地铁牵引接触网形式及应用研究
地铁车辆电气牵引系统探讨
地铁车辆电气牵引系统探讨摘要：近几年来地铁运营发展速度迅速，有效缓解了城市交通压力。
地铁车辆电气的牵引系统作为关系到车辆的行驶安全及性能的重要组成部分，对其进行研究具有重要意义。
本文主要对于深圳地铁车辆的电气牵引的特点、组件及牵引主电路等进行探讨。
关键词：地铁车辆；电气；牵引系统一、牵引系统概述深圳地铁1号线车辆采用四动两拖六编组形式（4M2T）：=Tc-Mp-M+M-Mp-Tc=，其中Tc为有司机室的拖车、Mp为有受电弓的动车、M为无受电弓的动车；=为全自动车钩、+为半自动车钩、-为半永久牵连杆。
列车由两个单元车组组成，每个单元车组由一辆拖车和两辆动车组成。
控制方式为车控（1C4M）即每辆Mp/M车上设有1台牵引逆变器VVVF，驱动4个异步牵引电动机工作。
列车采用架空接触网方式受电，额定电压DC1500V。
牵引系统采用VVVF交流传动技术，具有防滑、防空转功能。
每辆Tc车上设有1台辅助逆变器SIV，每个辅助逆变器的输出分两路，一路输出为380V、50HZ三相交流电，用于辅助交流设备的供电，另一路为110V直流，用于直流控制设备的供电及蓄电池充电。
图1 电气牵引系统框图图2 牵引传动系统二、电气牵引系统的功能牵引系统是地铁车辆的动力源，主要由VVVF逆变器和三相交流牵引电机组成。
深圳地铁5号线部分车辆采用南车株洲时代的VVVF逆变器-异步牵引电动机构成的交流传动系统；采用高性能的交流传动直接转矩控制策略，具有反应迅速、可靠的空转/滑行保护并优先使用电制动。
列车在AW2载荷工况下，在丧失1/4动力情况下，列车可以正常往返一个全程；在AW3载荷工况下，可适当降低列车运行速度。
列车在AW3载荷工况下，在丧失1/2动力情况下，能在正线35‰的坡道上起动，运行到下一站，清客后空车能运行至车辆段（AW0表示地铁车辆空载；AW1表示地铁车辆座客载荷；AW2表示地铁车辆定员载荷6人/㎡；AW3表示地铁车辆超员载荷9人/㎡）。
城市轨道交通接触轨系统应用技术探究
城市轨道交通接触轨系统应用技术探究摘要：在近些年来发展的过程中，城市轨道交通已经迎来了全新的发展机遇，全国各地都在开展轨道交通的建设工作，但是轨道交通往往系统较为复杂，对于技术水平要求也比较高。
本文主要从接触轨的组成、电压等级、接触轨材料、接触轨布置方式等方面对城市轨道交通接触轨系统进行研究，讨论这一技术的相关注意事项，希望可以起到参考的作用。
关键词：城市；轨道交通；接触轨；防护技术地铁作为城市轨道交通的主要构成部分，在城市交通体系当中占据了重要的地位和作用，可以说地铁供电方式对于地铁的运行将会起到至关重要的作用。
现如今我国地铁使用了接触网与接触轨两种方式，接触网难以满足大面积城市轨道交通供电需求，因此对接触轨技术进行研究具有重要的作用和意义。
而在这种情况下，接触轨系统的安全性将会直接影响城市轨道交通的运行水平，必须要积极更新安全技术，及时进行改进与加强。
一、接触轨技术概述（一）无缝接触轨技术特点全新的无缝膨胀接头主要通过限位导向体与接触面滑块导电体组成，在膨胀接口两侧接触轨发生热胀冷缩反应之后，线路方向的接触轨位移将会导致接触面滑块产生垂直角度上的位移，从而使用接触轨热胀冷缩需求。
无缝膨胀接口则是需要通过绝缘支撑位置完成固定，最终实现无变形、无伸缩的导电效果，降低伸缩缝对授流器造成的冲击与影响[1]。
（二）高精度安装及调节无缝接触轨系统的高精度安装必须要使用以下安装方案，在实际安装的过程中，可以使用精度较高的安装夹来对支点进行有效定位，而导电轨如果处于小半径弯曲，则无需事前预弯，经过加工保证两端尺寸一致即可。
可以使用分体式中间接头设备来连接导电轨，从而消除夹板造成的影响，让导电轨更加准确的完成对接，保证导电轨可以平顺。
对于无缝接触轨系统，可以使用多向调节支架的方式来进行调节处理，可以在长、宽、高三个方向上完成自由调节，并且角度也可以进行调节，整体调节范围比较大。
这种支架的使用可以有效提升安装精度，并且降低施工难度，消除安装误差问题[2]。
城市轨道交通供电接触网类型浅析
城市轨道交通供电接触网类型浅析摘要：城市轨道交通接触网是城市轨道交通工程中的重要设备系统之一，它担负着为电动列车传递电能的重要作用，目前接触网分为两种：架空接触网和接触轨，其中架空接触网中柔性架空接触网已经越来越少的在正线使用，分析了城市轨道交通两大牵引接触网的基本要求、不同类型与特点，以供参考。
关键词：城市轨道交通；接触网；架空引言世界城市轨道交通已有140多年历史，目前已呈现多元化的发展趋势。
我国城市轨道交通起步较晚，只有40年历史，但近期发展迅猛。
世界上城市轨道交通中的直流牵引电压等级繁多，从750V到3000V都有，中国国家标准规定为750V、1500V两种，其电压允许波动范围分别为500～900V、1000V～1800V。
电压等级与馈电方式是牵引网供电制式中的关键点，两者密切相关。
对于一个具体的城市，电压等级与馈电方式的选择，应该结合起来，统一考虑。
一、城市轨道交通接触网类型电气化铁道的牵引供电系统是由牵引变电所、牵引网（馈电线、接触网、钢轨和回流线组成）、电力机车等组成。
第三轨式接触网可以用于地铁与封闭的城市铁路和轻轨，架空式接触网不光可以用于地铁与封闭的城市铁路和轻轨，还可用于铁路干线、城市地面和工矿电机车电力牵引线路。
为了保证对电动车组良好的供电，接触网应顺直平滑，高度一致，在高速行车中能始终保持正常稳定的接触授流。
另外，接触网应具有足够的耐磨性与良好的导电性，寿命尽量长，并力求结构简单，易于施工与维修。
下面对两种接触网类型简单介绍一下。
1.1 架空式接触网架空式接触网的悬挂类型大致分为三种：简单悬挂，链形悬挂，刚性悬挂。
不同类型的悬挂方式其电缆粗细、条数、张力都不一样。
架空线的悬挂方式，要根据架线区的列车速度、电流容量等输送条件以及架设环境进行综合勘察来决定。
（1）简单悬挂简单悬挂只有接触线和一根架空地线，支柱安装负荷较轻，但是驰度大，弹性不均匀，接触网取流效果差，车辆速度受到限制，为改善弹性差的状况，大多会采用在悬挂点处增加一个倒Y形的弹性吊索，称为弹性简单悬挂，同样为改善驰度大的状况，常采用加装补偿装置的措施，称为带补偿的弹性简单接触悬挂。
浅谈城市轨道交通接触网类型
浅谈城市轨道交通接触网类型摘要：本文从现有接触网的类型、不同接触方式的特点比较、接触网类型选择的主要因素和意见的方面来对浅谈城市轨道交通接触网类型进行分析。
关键词：城市；轨道；交通；接触网一、现有接触网的类型电气化铁路是由牵引变电所、接触网、电力机车三大元件组成的。
接触网是其中的重要组成部分。
接触网有架空式和接触轨式两种。
架空式接触网可应用与铁路、城市轻轨、厂矿专用电车线路。
接触轨式接触网只可用于地铁和城市内部轻轨。
（1）架空式接触网架空式接触网根据其结构不同有两种：柔性接触网（简单、链形两种）和刚性接触网。
1、简单悬挂简单悬挂是由一根接触线直接固定在支柱支持装置上的悬挂形式。
简单悬挂建设投资低，施工和检修方便；导线的张力和驰度随温度变化较大，弹性不均匀，不利于机车高速运行时取流。
2、链形悬挂链形悬挂是接触线通过吊弦悬挂到承力索上的悬挂形式。
所谓的链形悬挂，主要指的就是吊弦，它比简单悬挂增加了吊弦和承力索。
正因为有了吊弦，使得接触线在不增加支柱的情况下增加了悬挂点。
该方式减小了接触线的驰度，改善了弹性，提高了稳定性，可以满足机车高速运行取流的要求。
不足之处是结构较复杂，投资大，施工、检修、调整工作量大。
链形悬挂根据线索的锚定方式有未补偿简单链形悬挂、半补偿简单链形悬挂、半补偿弹性链形悬挂、全补偿简单链形悬挂、全补偿弹性链形悬挂五种形式。
目前常用的是全补偿简单链形悬挂。
刚性接触网，主要是应用于地铁的供电。
与柔性接触网不同，不需要支柱和支持装置，汇流排通过绝缘子组件直接固定在隧道顶部，所以占用的空间高度比较低。
（2）接触轨式接触网接触轨式接触网就是在两根牵引轨之外再敷设一根专门用于输送电能的轨道，这根轨道称为接触轨。
从电动车组伸出的受流器与接触轨接触而取得电能。
接触轨靠近道床，构造简单，稳定性较好，截面较大电阻小，能量损耗小，日常维护工作量极小、事故抢修方便；从绝缘距离角度看，不太适宜高电压输电。
接触轨有三种，即上磨式、下磨式和侧面接触式。
城市轨道交通供电系统设备及其应用探析
城市轨道交通供电系统设备及其应用探析城市轨道交通作为现代城市的重要交通运输方式，其供电系统设备在维持运行和保障安全方面起着至关重要的作用。
本文将对城市轨道交通供电系统设备及其应用进行探析，以期能够更好地了解这一重要领域。
一、城市轨道交通供电系统概述城市轨道交通供电系统是指为城市地铁、轻轨、有轨电车等交通运输设备提供电力供应的系统。
其主要功能是将电能从电力供应系统传输到车辆上，以保证车辆的正常运行和乘客的安全出行。
城市轨道交通供电系统主要由接触网、牵引变电所、供电配电系统等部分组成，对于城市轨道交通的运行和安全至关重要。
1. 接触网城市轨道交通接触网是将电能从供电站传输至车辆的重要设备，主要由接触线、支柱、承力索等组成。
接触线是供电系统的主要组成部分，其材料通常选用钢铝合金，具有良好的导电性能和耐腐蚀性能。
支柱和承力索则用来支撑和固定接触线，保证其在列车行驶过程中稳定地提供电能。
2. 牵引变电所牵引变电所是城市轨道交通供电系统中的核心设备，其主要作用是将电网供电转换为适合轨道交通车辆使用的电能。
牵引变电所通常采用高压输电技术，将高压电能通过变压器变换为适合车辆牵引的中低压电能，以满足城市轨道交通车辆的运行需求。
3. 供电配电系统城市轨道交通供电系统设备在现代城市轨道交通中得到了广泛的应用，并在不断进行技术革新和设备升级以满足运输需求。
现代城市轨道交通供电系统设备应用的主要现状包括以下几个方面：1. 新能源供电技术随着环保理念的逐渐普及和新能源技术的不断进步，城市轨道交通供电系统设备也在向着新能源供电技术的方向发展。
目前，一些城市轨道交通系统已经开始尝试太阳能、风能等新能源技术对供电系统进行补充和支持，以减少对传统能源的依赖，并实现对环境的友好保护。
2. 智能化供电设备随着信息技术的发展，智能化供电设备在城市轨道交通中逐渐得到应用。
智能化供电设备可以通过互联网和传感器等技术实现对供电系统的远程监控和智能调控，以实现对供电系统运行状态的实时监测和优化，减少人为操作的可能失误，提高供电系统的稳定性和安全性。
地铁接触网检测技术及发展应用分析
技术装备地铁接触网检测技术及发展应用分析赖文烨（福州地铁集团有限公司，福建福州 350004）摘 要：通过介绍接触网检测参数概况，从技术层面分析目前我国接触网检测采用的一些方式方法，对比不同方式方法间的优缺点和适用范围，展望地铁接触网检测趋势，提出新形势下接触网检测的新要求，为形成系统的接触网检测、维修、评价体系提供一种新思路。
关键词：地铁；接触网；检测技术；网轨检测车中图分类号：U231.8作者简介：赖文烨（1983—），男，工程师0 引言接触网通过在列车行驶路线周边架设特殊的输电线路为机车提供电能供应[1]，是城市轨道交通正常运营的重要条件和保证，其性能更是直接决定了机车弓网受流质量[2]。
为保障牵引供电系统有序运行，保障乘客人身财产安全，在提升优化接触网设备的同时，增加对接触网状态检测，并制定科学合理的检修维护流程至关重要[3]。
目前我国城市轨道交通发展受到诸多因素的影响，每个城市在接触网系统的选取上也有所不同，需要更为全面、系统、科学的接触网参数检测与分析，为现场检修工作提供真实有力的客观依据[4]。
1 接触网检测参数概况接触网承载着机车运行需要的电能，接触网性能以及弓网耦合性能是决定机车接受电能质量的关键[5]。
优化接触网检修内容，需要对接触网状态检测内容进行科学设定，包括检测接触网结构元器件、弓网耦合过程，涉及多项机械、电气指标。
通过科学分析评判，为牵引供电系统运营质量提供可靠指标参数[6]。
接触网多项动静特性检测通常包括接触线距离轨面的高度及其变化曲线、受电弓运行轨迹、接触压力变动情况、接触网弹性性能、最大振幅、离线频次、燃弧持续时间、振动冲击数值等。
由于机车运行过程中，机车行驶速度、客运容量、弓网状态实时发生改变，因此，需要增加对接触网状态参数的检测，包括接触线的偏移量和拉出值、高度差值、水平差值、斜率、磨耗指标、硬点检测、温度变化、电压降低值等参数。
2 接触网检测技术近年来，应用较为广泛的接触网检测技术包括静态检测、接触式检测、非接触式检测及地铁网轨检测车动态测量[7]。
城市轨道交通牵引供电系统接触网和回流安全综述
城市轨道交通牵引供电系统接触网和回流安全综述摘要：近年来，随着城市化进程加快，城市轨道交通(简称“城轨交通”)以其运量大、安全环保等特点得到快速发展。
截至2021年底，中国内地共有50个城市开通城轨交通线路，运营线路总里程达到9192km。
运营的城市轨道交通制式通常包括地铁、有轨电车、轻轨、市域快轨等。
作为城轨交通的主要动力来源，直流牵引供电系统的安全供电技术至关重要。
本文对城市轨道交通牵引供电系统接触网和回流安全进行分析，以供参考。
关键词：城市轨道交通；直流牵引供电；杂散电流引言近年来，轨道交通的运输规模不断增加，给人们的出行带来更加便捷的体验的同时，也引起了很多人的担忧。
因为交通运输规模的增加必然会导致车辆流动量的增加，这也给城市轨道交通牵引供电系统带来了全新的挑战。
这需要不断引进新的技术，不断消化吸收，努力进行创新和再创新，同时对轨道交通建设的标准与质量的认识也不断提高，对于其关键技术进行研究是有必要的。
1城市轨道交通发展现状对于我国城市轨道交通发展而言由于各方面因素的影响导致其起步较晚，但随着社会的发展，城市轨道也得到了不断的扩展和发展，并取得了骄人的成绩。
尤其是如今我国综合国力的提升以及技术的发展，城市轨道交通也进入了飞速发展阶段。
为了更好地缓解城市交通压力以及贯彻和落实可持续发展理念，国内外均加强了对城市轨道的建设。
虽然我国城市轨道交通得到了快速发展但是和西方发达国家相比仍存在一定的差异，譬如，轨道交通的资金投入方面较为单一；因为轨道交通的建设成本较高所以，政府需要耗费大量的资金来维持其运行等；对于其供电模式而言则仍主要采用的是直流牵引供电，进而导致其在运行过程中极易出现残压情况，严重制约了轨道运行效率等。
所以，对于我国的城市轨道交通而言，其仍有较大的发展空间，仍需要加强对信息技术、供电模式的优化，从而促进我国城市轨道交通的可持续发展。
一般情况下，城市轨道交通主要是依靠电力来实现运作的，其不仅运行速度快，而且准时性高，其荷载量也明显高于传统交通方式，但是，由于各方面因素的影响导致，并且由于在目前主要是采用的直流牵引供电导致其接触网极易出现残压问题，所以必须要采取科学的处理措施，提升创新能力来对供电系统接触网进行优化改进，提升城市轨道的运行效率。
地铁接触网检测技术及发展应用分析 李靖
地铁接触网检测技术及发展应用分析李靖摘要：随着社会的不断发展，我国地铁运行的稳定性受到供电设备可靠性、机车在运行过程中的安全系数以及意外事故处理的影响。
重要的条件。
此外，接触网是地铁运行的重要动力源。
因此，加强地铁接触网的检查和维护对地铁运营商来说尤为重要。
只有接触网设备处于良好的工作状态，地铁才能正常运行。
工艺的水平和质量。
在此基础上，本文对国内地铁接触网的现状和发展趋势进行了简要的分析和探讨，为地铁接触网的检测和维护提供了更多的理论参考和技术依据。
关键词：地铁接触网；检测现状；发展趋势中图分类号：G62 文献标识码：A引言：接触网通过在列车线路周围架设专用输电线路，为机车供电。
它是城市轨道交通正常运行的重要条件和保障。
其性能的好坏直接决定了机车弓网的流量质量。
为了保证牵引供电系统的有序运行，保证乘客人身、财产安全，在改进优化后的接触网设备的同时，必须增加接触网状态检测，建立科学合理的维护维修流程。
目前，我国城市轨道交通的发展受到诸多因素的影响。
每个城市的联络网系统都有不同的选择。
需要更全面、系统、科学的接触网参数检测与分析，为现场维修工作提供真实、有力的依据客观的基础。
1 我国地铁接触网的检测现状长期以来，在我国地铁运行中，供电设备的可靠性、机车运行的安全系数以及突发事故的及时处理是保证地铁正常运行的重要条件。
接触网和导向变电站是地铁供电设备中不可缺少的两个重要组成部分，接触网是地铁运行的重要动力源。
因此，这就要求地铁运营商对地铁接触网进行严格的检查和维护，以保证地铁运营能够有更高的水平和质量。
目前，各地铁运营商使用的地铁接触网检测技术各不相同，导致地铁接触网检测技术不能形成科学体系的理论，导致一些新兴地铁公司加大了该技术的使用。
认知的困难。
因此，为了全面统一地铁接触网的检测技术，形成系统知识与技术共存的理论，并结合一些先进的检测与维护技术和一些缺陷等，对地铁接触网的检测提出一些新的建议。
开发地铁接触网检测仪与地铁机车联合作用的综合平台，将检测结果与日常运行工况相结合，探索现代地铁接触网检测技术的新思路。
地铁刚性接触网施工技术以及应用研究
地铁刚性接触网施工技术以及应用研究本课题依托成都地铁供电项目，结合工程实际施工进度，对地铁接触网系统的施工测量、钻孔精确定位、隧道钻孔、悬挂方式、汇流排对接、电连接安装、电缆敷设及电缆头制安、螺栓防松的施工工艺和方法进行研究总结。
通过施工实践，摸索出地铁接触网成熟可靠的施工方法，以达到研究成果满足施工质量要求、提高施工生产效率的目的。
标签：地铁;刚性接触网;应用研究我国地铁供电制式以架空刚性接触网和接触轨为主流，随着我国地铁事业的蓬勃发展，部分一线城市郊区、长大区间线路的运营速度已由80km/h提高到120km/h，甚至有达到160km/h的趋势，比如北京首都机场至南郊机场的联络线已有建设设计速度160km/的线路需求，对接触网的施工工艺提出了更高的要求，因此，需要对目前的刚性悬挂接触网施工工艺及效率进行应用研究。
列车要实现比较高的运营速度目标，1、施工工艺编写及验证课题小组借鉴以往类似工程的施工经验，并经现场安装试验，对地铁接触网施工工艺、工法进行了分析研究，经过多次修改完善研究编制了地铁刚性接触网施工测量施工工艺、盾构区段钻孔施工工艺、支持装置安装施工工艺、汇流排安装对接施工工艺、电连接预制安装施工工艺、控制电缆敷设及中间接头制作施工工艺、汇流排定位线夹螺栓防松施工工艺七项地铁接触网系统的主要施工工艺方法，形成了一套地铁接触网系统的施工工艺方法，为以后类似工程的施工提供了安全可靠的技术参考及指导资料，并达到了实际可行、经济合理的目的。
2、过程分析及解决方法首先对地铁接触网系统施工方案进行总体分析研究，然后按照难易程度分工序进行深入研究，（1）分析地铁接触网悬挂方式、设计标准及轨道专业的线路参数，确定地铁刚性接触网施工测量方案;（2）分析圆形盾构区段管片内部钢筋分布情况，确定钻孔预定位的施工方法，（3）分析现场实际的隧道类型，选用合理的支持悬挂装置并确定悬挂安装施工工艺、（4）分析锚段关节电连接线夹布置位置及电连接预制尺寸，编制电连接预制及安装施工工艺、（5）分析电缆敷设方法及束层组成，编制电缆敷设及中间接头制作施工工艺、（6）分析B型汇流排定位线夹形式及螺栓尺寸，确定螺栓防松施工措施。
地铁车辆电气牵引系统应用研究
地铁车辆电气牵引系统应用研究地铁车辆电气牵引系统作为地铁车辆的主要动力传动系统，其设计和应用的稳定性和可靠性对地铁的正常运行至关重要。
本文将介绍地铁车辆电气牵引系统的应用研究，包括其系统组成、工作原理、运行特性以及优缺点等方面。
地铁车辆电气牵引系统主要包括电动机、变频器、直流母线、电容器、断路器、接触器等组件。
其中，电动机负责将电能转化为机械能，变频器用于调节电机的转速和扭矩。
直流母线则是电气牵引系统的“中枢”，它负责将车载电池或交流供电系统提供的电能转化为直流电，并通过变频器控制电动机的转速和功率。
电容器用于储存电能，断路器和接触器则负责保护系统的安全运行。
当地铁车辆需要运行或加速时，车载计算机发送指令，控制变频器将直流电通过PWM 技术转化为交流电，进而控制电动机的转速和扭矩，实现车辆的加速和行驶。
当车辆需要制动或减速时，变频器将电动机转为发电机，将转化为电能并通过电容器存储，同时将剩余的能量通过对车轮施加阻力来减速车辆。
1. 高效能：电气牵引系统的高效能是其最主要的特点之一。
相比于传统的机械传动系统，电气牵引系统通过电动机直接传动汽车轮胎，能够实现更高的能量利用率和动力效率。
2. 稳定性强：电气牵引系统因其采用了先进的控制系统，才成为了先进的动力传动系统。
在复杂的地铁车辆运行环境中，电气牵引系统能够自适应变换工作于不同的载荷和环境，使车辆的运行更加平稳。
3. 维修成本低：相对于传统的机械传动系统，地铁车辆电气牵引系统具有更少的机械部件，因此也更为简单。
同时，电气组件比机械部件更为耐用，因此维修成本更低。
1. 优点：相比于机械传动系统，地铁车辆电气牵引系统具有更高的动力效率、更低的维修成本和更强的稳定性。
同时，其能够自适应不同条件，提高车辆的运行平稳性和可靠性。
2. 缺点：地铁车辆电气牵引系统的主要缺点在于初始投资成本较高，而且由于电气系统的先进性和复杂性，系统操作和维护需要特殊的技术支持和人才队伍支持。
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我 国 第一 条 刚性 接 触 网 试 验 示 范 段 是 １９ ９ ９年 ６月 开始 运 行 的 广 州地铁一号线 ．其采用 ｎ 型汇流排并基本实 现了关键零部件 的国产 化。广州 地铁二 、 三号线 、 深圳 、 上海地铁新线都准备采用刚性 悬挂技 术 作 为一种成熟 可靠的接 触网悬挂 方式’ 其在我 国城市轨道交 通领域 有 着 良好 的应 用 前景 。
２ 刚性 悬挂 接触 网在 地铁 的应 用 ． 刚体悬挂又称刚性接触 网． 是一种 区别 于传 统柔性接触 网的供电 方式 由于地铁隧道 的净空有限 ． 刚性接触 网是 采用绝缘子来 悬挂刚 体导线 ， 如同把第三轨 架到 ｒ 隧道 顶部 ． 去了柔性悬 挂 的腕臂 或弹 省 性支座 ， 既增大 了对地距离 ， 又降低 了车辆上方 的空间。 刚体导线通过 汇流排或 台架来夹持 ． 汇流排是用铝合金拉 制成 的 Ｔ型或 Ⅱ型材 如 日本东京营 团地铁南北线使用 的刚体 电车线 （ 罔 １ 见 ）采用铝合金 Ｔ 型汇流排和 铝夹 耳来夹持铜导线 ， 计简单 ． 设 施工方 便 ； Ｔ型汇 流排载 流截面大 ， 少电阻 ４ ％以上 ． 减 ０ 无须辅 助馈 电线 ． 因此结 构简单 紧凑。
ｎ 型 汇 流 排 （ 图 ２ 是 １８ 法 国 巴 黎 Ｒ Ｔ Ａ线 首 先 投 入 使 用 的 ， 第 三 轨 为 接 触 轨 ， 接 触 方 式 有 ３种 ： 接 触 式 、 接 触 式 和 侧 接 触 见 ） ９ ３年 ＡＰ 其 上 下 ｎ 型 汇 流 排 靠 自身 夹 持 接 触 线 ． 自重 较 轻 ． 本 较 低 ， 构 更 为 合 理 。 式 北 京 地 铁 、 约 地铁 都 采用 上 接触 式 （ 图 ３ 。 成 结 纽 见 ） 受 流 器滑 靴从 上 压 向接 触 轨轨 头 ． 触 轨 顶 面 受 流 受 流 器 的 接 接 现在通过十多个 国家 、三十多条地铁的运营 和设计 上的不断 改进 ， 刚
图 ２Ｉ型 汇流 排 断面 图 ３上 接触 式 第 三轨 装配 图 １ －
３第 三 轨 式 接 触 网 ．
第 三轨式 接触网是一种传统的刚性接触 网，沿线路方 向敷设 ． 其 采用导电率较高 的钢 轨制成 （ 国内使 用的材料 为 ０ Ａ ） 从 电动客车 ５１ 转 向架 伸出的受 流器 通过滑靴与其 接触而取得电能 第三轨式接触网 的电压 多采用 Ｉ Ｃ标 准 ． Ｅ 为直流 ６ ０Ｖ或 ７ ０Ｖ． 国 １６ ０ ５ 我 ９ ９年 开通 的 北京地铁 采用 的第三轨受电电压为直流 ７ ０Ｖ ５ ．但也有 的国家采用较 高的电压 ， 如西班牙 巴塞罗那地 铁就采用 了直流 １５ ０Ｖ和 １２ ０Ｖｏ ０ ０ ．
◇科技论坛◇
科 技 强向导
２ １ 年第 １ 期 ０１ ７
地铁 牵 引接触 网形式及应 用研 究
于 志 永 （ 岛市地下铁道公 司 山东 青
青岛
２６７） ６ ０ １
【 要 】 文系统介 绍了地铁 牵引供 电接 触网形式的 变迁和用 于地铁 的第三轨 式接 触网、 摘 本 刚体 悬挂技 术与钢 铝复合轨 等刚性接 触 网的发 展， 认为钢铝复合轨与 刚性 悬挂技术在地铁 更具 有 良好 发展 潜力 ， 虽然其一次投资 费用稍 高， 维护材料与人 工费用少， 但 远期 效益 明显。 【 关键词 】 地铁； 牵引供 电； 刚性接 触网
悬挂方式 。
于地铁 隧道和车辆段 修车库内的维修线 ，也用于 电气化铁 道的隧道。 其 优越 性是柔性悬挂难 以 比拟 的 ， 因此 日本 、 国、 国、 韩 法 西班牙 等国 家 的城市轨道交通领域从 ２ Ｏ世纪 ８ ０年代 开始 ． 无论新线建设 还是 旧 线改造 ，无论低净空 隧道还是 高净 空隧道 都大量采用架空 刚性悬 挂 ． 国外 城 市 地 铁 应 用 架 空 刚性 悬 挂接 触 网 里 程 概 况 见 下 表 。
１ 铁 牵 引接 触 网 的 形式 与发 展 ． 地
早期 的城市地 下铁道都 采用低 电压 的 直流第 三轨式 接触 网 ， 如 １６ ８ ３年开 通的伦 敦地铁 （ Ｃ ３ ）１０ Ｄ ６ ０Ｖ 、９ ４年开通 的纽 约地 铁（ Ｃ ６ ５ Ｏ ２ ｖ ｌ及 １３ ） ； Ａ ９ ５年开通 的莫斯科地铁（ ｃ ８５ ） ｏ ２ ｖ 采用第 三轨 的优 点是为 了减少开挖土方 ． 降低净空和方便维修 。 随着 电 工 材 料 和输 变 电技 术 的 发 展 ．直 流 牵 引输 电 电 压 逐 步 增 大 提 高 输 电电 压 可 以相 应 地 减 少 输 变 电 的 电 能 损 耗 ． 少 变 电 站 的 减 数量 ． 降低 电力设备费用 因此 同一条线路 ． 如果 电站配置得 当 ， １ 则 ５ ０Ｖ 电压 与 ７ ０Ｖ相 比 ． 者 可 以少 建一 半 的 变 电站 且 架 空 网 输 电 ０ ５ 前 供 电设施 的费用仅为后者 的 ７ ％左右 ． ０ 同时相 同功率 的电动车辆的 电 器设备的重量与体积也会随 电流 的减小 而减少 高的电压在同等条 较 件下能够传输较高 的功率 ， 因而更利 于速度 的提 高。 是 ， 但 第三轨与地 面距离较近 ， 绝缘和安全的难度大 ， 这就 限制 了电压的提高 ． 来修建 后 的地铁接触 网转而 向架空线ｆ 柔性接触 网１ 发展 １ ５ ９ ５年开通的罗马地 铁率先采用 了 １５０Ｖ直流架空接触 网， ６ 年 以后 日 的地铁 也大 ０ １ ０ ９ 本 都采用这种接触 网。我 国近十几年来新上地铁 的城 市 ． 如上海 、 广州 、 深圳等也都采用 的是直流 １５ ０Ｖ架空接触网 ０ 地铁为 了减少 隧道净空 ． 近年来多采用 以弹性支座或 弓形 腕臂作 支持部件 的弹性简单悬挂 不过架空接触 网与第三轨式接触 网相 比． 地铁隧道横断面增大 ， 土建费增多 ； 冷拉 电解 铜接触线易磨 损； 接触网 检测维护 比较复杂 ． 需专用 的接触 网检测车且维修周期短 、 费用高。 因 此 ．９ ２年 开 通 的 日本 东 京 营 团 地 铁 日 比谷 线 开 发 了 一 种 新 的 刚 体 １６