全球价值链治理、驱动力和创新理论探析
科技创新与全球价值链的关系研究
科技创新与全球价值链的关系研究随着世界经济的不断发展，全球价值链的概念逐渐进入人们的视野，而科技创新作为重要的经济增长动力，也不断地影响和塑造着全球价值链的格局和结构。
在这个背景下，探究科技创新与全球价值链的关系，对于提升全球经济的竞争力、促进技术转移和创新，具有重要的理论和实践意义。
一、科技创新在全球价值链中的地位科技创新是推动全球经济发展的重要源动力，具有重要的影响和地位。
现代科技创新涉及到从新产品的研发、工艺的改进、产品的升级、生产过程的优化和复杂系统的设计等多个层面。
科技创新对于降低成本、提高效率、优化产业结构和提高产品附加值等方面的作用尤为明显。
在全球价值链中，科技创新是一个重要的产业链环节。
它能够加速和促进物资和文化的交流和流通，增强各个国家和地区技术和经济的联系，推进全球贸易往来的扩大和深化。
科技创新能够促进资本、技术、人才等各种要素的跨国流动，进一步整合全球化以及各个参与国家经济的要素。
同时，创新力度的大小也会极大地影响着某个国家或地区在全球价值链中的位置和地位。
特别是那些激发科技领域创新活力的国家或地区，将会在全球市场占据更加重要的地位，从而实现利益的最大化。
因此有必要彻底了解并探讨科技创新在全球价值链中的具体作用。
二、全球价值链中的科技创新格局随着全球价值链不断发展和深化，科技创新的格局也在逐步调整和优化。
目前，国际科技创新发展主要呈现出以下三种模式：1.单个国家主导的科技创新某些国家在科技创新方面具有特殊的地位和优势，因此往往会成为全球价值链中关键的角色。
例如美国在市场规模、技术能力、资本实力等方面尤其强大，一直在努力鼓励和推动科技创新的不断发展，从而加强其在全球各个关键节点上的地位。
2.多个国家共同推动的科技创新在国际科技创新领域里，多个国家的合作经常会产生很高的合作价值。
例如，在某些技术领域，不同国家之间的合作可以提供资源和技能的共享，促进全球技术水平的迅速提升。
这种合作从而也可以为不同国家的企业的研发和创新带来更多的投入和资源，从而进一步提高自身的影响力和信息网的传递效果。
全球价值链理论研究综述
全球价值链理论研究综述内容摘要:本文在分析全球价值链理论的基础上,通过对全球价值链的理论形成、动力机制、治理机制及沿价值链产业升级逐一进行阐述,展示了全球价值链理论发展全貌,并对全球价值链理论发展前景进行探讨。
关键词:全球价值链动力机制全球价值链治理产业升级作为一门新兴理论学科,全球价值链理论从提出到现在,在短短几十年内已经形成了一套相对完整的理论体系,受到各国学者的广泛关注。
它作为一门理论与实践相结合的前沿科学,其发展不仅仅意味着理论的创新,更重要的是现实经济的指导作用。
在市场经济日益发达的今天,全球价值链作为一种“新的生产组织方式”在全球范围内已经初步展示了其对现代化生产的影响。
全球价值链理论的提出全球价值链理论根源于20世纪80年代国际商业研究者们提出和发展起来的价值链理论。
这其中最为流行、影响最为深远的是波特(porter)1985年提出的价值链理论。
波特在分析公司行为和竞争优势的时候,把公司的整体经营活动分解为一个个单独的、具体的活动,这些活动分处于不同的环节,具有不同的性质和作用。
因为每个活动都创造价值,所以波特把这些活动称为价值创造活动。
价值创造活动被分为基本活动(含生产、营销、运输和售后服务等)和支持性活动(含原材料供应、技术、人力资源和财务等),这些活动在公司价值创造过程中相互联系,构成公司价值创造的行为链条,这一链条即公司内的价值链。
在此基础上波特还提出,不仅公司内部存在价值链,一个公司价值链与其他经济单位的价值链也是相连的,任何公司的价值链都存在于一个由许多价值链组成的价值体系中,而且该体系中各价值行为之间的联系对公司竞争优势的大小有着至关重要的影响。
寇伽特(Kogut,1985)在对价值链进行研究的过程中,明确提出整个价值链条的各个环节在不同国家和地区之间如何在空间上进行配置取决于不同国家和地区的比较优势;而某一国家或地区的企业的竞争能力决定了企业应该在价值链条的那个细分环节和技术层面上倾其所有,以确保其竞争优势。
全球价值链治理
全球价值链治理简介本文建立了一个理论框架来帮助说明全球价值链的治理模式。
它利用三种理论——交易成本经济学，生产网络,技术能力和组织学习能力来识别三个在全球价值链是治理和变化中扮演重要角色的变量。
这三个变量是：（1）交易的复杂程度；（2）识别交易的能力；（3）供应能力。
这一理论把现实的价值链分为五种治理模式：科层型，领导型，关系型，模块型和市场型——按照合作意愿和权力的不平衡程度从高向低排列。
本文通过四个简单的产业研究案例：服装、自行车、园艺和电子产业集中分析了全球价值链治理的动力和重叠的本质。
在过去的几十年里，全球经济发生了巨大的变化，尤其在国际贸易和国际组织方面。
当代经济最重要的两个新特征是生产和贸易的全球化，这二者推动发展中国家生产能力的增长及大型的，垂直一体化公司的解体。
跨国公司逐渐把它们的核心竞争力向创新、产品战略、市场营销及生产和服务的高附加值环节集中，同时大力削减一些非核心的功能如普通服务和批量生产等。
这种转变为大量介于科层型和市场型之间的各种网络治理模式的诞生垫定了基础。
本文的目的是为更好的理解全球价值链治理结构的转变提供理论框架。
我们希望能够为现实世界存在的价值链治理模式的治理提供一些普遍适用的基本原则。
全球范围内生产组织的演变不仅仅影响公司发展和产业结构，而且对国家在全球经济中如何及为何前进与后退都有着极大的影响。
全球价值链的研究和政策制订工作对全球生产和分配体系组织方式及发展中国家提升其在国际市场竞争地位的可能性进行了探讨。
我们的愿望之一就是为各国制订产业升级、经济发展、就业创造、减轻贫困相关政策提供一定的借鉴。
1，全球经济的片断化，协调及网络化的起因对于我们来说，理解国际贸易和产业组织变动本质的起点包含在增值链中，正如专门研究全球经济中国家和企业战略的学者提出的那样。
从最基本的形式上讲，增值链包括技术，原材料与劳动力投入，经过加工的投入品再经过组装，营销和分销的过程。
在这一过程中，一个公司可能只从事其中的一环，也可能垂直整合整个生产过程（Kogut,1985）。
中国高铁全球价值链治理位势提升的理论与举措
中国高铁全球价值链治理位势提升的理论与举措近年来，中国高铁的全球价值链位置不断提升，成为中国制造业的一张亮丽名片。
这一成就的背后，既有政府层面的政策支持，也离不开企业的创新发展与不断提升价值链的努力。
本文将从理论和举措两个方面探讨中国高铁全球价值链治理位势提升的原因和实践。
一、理论探讨1. 价值链理论价值链理论认为，企业在整个价值链中的活动可以分为主导活动和支持活动两类。
主导活动包括：采购、生产、营销、物流和服务，而支持活动包括：技术开发、人力资源、基础设施和采购管理等。
企业综合运用这些活动，以创造更高的价值并获取更多的利润。
价值链核心在于企业通过差异化竞争、降低成本、提高效率来实现持续竞争力的提升。
全球价值链理论指的是企业在全球化竞争中，通过跨国分工、产业链协调和治理、贸易自由化等途径，充分利用全球资源，降低成本，提高效率，以实现更高的创新和价值创造。
在全球价值链中，企业的地位不再是传统的“一手交钱、一手交货”模式，而是成为了“以技术和知识为核心的全球供应商”，拥有更广泛的商业关系和更复杂的全球联盟，实现利润最大化和风险最小化。
二、实践探讨1. 国家层面a. 制定国家政策，支持高铁产业快速发展。
中国政府从法治环境、政策引导、市场监管等方面出发，营造和完善高铁产业的健康生态和政策环境，促进高铁产业的快速发展和全球价值链地位的提升。
b. 增强国家创新能力，推动高铁技术升级。
中国政府加强高铁科研和技术攻关，提升高铁科技含量和技术水平。
通过自主创新，推动高铁产业产品升级和人才培养，从而增强国家的创新能力和核心竞争力。
2. 企业层面a. 技术创新，促进产品升级。
高铁企业不断致力于技术研发和产品升级，通过技术创新来提高产品性能，增强核心竞争力，为跨国分工提供更多的价值和支持。
b. 跨国分工，实现资源整合。
高铁企业不断深化跨国分工模式，实现全球资源的整合和优化配置，提高生产效率和降低成本，从而实现质量和价格的双重优势。
中国高铁全球价值链治理位势提升的理论与举措
中国高铁全球价值链治理位势提升的理论与举措中国高铁作为世界技术领先、市场规模最大的高铁运营体系，正逐步成为全球高铁产业的主导力量。
而高铁产业的全球价值链治理能力则直接影响着中国高铁产业的竞争力和地位。
因此，提升中国高铁全球价值链治理位势应成为高铁产业可持续发展的重要举措。
一，理论支撑1.全球价值链：全球价值链是指在全球范围内的产品和服务生产过程中，不同国家和地区都承担着不同环节的生产、组装、设计、配送等一系列环节，通过全球协同完成并将最终产品或服务提交给消费者的过程。
高铁产业具有技术门槛高、制造产能强、品牌影响力大等特点，因此，高铁产业的全球价值链较为复杂，主要表现在设计、开发、制造、装配、测试、销售等多个环节。
1. 加强国际合作，提升综合实力：加强国际合作，提升综合实力是提升中国高铁全球价值链治理位势的必由之路。
通过引进国外先进技术和管理经验，提高生产工艺和管理水平，在不断开拓海外市场的同时，培育高端设备制造企业，提高国内产业链水平，促进技术输出，打造产业生态圈。
2. 引进国际先进技术、合作开发创新产品：引进国际先进技术、合作开发创新产品是提升中国高铁全球价值链治理位势的重要举措。
如中国和欧洲联合开发中国首条跨越长江大桥的动车组，优化性能和运行经济性，缩短产品研发时间，推广市场，创造了广阔的市场前景。
3. 优化供应链组织及管理模式：优化供应链组织及管理模式是提升中国高铁全球价值链治理位势的关键举措。
如采用信息化管理模式，提高供应链效率，降低材料采购成本，提高采购精准度，促进供应商参与度，加强与供应商之间的合作，产生了良好的企业效益和社会效益。
4. 构建具有核心竞争力的生态系统：构建具有核心竞争力的生态系统是提升中国高铁全球价值链治理位势的重要内容。
如在国内外开展高铁产业园区建设，创造一个能够促进科技创新、进一步提升高铁产业核心竞争力的生态系统。
结语提升中国高铁全球价值链治理位势是中国高铁产业持续发展的重要举措，是高铁产业普遍遵循的发展趋势。
全球价值链治理、驱动力和创新理论探析
全球价值链治理、驱动力和创新理论探析全球价值链治理、驱动力和创新理论探析（作者: _________ 单位: _________ 邮编: __________ ）摘要：本文首先对全球价值链概念的形成进行了系统的回顾，接着重点对全球价值链的理论及研究成果进行了归纳，主要从全球价值链的治理、驱动力及创新三个方面进行了阐述，最后分析了全球价值链的研究前沿及发展动态。
关键词：全球价值链，治理，驱动力，创新随着生产和贸易全球化的不断发展，价值创造体系在全球出现了前所未有的垂直分离和再构，从而加快了国家、地区和行业之间的贸易、合作和分包的发展速度。
在市场推动和利益导向机制的双重作用下，不同地区、企业和部门之间相互合作、优势互补，从而实现了价值增值。
每一次合作在实现价值增值的同时也在价值链上形成了新的一环，进而逐渐形成了一条条价值链。
价值的不断增值提高了区域经济竞争力，推动了区域和世界经济发展。
因此，研究价值链的内在规律、主要研究领域及成果具有相当大的理论和现实意义。
、全球价值链概念的提出全球价值链理论根源于20世纪80年代国际商业研究者提出和发展起来的价值链理论，其中最具影响的是波特的价值链理论，而Kogut 的价值链理论对全球价值链理论的贡献至关重要。
哈佛商学院的迈克尔?波特教授于1985年在其所著的《竞争优势》一书中首次提出了“价值链”概念。
波特认为，“公司的价值创造过程主要通过基本活动(含生产、营销、运输和售后服务等) 和支持性活动( 含原材料供应、技术、人力资源和财务等)两部分来完成。
这些活动在公司价值创造过程中是相互联系的，由此构成公司价值创造的行为链条，这一链条就称为价值链” 。
为了认识成本行为与现有和潜在的经营歧异性资源，价值链理论将企业分解为许多战略性相关活动。
企业正是通过比其竞争对手更廉价或更出色地开展这些重要的战略活动来赢得竞争优势的。
在《竞争优势》中，波特还突破企业的界限，将视角扩展到不同企业之间的经济交往，提出了价值体系(value system) 概念，这是全球价值链概念的基础。
中国高铁全球价值链治理位势提升的理论与举措
中国高铁全球价值链治理位势提升的理论与举措随着中国高铁建设的快速发展，中国高铁产业在全球范围内已经形成了一个完整的价值链。
为实现全球价值链治理位势的提升，需要从理论上进行研究，并采取相应的举措。
1. 古典经济学的价值链理论古典经济学的价值链理论认为，价值链是一个产品或服务从原材料采购到生产、分销和最终消费的一系列活动的集合。
通过对各个环节的控制和优化，价值链治理可以实现效率的提升和成本的降低。
2. 全球价值链理论全球价值链理论认为，不同国家和地区在价值链的不同环节中扮演着不同的角色，通过合作与协调，可以实现资源的优化配置和竞争力的提升。
中国高铁产业作为全球价值链的一部分，需要与其他国家与地区进行合作，共同推动产业发展。
3. 新经济学的价值链理论新经济学的价值链理论认为，现代经济中最重要的资源是知识和技术，通过创新和技术进步，可以实现经济增长和竞争力的提升。
中国高铁产业在全球范围内的竞争力提升，需要通过自主创新和技术进步，以提高产品质量和技术水平。
1. 加强国际合作中国高铁产业作为全球价值链的一部分，需要与其他国家和地区进行合作，共同推动高铁技术的发展和应用。
可以通过建立国际合作机制、加强技术交流和人员培训等方式，加强与其他国家和地区的合作，共同研发和推广高铁技术。
2. 提高自主创新能力中国高铁产业要在全球市场上获得竞争优势，需要加强自主创新能力的提升。
可以通过加大对科研机构和企业的资金支持，加强科研成果的转化和应用，以及建立知识产权保护机制等方式，推动自主创新能力的提高。
3. 加强标准制定和推广标准在全球价值链中起到了重要的作用，可以促进产品质量的提升和生产效率的提高。
中国高铁产业要在全球范围内占据领先地位，需要加强标准制定和推广工作，与其他国家和地区共同制定高铁标准，提高产品的质量和竞争力。
4. 加强人才培养人才是推动高铁产业发展的核心驱动力量。
中国高铁产业要在全球范围内占据竞争优势，需要加强人才培养工作，培养出一批具有全球视野和专业技术的高铁人才。
中国高铁全球价值链治理位势提升的理论与举措
中国高铁全球价值链治理位势提升的理论与举措随着中国高铁技术的不断发展和全球化趋势的加速，中国高铁在全球价值链中的地位进一步提升。
在国家政策的支持下，中国高铁企业积极开展国际合作，提升自身技术和管理水平，推动全球高铁产业的发展。
本文将从理论和举措两个方面探讨中国高铁全球价值链治理位势的提升。
一、理论：中国高铁的全球价值链位置中国高铁产业的全球化布局。
中国高铁企业通过国际合作、海外投资和市场拓展，积极参与全球高铁产业链的竞争和合作。
中国高铁企业在海外的参与和投资，不仅有助于推动全球高铁市场的发展，还有助于提升中国在全球价值链中的地位。
在全球高铁产业链中，中国高铁企业不断拓展海外业务，积极参与国际标准的制定和国际市场的竞争，从而提升在全球价值链中的地位。
中国高铁企业在全球价值链中的提升，离不开相关举措的实践和战略的制定。
下面将结合中国高铁企业的实际情况，提出相关举措和战略，推动中国高铁全球价值链治理位势的提升。
加强技术创新和标准制定。
中国高铁企业应不断加强技术创新，提升自主研发能力，加快创新步伐，推动中国高铁技术和标准在全球范围内的推广和应用。
中国高铁企业应加强国际标准的制定，积极参与国际标准的制定和推广，推动中国高铁技术和标准在全球范围内的应用，提升在全球价值链中的地位。
推动全球供应链整合和优化。
中国高铁企业应加强与国际供应商和合作伙伴的合作，优化全球供应链，推动全球价值链的整合和优化。
中国高铁企业应加强与国际合作伙伴的沟通和协作，推动全球供应链的整合和优化，提升在全球价值链中的地位。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
全球价值链治理、驱动力和创新理论探析全球价值链治理、驱动力和创新理论探析（作者:___________单位: ___________邮编:___________）摘要：本文首先对全球价值链概念的形成进行了系统的回顾，接着重点对全球价值链的理论及研究成果进行了归纳，主要从全球价值链的治理、驱动力及创新三个方面进行了阐述，最后分析了全球价值链的研究前沿及发展动态。
关键词：全球价值链，治理，驱动力，创新随着生产和贸易全球化的不断发展，价值创造体系在全球出现了前所未有的垂直分离和再构，从而加快了国家、地区和行业之间的贸易、合作和分包的发展速度。
在市场推动和利益导向机制的双重作用下，不同地区、企业和部门之间相互合作、优势互补，从而实现了价值增值。
每一次合作在实现价值增值的同时也在价值链上形成了新的一环，进而逐渐形成了一条条价值链。
价值的不断增值提高了区域经济竞争力，推动了区域和世界经济发展。
因此，研究价值链的内在规律、主要研究领域及成果具有相当大的理论和现实意义。
一、全球价值链概念的提出全球价值链理论根源于20世纪80年代国际商业研究者提出和发展起来的价值链理论，其中最具影响的是波特的价值链理论，而Kogut的价值链理论对全球价值链理论的贡献至关重要。
哈佛商学院的迈克尔·波特教授于1985年在其所著的《竞争优势》一书中首次提出了“价值链”概念。
波特认为，“公司的价值创造过程主要通过基本活动(含生产、营销、运输和售后服务等)和支持性活动(含原材料供应、技术、人力资源和财务等)两部分来完成。
这些活动在公司价值创造过程中是相互联系的，由此构成公司价值创造的行为链条，这一链条就称为价值链”。
为了认识成本行为与现有和潜在的经营歧异性资源，价值链理论将企业分解为许多战略性相关活动。
企业正是通过比其竞争对手更廉价或更出色地开展这些重要的战略活动来赢得竞争优势的。
在《竞争优势》中，波特还突破企业的界限，将视角扩展到不同企业之间的经济交往，提出了价值体系(value system)概念，这是全球价值链概念的基础。
同期，寇伽特(Kogut，1985)在《设计全球战略：比较与竞争的增值链》中用价值增值链 (value added chain)来分析国际战略优势。
他认为，价值链是由技术与原料和劳动力的融合而形成的各种投入环节，然后通过组装把这些环节结合起来形成最终商品，最后通过市场交易、消费等最终完成价值循环过程。
因此，寇伽特认为，国际商业战略的设定形式实际上是国家的比较优势和企业的竞争能力之间相互作用的结果，一个国家的比较优势或一家企业的竞争能力不可能体现在商品生产的每一个环节上。
国家比较优势在整个价值链上的体现状况取决于国家或地区之间的资源应如何有效配置，而企业竞争能力在价值链上的体现则取决于企业为充分发挥和确保自身竞争优势而选择的环节。
与波特强调单个企业竞争优势的价值链观点相比，寇伽特的观点更能反映价值链的垂直分离和全球空间再配置之间的关系，把价值链的概念从企业层次扩展到了区域和国家，因而对全球价值链理论的形成产生了非常重要的作用。
其后，Dewatripont等人(1995)探讨了企业将内部各个价值环节在不同地理空间进行配置的能力问题，认为生产者突破地域限制实现价值增值是国际贸易的一个重要方面。
克鲁格曼的研究实际上把企业间价值链和区域、国家间价值链融为一体，这个概念的实质就是全球价值链的内涵，但克鲁格曼没有使用全球价值链这一提法。
进入20世纪90年代以后，以美国杜克大学(Duke University)格里芬(Gereffi)教授为代表的不少学者提出了全球商品链理论，集中探讨了包括不同价值增值部分的全球商品链的内部结构关系，并研究了发的关系：一类是法律上虽然独立但要从属于其他企业的企业；另一类是在全球价值链中制定其他参与者必须遵守的规则的主导企业。
(3)层级型(hierarchy)，即主导企业对全球价值链上的某些运行环节采取直接的股权控制，跨国公司及其分支机构之间的关系就属于这一类。
(4)市场型关系 (market-type relationship)，处于价值链上的企业不存在任何的隶属、控制等关系，纯粹是一种贸易关系。
其中，前三种是较为典型的形式。
在Humphrey和Schmitz分类的基础上，Gereffi、Humphrey和Sturgeon(2003)指出，应以交易费用、企业网络和企业学习能力这三种学说为理论基础来研究全球价值链的治理。
他们根据市场交易的复杂程度，以交易能力和供应能力为标准，将全球价值链的治理模式细分为五种(参见表1)，即市场(market)、模块型(modular value chains)、关系型(relational value chains)、领导型(captive value chains)和层级制(hierarchy)。
这五种治理模式中市场和层级制分别处于价值链行为主体间协调能力的最低和最高端(参见表1)。
这五种全球价值链治理模式阐明了权力在全球价值链中的运作模式。
例如，在领导型全球价值链中，主导公司直接对供应商行使权力，这种直接控制表明了一种高度的外在协调和权力不对称关系。
在关系型全球价值链中，公司间的权力平衡更加对称，并存在大量的外在协调。
在模块型以及市场型全球价值链中，客户和供应商的转换相对比较容易，权力的不对称性相对较低(参见图1)。
Gereffi、Humphrey和Sturgeon(2003)还指出，全球价值链治理模式并不是静态，也不是严格与特定行业相关联的。
同时，即使在特定地点和特定时间内，全球价值链的治理模式也可能从一种模式转换为另一种模式(参见表2)。
原因主要是：(1)当新的生产商获取新的产能时，权力关系可能会发生变化；(2)由于投资的转换，对于主导公司来说，创建和维持严格的层级型治理模式代价巨大；(3)企业和企业群往往并不局限于一条价值链，而可能是在多条价值链上运营，因此有可能把从一条链上学到的能力应用到其他价值链中。
价值链治理模式的变化，可能会导致交易复杂程度、识别交易能力和供应能力等的变化。
三、全球价值链的驱动力关于全球价值链的形成动力机制，有多种观点，其中一种被普遍接受的观点是驱动力说。
这种观点的提出者Gereffi和M.Korzeniewicz(1994)认为，在全球商品链上运作的生产者和采购者是两股不同的驱动力，因此把全球价值链分为生产者驱动型(producer-driven)和采购者驱动型(buyer-driven)两种。
Henderson(1998)在此基础上对全球价值链的驱动力进行了更加深入的研究以后，指出生产者驱动型价值链是由生产者投资来推动市场需求，形成全球生产供应链的垂直分工体系。
投资者可能是拥有技术优势、谋求市场扩张的跨国公司，也可能是力图推动地方经济发展、建立自主工业体系的本国政府。
一般资本和技术密集型产业的价值链，如汽车、飞机制造等，大多属于生产者驱动型价值链。
在这类全球价值链中，大型跨国制造企业(如波音、GM等)发挥着主导作用(参见图2)。
Henderson同时也对采购者驱动模式进行了以下界定：拥有强大品牌优势和国内销售渠道的经济体通过全球采购和贴牌加工(OEM)等生产方式组织起来的跨国商品流通网络，能够形成强大的市场需求，拉动那些奉行出口导向战略的发展中国家的工业化。
传统的劳动密集型产业，如服装、鞋类、农产品等大多属于这种价值链，发展中国家企业大多参与这种类型的价值链(参见图3)。
张辉(2004)在格里芬的基础上从动力源、核心能力、进入障碍、产业分类、典型产业部门、制造企业的业主、主要产业关系、主导产业结构和辅助支撑体系等九个方面对生产者和采购者驱动型全球价值链进行了比较研究(参见表3)。
四、全球价值链创新全球价值链创新是通过价值链上的企业在链接方式、制度安排等方面的创新活动来实现价值增值活动，也是价值链的扩展过程。
John A.Mathews和Dong-Sung Cho等多位学者曾对全球价值链创新问题进行过有益的研究，联合国工业发展组织(UNIDO)的工业发展报告《通过创新和学习来参与竞争：2002～2003年》(Competing Through Innovation and Learning)在众多学者研究的基础上，将全球价值链创新分为四种类型：(1)过程创新。
在全球价值链的各环节或各环节之间对内在的作业过程进行过程创新，提高效率，比如降低企业的库存成本、角料浪费或加强企业间的及时配送。
(2)产品创新，包括提升老产品的质量和价格优势，据此来强化市场地位，以比竞争对手更快的速度引入新产品，形成产品差异化优势。
产品创新涉及到价值链单个环节(企业)的新产品研发流程再造，以及价值链各环节间关系的提升。
(3)功能创新。
通过改造企业内的作业活动组合来提升价值。
(4)跨价值链创新。
从原先的价值链跨越到利润空间更大的价值链。
例如，我国台湾企业从品体管收音机生产转移到电视机、电脑显示器、笔记本电脑乃至现在的WAP(wireless application phones)应用设备生产。
这种跨价值链创新活动往往伴随着区域内相关产业的整体转产与升级。
参与价值链的企业、地区或国家(也就是价值链上的各环节)可以在其所处的价值链上进行过程创新和产品创新，以提高自身在价值链中的竞争力；也可以通过功能创新再参与其他价值链；还可以通过跨价值链创新活动将自身的业务或产业整体转移至利润更高的价值链(参见图4)。
除了对全球价值链的各类创新活动进行区分之外，一些文献还特别从创新活动的角度对发展中国家参与全球价值链后的发展轨迹进行了研究。
发展中国家企业融入全球价值链，并不意味着就能提高自己的竞争能力。
有些企业在融入全球价值链后的竞争能力甚至有所下降。
只有当价值链的后来者通过提供各种低成本制造服务作为交换，从发达国家那里获得各种知识和技术，并真正利用交换所得的知识向价值链的上游转移时，才能成为具有竞争能力的后发者。
而这样的过程有赖于后来者在全球价值链中的创新。
一般认为，根据其掌握的不同能力，发展中国家参与全球价值链创新活动后的发展轨迹主要有两种。
John A. Mathews和Dong-Sung Cho(2000)认为，这两种途径的起点是一样的，都是从OEM开始最终实现自主品牌制造(own brand manufacturing，OBM)。
OBM通常是全球价值链中最有利可图的部分，也需要更强大的市场开拓能力和技术能力。
对于市场开拓能力较强的发展中国家和地区，可能会开始于贴牌加工(OEM)，再发展到全球物流契约(global logistics contracting，GLC)模式，从而使发展中国家的生产纳入全球物流体系，以实现市场扩张，最后发展到自有品牌生产(OBM)。