实现地面与空中的无缝衔接,在军事、医疗、工业等领域发挥着重要作用。
而直升机飞行动力学分析,则是对直升机飞行的力学特性进行分析和探究,了解其运动状态和特点,以及优化其飞行性能的重要手段。
第二章:直升机飞行力学基础直升机的飞行力学特殊之处在于,它既需要产生升力支持自身重量,同样也需要产生推力来克服空气阻力和重量。
因此,造成了直升机产生一个旋转的主旋翼以产生升力的基本设计理念。
直升机受到的附加阻力主要包括两种,一是主旋翼转动时产生的阻力,二是机体上部的反扭矩生成的阻力。
为了产生足够的动力满足飞行需求,直升机选择使用了相对较强的发动机,并与个性化设计的螺旋桨一同使用改善其性能。
第三章:直升机运动学在直升机飞行中,有许多重要的运动学变量需要考虑。
它们包括但不限于:• 悬停• 向前飞行• 转弯• 爬升或下降其中,悬停是直升机最基本的飞行方式之一,也是最具挑战性的。
悬停涉及到直升机在空中维持自身重量,同时又保持位置固定不动。
针对悬停,直升机飞行动力学分析可以结合气动特性和动力学理论,确定直升机所需的力和推力的大小和方向,以及控制旋转翼的转速调整扭力的大小和方向。
第四章:直升机控制直升机的飞行控制主要包括以下几个方面:• 垂向控制• 前后控制• 左右控制垂向控制主要是通过调整旋转翼的升降棒和尾旋翼的操纵,控制直升机的上升和下降;前后控制主要是通过调整旋转翼的往返控制器和副翼控制,控制直升机的向前和向后飞行;左右控制则主要是通过调整旋转翼的左右徘摇控制器和方向舵操纵,控制直升机的左右移动和转弯;在具体实现上,通过飞行控制计算机控制电子设备,实现对直升机的动态控制。
第五章:直升机稳定性和操纵性在直升机的飞行中,稳定性和操纵性是两个最关键的因素之一。
稳定性主要是通过旋转翼和尾旋翼的气动设计实现,操纵性则通过调整飞行控制计算机和直升机的控制系统实现。
直升机旋翼空气动力学理论研究

直升机旋翼空气动力学理论研究在航空器中,直升机可以说是最奇特的一种。
与固定翼飞机不同,直升机的升力不是由机翼产生的,而是由旋转的主旋翼和尾旋翼产生的。
因此,直升机的空气动力学理论也与固定翼飞机有着巨大的不同之处。
直升机的主旋翼将空气向下加速,产生向上的升力。
根据牛顿第三定律,产生升力的同时,也会产生一个反向的反作用力,即旋翼受到向上的空气动力作用力,因此需要用反扭力(又称副旋翼)来平衡这个反作用力。
而尾旋翼则主要用来平衡机身的旋转运动。
旋翼空气动力学基本原理旋翼空气动力学基本原理可以用劳伦兹原理来说明。
劳伦兹原理指出,当一个物体受到流体中流速为v的流线流动的作用时,其受到的力F正比于物体光滑表面上积累的涡量,即$$F=\\rho v \\Gamma$$其中,$\\rho$为空气密度,$\\Gamma$为涡量。
在直升机的旋翼上,涡量的产生是因为在旋转时,翼面上下前后的气流速度有所差异,因而产生了幅度和方向不同的旋涡。
这些旋涡在旋转的主旋翼上不断输送,部分涡量在旋翼表面积累,负责产生升力或反作用力。
另外,由于旋翼产生的气流是非均匀的,在旋转方向和迎风面的气体流动速度并不相同。
因此,旋翼在旋转时受到空气动力作用的方向也随之改变,这产生了一个称为“周期性变位”的现象。
周期性变位可能会导致旋翼振荡,从而限制了直升机的工作性能。
旋翼的气动特性旋翼的气动特性与旋翼的几何结构有密切关系。
一般而言,对于直升机旋翼来说,角度越大,相应的气动力和反作用力也越大。
但是,在某些情况下,增加旋翼的角度会导致气动不稳定,因此需要进行模型分析和实验研究。
另外,旋翼在不同的速度下也会产生不同的气动特性。
例如,在低速时,旋翼的气动负载会更大,同时也更容易发生气动失速。
而在高速时,旋翼受到的气动负载较小,但是也会受到一些困扰,如升阻比不利和超声速效应等。
旋翼模型与优化由于旋翼空气动力学的复杂性,模拟和优化旋翼设计是一个具有挑战性的任务。
旋转机械的动力学特性本内容ppt
旋转机械的平衡
旋转机械在高速运转时,由于旋转体的质量分布 、材料特性、制造误差等因素,会产生离心力、 陀螺力矩等动力学效应,对机械性能和动力学特 性产生重要影响。
静平衡是通过在旋转体的重心位置施加力或减少 质量,使旋转体在静止状态下达到平衡状态。
为减小动力学效应,提高旋转机械的稳定性和性 能,需要对旋转体进行平衡处理,包括静平衡和 动平衡。
03
流体动力学模型
将旋转机械考虑为流体模型,通过流体的动力学方程来描述旋转机械
的动力学特性。
04
旋转机械的振动特性
振动的定义及分类
振动是指物体围绕平衡位置进行的往返运动。根据振动幅度 、频率和周期,振动可分为多种类型,如简谐振动、随机振 动和冲击振动等。
简谐振动是指物体以恒定幅度和频率进行的周期性振动;随 机振动是指振幅、频率和相位随时间变化的非周期性振动; 冲击振动是指瞬间产生的强烈振动,如机械冲击、爆炸等。
旋转机械的动力学特性
xx年xx月xx日
contents
目录
• 旋转机械简介 • 旋转机械的基本结构 • 旋转机械的动力学特性 • 旋转机械的振动特性 • 旋转机械的稳定性分析 • 旋转机械的设计与优化
01
旋转机械简介
旋转机械的定义
1
旋转机械是指利用旋转运动来完成特定功能的 机械装置。
2
旋转机械通常由转子、轴承、密封件、传动部 件等组成。
旋转机械用于金属冶炼 和加工过程中的各种设 备,如轧机、卷取机等 。
旋转机械用于水处理过 程中的泵、阀门等设备 中,如污水泵站、水闸 等。
02
旋转机械的基本结构
主要组成部件
旋转体
6.多旋翼无人机的动力学知识
用分子动理论解释
3.旋翼升力产生的原理
F升
F升
凹凸式翼型
攻角和螺距
转速固定的情况下,螺距越大,升力越大。
二.旋翼的种类及特点
旋翼又称螺旋桨或桨叶,是通过自身旋转,将电机转 动功率转化为动力的装置。
1.按材质分:
木桨
塑料浆 橡塑尼龙桨 碳纤维浆
2.按桨叶数量分: 双叶桨 四叶桨
三叶桨
五叶桨 涵道风扇
和 M4 顺时针旋转,
黑点
这样设计的目的是:
反 扭矩
当电机转速相等时, 白点
电机自身的反扭矩
相互抵消,无人机
M3
的航向保持不变。
M1 白点
黑点 M4
3.电机安装方向:(部分无人机电机并非垂直于机身平面)
电机 安装角
F2
F1
拉 力矩
F3
F4
电机转速相等时,
电机倾斜拉力矩相互抵消, 无人机保持航向不变.
教学过程
1. 旋翼的空气动力学知识. 2. 无人机旋翼的种类及特点. 3. 多旋翼无人机的各种动作. 4. 四旋翼无人机的飞行原理.
一.旋翼的空气动力学知识
1.旋翼机的产生
葛洪发明的竹蜻蜓
达芬奇设计的直升机
葛洪:东晋道教学者、炼丹家、药学家,文学家,思想家, 化学家。官至宰相,隐居罗浮山. 所著<抱朴子>记述:
“或用枣心木为飞车,以牛革结环剑,以引其机.” 其中的“飞车”被认为是关于竹蜻蜓的最早记载。
美国西科斯基研制
首架直升机 支奴干
国产直10 美国鱼鹰
2.固定翼升力产生原理:
升力产生的力学分析
据:F P S
y F1
F浮
《无人机概论》第3章 无人机飞行原理
失速,是指当迎角增大到一定程度时,气流会从机翼前缘开始分离,尾部会出现很大的涡流区,这时, 升力会突然下降,而阻力却迅速增大,这种现象称为失速。 失速刚刚出现时的迎角称为“临界迎角”,某翼型在0~20º迎角下模拟飞行状态,可以看到16º是失速迎 角,此时尾部出现涡流区。 在三种情况下,迎角容易超过临界迎角: • 低速飞行 • 高速飞行 • 转弯飞行
二、固定翼无人机飞行原理
1.升力
13
1、翼型 1)定义及几何参数 翼型各部分的名称如图。一般翼型的前端圆钝,后端尖锐,下表面较平,呈鱼侧形。
(1)弦长,连接翼型前缘和后缘的直线段称为翼弦(也称为弦线),其长度称为弦长。 (2)最大厚度位置,翼型最大厚度所在位置离到前缘的距离称为最大厚度位置,通常以其与弦长的比 值来表示。 (3)相对厚度,翼型的厚度是垂直于翼弦的翼型上,下表面之间的直线段长度,翼型最大厚度与弦长 之比,称为翼型的相对厚度,并常用百分数表示。 (4)相对弯度,是指翼型的最大弯度与弦长的比值,通常用百分数表示。翼型的最大弯度是指翼型中 弧线与翼弦之间的最大垂直距离。翼型的相对弯度说明翼型上、下表面外凸程度的差别,相对弯度越大, 翼型上、下表面弯曲程度相差也越大;若中线和翼弦重合,翼型将是对称的。
3、增升装置
可采用以下增升原则: 增大升力系数:改变机翼剖面形状、增大机翼弯度; 增大机翼面积; 改变气流的流动状态、控制机翼上的附面层、延缓气流分离。
前缘增升装置 (a)前缘襟翼;(b)机翼前缘下垂;
(c)前缘缝翼;(d)克鲁格襟翼。
后缘增升装置 (a)简单襟翼;(b)开裂襟翼;(c)单缝襟翼; (d)富勒襟翼;(e)双缝襟翼;(f)三缝襟翼。
相邻的具有不同流速的大气层间相互运动时产生的牵扯作用力,称为空气的黏性力。
旋转机械的动力学特性
轴瓦 宽度 mm 410
比压 N/cm2 13.5
阈速 r/min 2500
能量的适时输
实例:弦乐器发声 入。
荡秋千 吊桥、输电线的风致振动 机械钟表的摆动 机床切削振动,等
恒Hale Waihona Puke 能源自激振动实例-提琴弦的振动
振动
摩 擦 力
F1
琴弦
0
F2
相对速度
变化的 摩擦力 相对速度 的变化 相对速度 摩擦力 能量 弓的拉动
F1 v
V v
< >
F2
( V + v) F2
V
(V – v) F1
支承刚度对临界转速的影响,在不同支承刚度范围内是很不同的。
回转效应对临界转速的影响
此园盘轴线方向不
变,没有回转效应 此园盘轴线方向变化, 回转效应增加轴的刚性
回转效应是旋转物体的惯性的表现,它增加轴的刚性, 故提高转子的临界转速。 有悬臂的转子上,回转效应表现得较明显。
200MW汽轮发电机组
高压转子 中压转子 低压转子 发电机转子
衡方法。 转子运动的控制、非线性问题等。
▲ 稳定性
失稳因素,油膜振荡等,提高稳定
临界转速 critical speed
临界转速是共振转速,转子在临界转速下会发 生共振现象。 ▲ 临界转速在数值上一般等于转子横向振动的 固有频率。 ▲ 临界转速的大小决定于转子的结构(质量和 刚度的分布)和轴承的结构(边界条件)。 ▲ 一个实际的转子往往有很多阶临界转速,从 低到高依次称为第一阶、第二阶、第三阶等
W(输入)=F1 s > W (输出)=F2 s
每振动一周能量有积累,引起自激振动
摆动
自激振动实例-荡秋千
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dN
y r
m2
ydr
1
dN
r r
m2rdr
1
因此,在挥舞方程中挥舞力为W T mz
摆振方程中的摆振力为
W T mz rR m2 ydr1
因此摆振运动方程为
my (EI y'')''2 ( y' rR mr1dr1)'2my T (r,t)
0.5~0.6 无铰(摆振柔软)
0.6~0.7 无铰(摆振刚硬)
1.3~1.6 摆振二阶3.0~7.0 摆振三阶大于10.0
扭转运动方程
(GJ')'I ( 2) 0
网球拍效应:由离心力引起的回复力矩 I2 造成,仅适用于扁平的旋翼桨叶。
令解为
(r,t) j (r)q j (t) j1
受力分析:oz方向
Q dQ Q Wdr 0
Q W 0 r
绕dr左端力矩平衡(逆时针为正)
M dM M (N dN )dz
(Q
dQ)dr
Wdr
dr 2
0
M r
N
z r
Q
0
对r微分一次
M ''(Nz' )'Q' 0
将z向平衡方程代入得到
惯性耦合
例如,桨叶挥舞运动引起旋转平面内的摆振 运动。
结构(弹性)耦合
由于结构弹性刚度的影响引起的耦合。
和 分别为桨叶总的挥舞角及摆振角,分别令 上挥和后摆为正
挥摆结构耦合
M
(
1
)(
K
K sin2 )
(
1 2
)K
sin
2
M
(
1
)(
K
K sin2 )
几何耦合 气动耦合 惯性耦合 结构(弹性)耦合
几何耦合
由于结构设计中运动学关系所导致的耦合。 例如挥舞调节系数
挥舞调节系数是 指由于挥舞所引起的 安装角的变化,桨叶 上挥时安装角减小为 正
K
气动耦合
例如,摆振运动引起气动力的变化,从而改 变桨叶升力,引起桨叶挥舞运动。
K j
j M
j
K j 0R EJ ''2j dr 2 0R '2j (z' rR mr1dr1)dr
第一项为弹性刚度,第二项为离心式刚度。
摆振运动方程
摆振运动方程与挥舞运动方程的主要区 别在于离心力的作用方向。
微元上的离心力为
dN m2r1dr
离心力摆振方向和展向分量分别为
同样
2
K j
j M
j
K j 0R EJ''2j dr 2[0R'2j (' rR mr1dr1) 1]
看懂共振图 注意各频率出现的顺序和大小
固有频率随转速的增加而增大,原因在于离心 力刚度的增加;
摆振固有频率增加较缓,原因在于 摆振面离心力作用小于挥舞面; 结构刚度所占比例较大。
采用分离变量法,将解的形式表述为
z(r,t) j (r)qj (t) j 1
通常在稳态前飞状态下
q j (T t) q j (t)
q j (t) q jn cos(nt jn ) n0
z(r,t) j (r)q jn cos(nt jn ) j 1n 0
一阶扭转固有频率为旋翼额定转速的3~6 倍,二阶固有频率甚至高于15倍;
桨根弹性约束来源于纵向、横向以及总 距操纵线系三方面,不同操纵线系的约 束刚度不同,因此就有不同的一阶扭转 固有频率。
扭转固有频率的 分布规律
第二节 旋翼桨叶结构耦合
桨叶耦合:某一自由度(方向)的运动会引起 另一自由度(方向)的运动或作用于另一自由 度(方向)的力。 根据耦合产生的机理可以将其分为:
M ''(Nz' )'W 0 将代M入,E得I y到z''、W T mz 及 N rR m2r1dr1
mz (EI y z'' )''2 (z' rR mr1dr1)' T (r,t)
桨叶挥舞固有特性分析 只考虑方程的齐次部分
mz (EI y z'' )''2 (z' rR mr1dr1)' 0
海豚外伸量为3.86%。无弹性约束频率比 为1.031,有弹性约束提高到1.038;
无铰式旋翼的当量外伸量可达11%~21.5%, 频率比提高到1.08~1.15。
等效铰模型
挥舞固有频率的 分布规律 挥舞一阶1.0~1.15 铰接式:1.0~1.04 无铰及无轴承: 1.08~1.15 挥舞二阶2.6~2.9 挥舞三阶4.0~6.0 挥舞四阶7.0~9.0
第三章 旋翼动力学特性
第一节 旋翼桨叶动力学特性
桨叶挥舞运动特性 挥舞运动方程 假设:旋翼转速恒定
挥舞、摆振与 扭转之间无耦合 变形在线性范围内 不可拉伸
外力:W T mz 结构内力:剪力 dQ Q dr
r 离心力 N rR m2r1dr1
弯矩 M EI y z' ' dM M dr r
(
1 2
)K
sin
2
K
Kn Kw Kn Kw
; K
Kn Kw Kn Kw
K
( K K K w Kw
)( K w
Kw )
1 K sin2 (Kn Kn )
Kn K n
挥摆结构耦合取决于根部结构安装角以及轴向铰外的挥 舞及摆振刚度差;
qj qj
2j
得到振型方程
(GJ
j ' )'I2
j
I
2
j j
因为
2j 20 2
所以
(GJ
j
'
)'
I
2
j 0
因此旋转状态下的振型方程与不旋
转状态下的振型方程相同,因此扭转振 型在旋转状态和不旋转状态是相同的。
桨叶根部转角要比桨尖相对于桨根的弹 性扭转角大得多,比值可达0.7~0.8;
带弹性约束的铰接式旋翼的第一阶 摆振固有频率
1
K l S 2 I I
对纯铰接式旋翼,摆振外伸量3%~5%, 频率比0.2~0.3;
海豚直升机外伸量为3.86%,无弹性约 束频率比为0.252,计入弹性约束为0.6。
摆振固有频率的
分布规律
摆振一阶 纯铰接式0.2~0.3 带弹性约束的铰接式
挥舞和摆振刚度的差别是产生耦合的另一个必要 因素;
由于挥舞刚度明显小于摆振刚度,因此挥舞弹性 变形远大于摆振弹性变形,因此由耦合引起的扭 矩主要来自旋转面载荷与挥舞变形的乘积,方向 也由此决定。
第三节 旋翼整体振型及多桨叶坐标变换
旋翼整体振型
旋翼整体振型的定义:
对于N片桨叶的旋翼,一共有N个旋翼整体振型
注意铰接式与无铰式振型上的差别。这种差别 导致无铰和无轴承式桨叶模态弯矩均以根部为 最大;
铰接式零阶与无铰式一阶均称为基阶模态。
带弹性约束的铰接式旋翼的第一阶固
有频率
1
K (1 l S )2
I
I
黑鹰的挥舞外伸量为4.7%,对应频率比为 1.035,接近铰接式旋翼的上限;
]
k 1
qI 1 cos[t 1 ] N 1 cos[t N 1 ] qII 1 sin[t 1 ] N 1 sin[t N 1 ]
q qI iqII
e e i(t ) 1 1
i(t ) N 1
将其代入其次方程,乘以振型,并沿展向
积分,得到
0 I j drqj (k j0 0 GJ ' j dr 0 I j dr)q j 0
R
2
2
R
2
2R
2
2j
k
2 j0
0R
GJ
'
2 j
dr
2
ห้องสมุดไป่ตู้R
I
2j dr
0R
I
2 j
dr
k
t=0 t=pi/2*omga,3pi/2*omga t=pi/omga
t=0 t=pi/2*omga,3pi/2*omga t=pi/omga
多桨叶坐标转换 转换到旋转坐标系
N
qI
(
2 N
)
qk
cos[(k
1)
2 N
]
k 1
N
qII
(
2 N
)
qk
sin[(k
1)
2 N
对于根部存在约束的旋翼以及无铰和无轴承式旋翼,由 于桨叶根部变形较大,因此桨叶根部的刚度特性对结构 耦合有着最直接的影响;
对于纯铰接式旋翼,桨叶根部变形很小,因此无须考虑 结构耦合。
LYNX山猫型机旋翼系统
变距/挥舞/摆振结构耦合
dM M y''dr M x''dr 0
N 1
多桨叶坐标转换
转换到不旋转坐标系
N
N