液化气船上层建筑整体吊装有限元强度分析
船舶结构与强度分析
船舶结构与强度分析
船舶结构与强度分析是对船舶结构进行计算、分析及验证的过程，旨在保证船
舶的安全性、可靠性和经济性。
一艘船舶的结构由许多部分组成，例如船体、甲板、船舱等，每个部分都有其具体的强度要求。
在进行结构分析前需要明确船舶的使用环境、航行条件、载货情况等诸多因素。
船舶结构分析一般可以分为三个阶段：静态强度分析、动态强度分析和疲劳强
度分析。
静态强度分析主要用于计算船舶各部分在受静载荷作用下的强度，例如船舶在停泊、装卸货时所受的荷载。
动态强度分析主要针对船体在水中航行时所受的作用力，例如波浪荷载、推进力等。
疲劳强度分析则是通过考虑船舶在长期使用中的疲劳作用，来评估船体在经过多次载荷循环后的损伤情况。
在进行结构分析时需要使用一些专业的软件，例如ANSYS和ABAQUS等。
这些软件可以模拟各种物理载荷对船体的作用，以及船体材料的力学性质。
通过数值模拟分析可以快速得出船舶各部分的强度，并根据计算结果针对性地进行结构设计和优化。
在玩具船到海上大货轮，不同类型的船舶在结构和强度方面都存在着天然的差异。
例如在大型油轮上，可靠性和安全性是最重要的要求之一。
因此，其结构设计需要考虑到较高的载荷和对液态羟基等液体的运输。
而在高速客轮上，需要优化船体的设计，以便在航行时降低阻力和提高速度。
总之，船舶结构与强度分析是保障船舶安全、可靠、经济的重要方法之一。
在
设计和制造的过程中，需要充分考虑各种使用环境和载货情况，以达到最优设计效果。
同时，不断研究和探索新的分析技术和方法，为船舶行业的发展做出贡献。
船用甲板起重机主体结构强度的有限元分析
船用甲板起重机主体结构强度的有限元分析发表时间：2017-10-30T13:34:41.327Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第15期作者：周立尉[导读] 表明采用有限元方法进行结构强度分析能提高设计效率。
惠州深能港务有限公司广东惠州 516081摘要：针对某型船用甲板起重机的主体结构，利用有限元软件建立主体结构的有限元模型，并进行载荷计算和工况分析，计算得到结构各个工况应力值，同时参照规范的要求，对结构设计的合理性进行判定。
表明采用有限元方法进行结构强度分析能提高设计效率。
关键词：甲板起重机；有限元；结构强度Finite element analysis for main structure of deck crane on ship【Abstract】For the main structure of one type of deck crane on ship, built the structure finite element model by finite element soft. With the calculate load and analysis load case, to get the stress result of main structure, and refer to the required of rules, estimated rationality of structure design. To known that it could advance design efficiency through structure intensity analysis by finite element method. 【keywords】Deck crane Finite element Intensity analysis引言船用甲板起重机主体结构包含与船体相接的圆筒、甲板起重机回转转台和布置变幅与起升滑轮的人字架结构；主要应用于船上物料、配备有抓斗和吊钩，可用于船舱和甲板上小量的货物装卸。
1000t起重船有限元强度分析
1000t起重船有限元强度分析王庆丰(江苏科技大学船舶与海洋工程学院,江苏镇江212003) 提 要 起重船由于其工作的特殊性,自身强度成为设计过程中的一个重点,以某1000t起重船为例,介绍了船体总体设计、结构设计及特点,利用MSC有限元软件对在不同工况作业下的船体、龙门架、千斤柱的强度进行了校核,指出了各部分的薄弱环节,并提出了加强措施,对优化起重船结构设计具有一定指导意义。
关键词 起重船 有限元 强度分析中图分类号 U661 文献标识码 A1 引言 起重船不仅是港口船舶装卸的重要工具,而且在港建水工作业、造船工程、桥梁建筑、水下救捞以及各种海洋工程中均具有广泛的用途。
起重船由于其自身的工作特点,总体受力大局部受力集中且分布不均,吊点高,因而对臂架结构,船体结构要求特别高。
应用大型结构软件对起重船结构进行有限元分析,优化结构设计是必须的。
以某1000t起重船为例,对其在不同工况下的船体、千斤柱及龙门架进行了有限元强度校核,指出了高应力分布区域,对优化起重船结构设计具有一定指导意义。
2 船型介绍及结构特点 该1000t起重船为非自航大型起重船,主钩起吊能力为2×600t,副钩起吊能力为400t,在沿海航区调遣航行,在遮蔽航区起吊作业.该船主尺度如下。
总 长 83.2m水线长83.2m型 宽32.0m型 深 6.50m设计吃水 4.00m肋 距 1.60m纵骨间距0.50m主船体以上从艉至艏布置有千斤柱、船员生活舱室以及吊杆设备,船员生活舱室布置较紧凑,留有较大的甲板空间,便于起吊作业,图1为1000t起重船总布置图。
图1 1000t起重船总布置图 本船起吊能力为1000t,过桥状态时,吊杆臂架放置到前倾角16度的位置,这时对千斤柱产生的拉力和对吊杆及其底座产生的压力都非常大,因此在考虑船舶总纵强度的同时,还须对千斤柱,龙门架等局部强度予以足够重视,本船千斤柱和龙门架都采用箱式结构,见图2、图3,千斤柱与船体绞支连接。
58m起重船有限元强度计算
58m起重船有限元强度计算
近年来，随着我国船舶工业的飞速发展，起重船已经成为了国内外重要的海洋工程建设和海上运输领域中不可缺少的重要设备之一。
而随着起重船的运用范围不断扩大，各种需求因素的影响也越来越显著，其中强度计算就成了维持起重船正常运行的重要保障。
此次研究，我们将使用有限元强度计算方法，针对一款58m起重船进行强度计算。
根据起重船的结构部位特点，我们将以起重船的船体和吊臂为研究对象，通过建立其三维模型并对模型进行有限元网格划分，进行强度分析和计算。
首先，我们以起重船的船体为研究对象。
在建立船体模型时，考虑到船体应力和附加载荷对于船体的影响，我们在模型中加入了地震、离心力、平衡荷载和弯曲荷载等各种载荷因素。
我们利用ANSYS软件对模型进行有限元网格划分，通过计算船体模型的最大主应力和最大剪应力，来对其强度进行评估。
同时，在计算强度过程中，我们还对起重船的材料特性进行了分析和确认，并对其强度指标进行了评估。
通过对模型进行的强度计算，我们得到了船体在各种荷载作用下的应力和变形情况。
最后，在对58m起重船进行有限元强度计算的过程中，我们还应考虑到实际使用中可能出现的各种因素，比如海况、气候、使用状况等，以评估起重船在实际使用过程中的安全性、稳定性和耐用性等因素。
同时，我们还应结合国家有关航海法规标准，对58m起重船的设计和强度计算结果进行综合评估和比较，为起重船在实际使用中提供全方位的强度保障。
综上所述，有限元强度计算方法是一种计算起重船强度的重要手段，其可以对起重船的结构部件进行精确、定量的评估和分析，为起重船在实际使用中提供强有力的支持和保障。
船舶结构强度有限元计算分析中的技巧
船舶结构强度有限元计算分析中的技巧陈有芳、章伟星中国船级社北京科研所船舶结构强度有限元计算分析中的技巧Skills of Ship Structural Strength Analysis By FEM陈有芳、章伟星（中国船级社北京科研所）摘要：在对船舶结构进行有限元计算分析和评估中，一般采用的是舱段板梁模型，不可避免要面临应力的选取问题。
对于弯曲板单元，有限元计算输出的应力包括上下表面的应力，我们在评估中一般采用中面应力作为工作应力，中面应力应该是上下表面应力的平均，如果在实际操作中采用上下表面应力的平均的方法来得到中面应力，将比较麻烦，也不直观。
本文对在船舶结构有限元分析评估中采用中面应力作为工作应力的原理、方法以及如何在MSC.Patran中如何得到中面应力的技巧做一介绍，供船舶结构分析工程师参考使用。
并做了一些测试和分析。
关键词：船舶结构有限元强度中面应力 MSC.PatranAbstract: In analyzing and evaluating of ship structures by FEM, a plate-beam FE model within holds is generally used and it is unavoidable to solve how to select the stress used. For bending plate, the output stresses include the stresses of up-surface and lower-surface, but in ship structure strength analysis, the mid-surface stress is used as applied stress in general. As we know, the mid-surface stress is the average value of up-surface stress and the lower-surface stress. It is discommodious to obtain the mid-surface stress by the up-surface stress and lower-surface stress in practice. The paper introduces the theory and method of using the mid-surface stress as the applying stress in ship structure strength analysis, and the skills about how to obtain the mid-surface stress in MSC/PATRAN. Some tests and analysis have also been carried in this paper.Keys:Ship Structure Finite Element Strength Mid-surface Stress MSC.patran1 概述一般来讲，对承受面外压力的板进行强度校核时，应对板的上下表面应力进行校核，相应的强度标准也是对应的上下表面应力，这些均应该建立在能对板的应力精确计算的基础上。
船舶结构强度分析与优化方法
船舶结构强度分析与优化方法船舶作为一种重要的水上交通工具，其结构强度直接关系到船舶的安全性、可靠性和使用寿命。
因此，对船舶结构强度进行准确的分析和有效的优化是船舶设计和建造过程中至关重要的环节。
船舶在航行过程中会受到各种外力的作用，如静水压力、波浪载荷、货物载荷、风载荷等。
这些外力会使船舶结构产生变形和应力，如果应力超过了材料的强度极限，就会导致结构的破坏，从而引发严重的安全事故。
因此，在船舶设计阶段，就需要对船舶结构的强度进行精确的分析，以确保船舶在各种工况下都能够安全可靠地运行。
船舶结构强度分析的方法主要有两种：传统的解析方法和现代的数值方法。
传统的解析方法主要是基于材料力学和结构力学的理论，通过简化船舶结构的几何形状和载荷分布，建立数学模型，求解结构的应力和变形。
这种方法虽然简单直观，但由于其对船舶结构和载荷的简化过于严重，往往难以准确地反映船舶结构的实际受力情况，因此在现代船舶设计中已经逐渐被淘汰。
现代的数值方法主要包括有限元法、边界元法和有限差分法等。
其中，有限元法是目前船舶结构强度分析中应用最为广泛的方法。
有限元法的基本思想是将连续的船舶结构离散成有限个单元，通过对单元的分析和组合，求解整个结构的应力和变形。
这种方法可以较为准确地模拟船舶结构的复杂几何形状和载荷分布，从而得到较为精确的分析结果。
在进行船舶结构强度分析时，首先需要建立船舶结构的有限元模型。
这包括对船舶结构进行几何建模、网格划分、材料属性定义和边界条件设置等。
几何建模是将船舶结构的实际形状转化为计算机能够识别的数学模型，网格划分是将几何模型离散成有限个单元，材料属性定义是确定船舶结构所用材料的力学性能参数，边界条件设置是模拟船舶结构在实际运行过程中的约束和载荷情况。
建立好有限元模型后，就可以通过有限元分析软件进行求解。
求解的结果包括结构的应力分布、变形情况和振动特性等。
通过对这些结果的分析，可以评估船舶结构的强度是否满足设计要求。
LNG船B型独立舱的结构强度研究
(2)
式 中 : 为 设 计 蒸 气 压 力 ，取 0.07 MPa;Pgd为由重
力和动力 度联合作用
的内部
压力，
MPa; % 为
的方向上由重力和
的无因
度 （相对于重力 度 ）；； 为从所确
定的压力点沿方向向上量至液货舱壳板的最 度 ，m;P 为 设 计 温 度 下 的 货 物 最 大 密 度 ，LNG
供了依据。同时结合舱段结构应力分布特点对液货 舱 所 受 支 座 反 力 分 布 特 点 进 行 研 究 ，对 减 小 局 部 结 构受力的方案进行了探讨。
收稿日期=2018-03-20 作者简介:陈金峰（1 8 5 — ），男 ，硕 士 ，工 程 师 ，从事船舶结构设计与
工作。
1 . 1 结构特点 文研究的B 型独立舱为自身支承的由平面
扶强材剖面模数研
计算：
w = m 0sPeei2^
(4)
式 中 ：为骨材 强 材 跨 距 ，m;f 为 系 数 ，对 [
钢 ， = m ^(d 2 T 1 y ， n 取 0 .435。
，中国船级社 国船级社的相关规范均
有
强的要求:位于垂向支座、止横摇支座及止
纵摇支座处的液货舱骨材模数 规范要 基础
结构组成的棱 货 舱 ，横剖面 如 图 1 所 示 。 独立舱由纵向壳体和端部横舱壁构 周 界 ，内部 设有中纵舱壁和横向 舱壁。壳体及舱壁板采取 骨材与强框架相组合的结构支撑 。
凸形甲板
图 1 B 型独立舱横剖面形式
B 型独立舱与主船体间由垂向支座提供支撑，
同时设置横向及纵向限位支座以限 货舱 船
关的特殊要求。 1 . 2 . 1 材料
LNG的液货舱结构材料应能满足设计温
用于液化气船液罐吊装的结构化吊码分析
用于液化气船液罐吊装的结构化吊码分析发布时间：2023-01-15T05:15:31.083Z 来源：《工程管理前沿》2022年8月16期作者：王志龙林冬冬[导读] 随着全球市场对液化天然气（Liquefied Natural Gas，LNG）的需求不断增大，中国LNG海运市场步入高速发展的快车道。
LNG船的液灌是独立于船体的特殊构造，用于低温存储LNG。
王志龙林冬冬江南造船（集团）有限责任公司上海双希海事发展有限公司摘要：随着全球市场对液化天然气（Liquefied Natural Gas，LNG）的需求不断增大，中国LNG海运市场步入高速发展的快车道。
LNG船的液灌是独立于船体的特殊构造，用于低温存储LNG。
在船舶实际建造过程中，液罐多采用整体式吊装，有利于缩短船舶建造周期，提高工作效率和经济效益，但液灌整体结构尺寸大、质量大，安全吊装尤为重要。
液罐具有特殊的材质和功能，对液灌表面须敷设隔热层，而传统吊码布置方案使吊码的一定区域无法敷设，只能在液罐吊装结束、进行吊码切割打磨后方可局部补敷，不仅影响整体隔热效果，而且在切割吊码时需要火割，存在一定安全隐患，增加船坞周期。
基于液罐结构的特殊性，在工程实际中将液罐的吊码与止浮装置相结合，在止浮装置的主板和肘板上布置吊码孔，吊码孔两侧增加加厚腹板，形成结构化吊码，不仅起到止浮装置的作用，而且满足吊装要求。
为验证该类结构化吊码的吊装可行性，以实例进行有限元仿真模拟，对其进行分析。
关键词：液化气船；液罐吊装；结构化吊码引言C-Mn系低温钢是船级社规范中规定用于建造液化气体船船体结构的低温用钢。
93K超大型液化气船（Very Large Gas Carrier，VLGC）为全冷式液化气船，是国内某大型造船集团有限公司研制的一种高技术、高附加值船舶，主要运输液化石油气及液氨。
根据造船建造要求，结合英国劳氏船级社规范，湘潭钢铁集团有限公司（简称湘钢）研制了LRLTFH36（VL4-4LM36）碳锰低温钢。
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第２８卷第６期 ２０１１年ｌ２月 江苏船舶
ＪＩＡＮＧＳＵ ＳＨＩＰ Ｖｏ１．２８ Ｎｏ．６
Ｄｅｃ．２Ｏ１ｌ
液化气船上层建筑整体吊装有限元强度分析 郭 维 （江苏现代造船技术有限公司，江苏镇江２１２００３）
摘要：以１２ ０００ ｍ 液化气船的上层建筑为例，对上层建筑在吊装过程中的吊点选择、吊耳形式的设计和上层 建筑的变形控制进行有限元计算分析，根据计算结果对船体局部的结构、材料规格和制作安装工艺进行调整，以 确保吊装的安全性。 关键词：整体吊装；上层建筑；吊耳；有限元 中图分类号：Ｕ６６３．６ 文献标识码：Ｂ
Ｏ 引言 作为清洁能源之一的液化石油气（简称ＬＰＧ） 在我国有相当大的市场，需求快速增长。我国ＬＰＧ 年消费量由２０世纪９０年代初的约２５０万ｔ增至 ２００４年的２ ０１２万ｔ，已成为继美国、日本之后世界 第３大ＬＰＧ消费国。 ＬＰＧ船主要用来运输以丙烷和丁烷为主要成分 的石油碳氢化合物，也包括丙烯和丁烯及其他一些 化工产品，近年来乙烯和氨也列入其运输范围。 ＬＰＧ船因其特殊用途而产生了多方面的特殊要求， 因而其建造难度大，是代表当今世界造船技术水平 的高技术、高附加值船舶。而上层建筑整体吊装方 案，是提高上层建筑区域的预舾装率，缩短船舶的船 台建造、系泊试验周期的较有效的方法之一，但实际 建造时却有一定难度。通常船舶在详细设计前是不 考虑建造方案的，因此，上层建筑的强度是按照普通 设计来确定的。在实际建造中，根据其基本条件进 行必要的强度计算，就显得非常重要。计算时要考 虑起重能力以及安全系数，吊点的选择、吊耳的形 式、吊点区域的结构加强、吊装定位装置的设置等。
１结构说明及有限元模型 １．１结构说明 １２ ０００ ｍ 液化气船为单甲板、球艏、方尾、尾机 型，柴油机驱动单螺旋桨的半冷半压式液化石油气 运输船。其总长为１３８ ｍ，型宽为２１．６ ｍ，型深为 １１．９ ｍ。该船甲板室共有６层，自上而下分别为：罗 经甲板及其下围壁、驾驶甲板及其下围壁、Ｄ甲板及 其下围壁、Ｃ甲板及其下围壁、Ｂ甲板及其下围壁、Ａ 甲板及其下围壁。整个上层建筑长为２７．６１ ｍ、宽 ２１．７ ｍ（包括翼桥）、高为１６．９ ｍ。上层建筑各层甲 板采用横骨架式。１２ ０００ ｍ。液化气船总布置图如 图１所示，上层建筑中纵剖面图如图２所示。
１．２有限元模型及边界条件 图１ １２ ０００ ｍ 液化气船总布置图 收稿日期：２０１１—０９—０５ 作者简介：郭维（１９７６一），女，工程师，主要从事船舶生产没计工作。 坐标系统采用右手坐标系，原点Ｏ位于ＦｒＯ Ａ 甲板与船舶中心线相交处，ｘ轴向船艏为正方向，ｚ 轴向上为正方向，Ｙ轴向左舷侧为正方向。 第６期 郭维：液化气船上层建筑整体吊装有限元强度分析 采用三维有限元模型，模型范围选取为该船上 层建筑整体吊装模型，模型的纵向范围从Ｆｒ３＋２５０ ｍｍ至Ｆｒ４２＋４１０ ｍｍ；横向范围为整个上层建筑宽 度；垂向范围为Ａ甲板下围壁到罗经甲板。有限元 模型示意图如图３所示。
ｌ７ 驾驶 Ｄ甲板 Ｃ甲板 Ｂ甲板 Ａ甲板 ●’’ ．【．． 艉楼呼 ｒｒｒ Ｉ Ｉ【 主甲板 图２上层建筑中纵剖面图 板 板
对吊码。 （２）上层建筑整体吊装按８４０ ｔ总重进行，平均 每个吊点受力１４０ ｔ。 （３）由＝Ｆ使用吊梁进行吊装，每个吊点只能设 置４根钢丝绳。设计计算时需按每个吊点１４０ ｔ，每 根钢丝绳（每个吊点）３５ ｔ考虑。 １．３．３ 吊码的形式及结构加强 考虑到吊码附近结构的受力情况，需要对吊点 区域进行局部加强，力求简单可靠，以确保吊点受力 能够有效传递。本船采用永久性的船体结构加强形 式，在吊点区域加厚相关围壁板，并增设若干加强 板 筋。吊环及结构加强示意图如图４所示。
图３有限元模型示意图 边界条件： （１）吊装前（工况ＬＣ１）：Ａ甲板下围壁下端位 移和转角完全刚性约束。 （２）吊装过程中（工况ＬＣ２）：在有限元模型中 约束处理采用Ｄ甲板Ｆｒｌ８围壁上缘约束Ｘ、Ｙ、ｚ三 方向位移，左舷驾驶甲板（距中９ ２５０ ｍｍ处）上缘 约束Ｘ、Ｙ、ｚ三方向的位移，右舷驾驶甲板（距中 ９ ２５０ ｍｍ处）上缘约束ｘ、ｚ方向的位移，Ｄ甲板靠 近吊码的边缘约束ｘ、Ｙ、Ｚ三方向的位移。 １．３吊装方案 １．３．１重量、重心等基本情况 重量、重心等基本情况见表１。 表１重量、重心基本情况
重量 重心位置ｘ 重心位置Ｙ 重心位置Ｚ 参数 ／ｔ ／ｍ ／ｍ
实际结构 ５．５ （含舾装） ７ｏｏ Ｆｒ２５ ０ （距Ａ甲板）
有限元模型 ３５５．４ Ｆｒ２５＋０．４００ ０．１３３ ６ ５．ｏｏ５
（钢结构） （距Ａ甲板）
１．３．２吊点位置设置 （１）本船上层建筑整体吊装吊码布置在上层建 筑围壁加厚板延伸部分及Ｄ甲板上。Ｄ甲板Ｆｒｌ８ 围壁、驾驶甲板（距中９ ２５０ ｍｍ）、Ｄ甲板上共布置３
ｉ＠ ⑨ｉ＠Ｉ④ｉ ｎ甲煽、 Ｊ－ｊ １ 距基线２６ ３５０ｍ ＼笙塑里
Ｉ ｌ ｌ １ ｌ ｌ ｌ Ｉ Ｉ Ｐ １ ＿ｒ Ｉ ｌ
ｌ ｌ ｌ Ｊ Ｉ Ｃ甲板
： ＾— ＾— ＾ ／一 ＾几／￣、
图４吊环及结构加强示意图 １．３．４吊装工况 考虑上层建筑结构的响应主要是由于结构的重 量载荷引起的，因此需要分析吊装前的结构响应及 吊装时结构的响应，进而确定由于吊装所引起的结 构的响应。计算步骤如下： （１）工况ＬＣ１：吊装前的结构响应。 （２）工况ＬＣ２：吊装时的结构响应。 （３）吊装引起的响应＝吊装时结构的响应一吊 装前的结构响应。 １．４计算工况及载荷 （１）吊装前（ＬＣ１）：惯性载荷口 ：一ｇ（重力加 速度）＝一９．８ ｋｇｍ／ｓ ，其余方向为０。 （２）吊装过程中（ＬＣ２）：吊装过程中考虑其冲击 载荷的影响在计算吊装时的惯性载荷，在垂直方向 取ｎ２＝１．１ｇ：一１０．７８ ｋｇｍ／ｓ ，其余方向为０。
２ 计算结果 ２．１应力值及位移值汇总 吊装引起的上层建筑结构应力值、位移值分别 见表２、表３， 上述计算表明，该船上层建筑在吊装前结构的 应力最大值出现在驾驶甲板的船中ＩＤ围壁处，其值 １２ 江苏船舶 第２８卷 为４８ ＭＰａ，小于屈服极限 ；吊装过程中结构的应 力最大值出现在Ｄ甲板上对应吊耳的下端位置，其 值为２１４ ＭＰａ，小于 ，结构强度满足要求。 该船上层建筑在吊装前结构的绝对最大位移为 １４．６ ｍｍ，位置在Ｂ甲板Ｆ ｌ＋２８０ ｍｍ边缘处；吊 装过程中结构的绝对最大位移为２９．２ ｍｍ，位置在 Ａ甲板Ｆｒ３＋２５０ ｍｍ边缘处。 由吊装引起的结构相对应力水平为１６６ ＭＰａ， 出现在Ｄ甲板上吊耳下缘加强筋位置；引起各甲 板、围壁的最大相对位移为１４．６ ｍｍ，出现在Ａ甲 板Ｆｒ３＋２５０ ｍｍ边缘处。该处为自由端，需采取临 时加强。 ２．２ 吊装时应力云图、位移云图 吊装时应力云图和位移云图见图５、图６。 表２ 吊装引起的上层建筑结构应力值
应力／ＮＰａ 吊装引起的最大 结构构件 吊装引起的 应力值所在位置 吊装前应力 吊装时应力 最大应力值
罗经甲板 甲板 ５．７２ １３．１ ７．３８ 距中３ ５００ ｍｍ处 及其下围壁 ２１．６ ２２．６ ｌ Ｆｒ２５围壁开口处 围壁
驾驶甲板 甲板 ４８ ５０．４ ２．４ Ｉ』】附近 及其下围壁 ４３．１ ６５．９ ２２．８ Ｆｒ４Ｏ、距中９ ２５０ ｍｍ围壁与驾驶甲板接触处 围壁
甲板
Ｄ甲板及 甲板 ４４．６ ２１４ １６９．４ Ｄ甲板上吊耳下缘加强筋位置 其下围壁 围壁 ３８．８ ４８ ９．２ Ｆｒ３１围壁开口与Ｃ甲板接触处
Ｃ甲板及 甲板 ４６．１ ５５．８ ９．７ 连接Ｄ甲板与Ｃ甲板的临时加强柱子处 其下围壁 围壁 ３４．９ ４０ ５．１ Ｆｒ３１围壁开口处
Ｂ甲板及 甲板 ４０．２ ４７．９ ７．７ 连接Ｃ甲板与Ｂ甲板的Ｉ临时加强柱子处 其下围壁 围壁 ３６．３ ３７．７ １．４ Ｆｒ３１围壁开口处
Ａ甲板及 甲板 ３３．３ ４２．４ ９．１ ＬＰ０附近 其下围壁 ３１ ６２．２ ３】．２ Ｆｒ７围壁开口 围壁
上层建筑汇总 应力最大值 ４８ ２１４ ｌ６６ Ｄ甲板上吊耳下缘加强筋位置
表３ 吊装引起的上层建筑结构位移值 位移／ｍｍ 吊装引起的最大 结构构件 吊装引起的 位移值所在位置 吊装前位移 吊装时位移 最大移位值
罗经甲板 甲板 １．６５ ２．５９ ０．９４ Ｆｒ３７附近 及其下围壁 围壁 １．０９ １．５７ ０．４８ Ｆｒ３１附近
驾驶甲板 甲板 ５．１２ ５．９４ Ｏ．８２ Ｆｒ３５附近 及其下围壁 ０．７５５ １．５９ ０．８３５ Ｆｒ３１附近 围壁
● Ｄ甲板及 甲板 ５．５３ ６．１９ Ｏ．６６ Ｆｒ３５附近
其下围壁 １．１３ １．６ ０．４７ Ｆｒ３１附近 围壁
Ｃ甲板及 甲板 １４．２ １６ １．８ Ｃ甲板Ｆｒ３＋３００ ｍｉｌｌ附近 其下围壁 围壁 ０．９０３ １．６１ ０．７０７ Ｆｒ３１
Ｂ甲板及 甲板 １４．６ １６．７ ２．１ Ｂ甲板Ｆｒ４１＋２８０ ｍｍ边缘处 其下围壁 围壁 １．７１ ２．５３ Ｏ．８２ ＦＩ４０开Ｕ处
Ａ甲板及 甲板 １１．４ ２９．２ １７．８ Ａ甲板Ｆｒ３＋２５０ ｍｍ边缘处 其下围壁 围壁 ０．９３７ １３．３ ｌ２．３６３ 距中８ ５００ ｍｍ处
上层建筑汇总 位移最大值 １１．４ ２９．２ １７．８ Ａ甲板Ｆｒ３＋２５０ ｍｍ边缘处
２．３ 吊码的强度分析 １６８ ＭＰａ，满足结构强度要求。 经分析，吊码局部应力集中区域的应力水平为