空管气象系统介绍
构建中南地区新一代航空气象系统的研究
Ｖｏ １ ． ３５
Ｎｏ． ３ ２０１ ３
Ｊ ｕ ｎ ｅ
构 建 中南地 区新 一 代 航 空气 象 系统 的研 究
吴晓 宏
（ 民航 中南空 管局 ，广 冻 广州 摘 ５ １ ０ ４ ０ ５ ）
要： 在分析我 国中南地区近年来航空气象服务能力与航 空运行需求差距 的基 础上 ， 根 据中国
第３ ５卷第 ３期
２ ０ １ ３年 ６月
ｄ ｏ ｉ ： １ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ ｊ ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ０ ０ ７— ６ １ ９ ０ ． ２ ０ １ ３ ． ０ ３ ． Ｏ ｌ ２
广 东 气 象
Ｇｕ ａ ｎ ｇ ｄ ｏ ｎ ｇ Ｍｅ ｔ ｅ ｏ ｒ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ
作者简介 ： 吴晓宏 （ １ ９ ５ ７ 年生 ） ， 男， 工程师， 主要从事航空气象管理工作 。
第３ 期
吴 晓宏 ： 构建 中南地 区新一代航 空气 象系统的研究
５ ５
航班 大 面积 延误 的情 况 时 有发 生 。如 ２ ０ １ ３年 ３
我 国航空 运输 的大 动脉 ， 是 我 国最 繁忙 的航 路 之
一
２ ０年时 间 ， 全 面建 成 安 全 、 高效 、 绿 色 的现 代 化
民用航 空体 系 ， 实现从 民航 大 国到 民航 强 国的 历
，
沿京 广航 路 的省际机场 年旅 客吞 吐量都 超 过
史性 转 变 。民航 强 国 的 ８个 战略 目标 之 一 是 到 ２ ０ ３ ０年要 全 面建成 安 全 、 高效 、 顺 畅 的新 一 代 空 中交 通管 理系统 ， 该 系统 的重要 组 成部 分是 广 泛 采用 先 进 的通信 、 导航 、 监视 、 气 象 技 术 和装 备 ， 全 面建成 高适 应 性 的设 备保 障体 系 和 航 空 气 象 服务 体 系 ， 减少 天气对 飞行 活动 的影 响 … 。我 国 空 中交通 管理 系统 未来 ２ ０年发 展 战 略任务 之 一 是 提升航 空气 象服 务能力 ， 加强 航 空气 象设 施 建 设， 建成 新一 代 航 空气 象 系 统 。为 落实 “ 建 设 民
自动气象观测系统TS16电源故障检修案例分析
该变压器为国产变压器，无法找到同类型的变压器器件 更换。因此重新购入三块台湾明纬 １２Ｖ电源，已更换电源正 常使用，直流输出 １２１９Ｖ。
五、几点建议 （１） ＴＳ１６供电改成双电源供电； （２） 自观系统数据传 输采用无线传输作为应急； （３） 自观系统各设备分别采用光 纤收发器传输数据 （４） 去电子 市 场 购 买 一 些 电 容、电 阻、 二极管、电感、保险丝等，价格便宜，一旦确认有设备板块 元器件故障，进行更换； （５） 科室能够拥有电烙铁、镊子、 吸枪、万用表、ＲＬＣ测量器、示波器等等工具，能够更直接 检测出元器件的问题。 六、结语 做好设备维护的同时，更需要细心，责任心以及严谨的 作风。要做到 “望、闻、问、切”，多观察，观察设备的外 表与状态，往往设备故障问题出现时能够第一时间发现；多 留意，设备故障时，通过嗅觉留意是否有元器件或模块烧焦 的味道；多检查，不放过每一个细节、每一个元器件；多测 量，更能论证 一 个 元 器 件 的 好 坏，更 能 直 观 地 体 现 故 障 点。 要想做好设备维护，需要我们保持一颗平常心，严谨认真， 一丝不苟，持之以恒，使民航气象重要设备持续稳定高效地 运行。
参考文献 ［１］邢西淳，毛娟．ＦＨＤ－１数字化地磁观测系统常见故障维修
【关键词】 自动气象观测系统；气象要素；ＴＳ１６
一、引言 目前，三亚在用的系统型号为 Ａｖｉｍｅｔ，产自芬兰维萨拉
空管基础
中国民工作总方针：保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常。
ATM就是在与各方面协作基础上，通过提高设施和不间断服务，对空中交通和空域实施安全、经济和高效的动态的一体化管理。
空中交通服务（ATS）：是指对航空器的空中活动进行管理和控制的业务，是空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务的总称。
空中交通管理（ATM）的任务是：有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。
它包括空中交通服务、空中交通流量管理和空域管理。
空中交通管制服务（ATC）的任务是：1.防止航空器与航空器相撞，防止航空器与障碍物相撞；2.维护和加速空中交通有秩序的流动。
中国的空中交通管制：统一管制，分别指挥；弊端--------有管制权的不了解实际情况，具体管制单位无管制权，一个空域多个管制单位管制，空域浪费大。
飞行情报服务的内容是：为飞行的航空器提供有益于安全，能有效地实施飞行的建议和情报服务。
空中交通流量管理的内容是：在流量达到或接近管制能力时有效地调整，保证安全，提高机场和空域可用量的利用率。
空管是由航空运输的需要产生的，它的发展与航空运输、通信、导航和监视新技术。
空中管制单位包括：飞行服务中心、塔台、进近、区调、地区空中交通管理局调度室、民航空中交通管理局总调度室。
各种与飞行和空管有关的情报的通报和掌握是基本条件，对可能发生的问题早有预见是关键，针对飞行情况的变化灵活机动的处置是重要方法。
七大管理局：华北、东北、西北、中南、西南、华东、乌鲁木齐。
塔台职责：开车、滑行、起飞、着陆、机动飞行、放行许可起降条件。
进近管制室负责：一个或多个、进场、离场。
非雷达6小时，雷达连续2小时，两次30小时。
空中交通管制岗位安排2人。
空中交通服务使用的配备自动记录设施。
管制协调后：飞行高度，预定移交点，区域10，进近5，塔台3。
管制移交：管制协调，管制责任移交。
一次二次雷达15天，15秒钟之内建立，保存30天。
航空器的识别标志：航空器所属航空公司名称、航空公司航微、国籍和登记标志。
民航气象报文监控系统设计
民航气象报文监控系统设计航空气象情报及时准确的发布是航空安全的重要保障，而新下发的气象业务差错标准对于气象预报和观测报文的发报时间做出了严格的规定。
为了严防气象“错迟漏”现象，切实提高气象工作质量和气象服务水平，文章立足设计一套简洁实用的气象报文监控系统，从技术层面上提供报文迟发漏发的告警提醒功能，最大限度地杜绝“错迟漏”现象发生。
标签：气象报文监控；民航空管；警铃系统1 概述飞行安全关系到人民群众的生命财产安全、关系到民航持续发展，是民航的头等大事。
而航空气象情报及时准确的发布是航空安全的重要保障，而新下发的气象业务差错标准对于气象预报和观测报文的发报时间做出了严格的规定。
为了严防气象“错迟漏”现象，切实提高气象工作质量和气象服务水平，民航汕头空管站气象台设备室于近期成立专项小组开发气象报文监控系统，从技术层面上提供报文迟发漏发的告警提醒功能，最大限度地杜绝“错迟漏”现象发生。
2 系统的基本设计气象报文监控系统监控的报文数据取自转报机返回的电码。
民航电报编码方式分为IAT2编码和ITA5编码两种，本场的气象报文采用的是IAT2编码，亦称为博多码。
这种编码方式采用5位2进制编码，并需要检测转意字符以判断跟在后面的字符是数字字符还是字母字符。
这样的编码方式与国际通用的ASCII码完全不同，因此需要对其进行相应的转换才能解出报文内容。
系统软件解析出气象报文后，实时地筛选出本场发布的实况报文（METAR）和预报报文（TAF）。
若当时次的报文在软件设定时间内未能检测的话，软件将会发出语音提示并告警。
同时除了值班现场有声音告警外，软件还将通过外置Modem拨号至休息室值班电话，临近发报截止时间还会触动值班现场和休息室警铃。
设计框图如图1所示。
监控系统软件是基于Visual Basic语言开发的Windows窗体，界面简洁易用，主窗口如图2所示。
3 电话告警的设计气象报文监控终端通过USB MODEM卡连接监控专用电话线路，系统通过软件调用USB MODEM卡，控制监控专用电话线路的拨号和挂断。
南航增强型气象情报系统的建设与初步成果
南航增强型气象情报系统的建设与初步成果摘 要：为满足航空公司日益发展的气象服务需求，民航局飞标司通过调研指定南航为航空承运人建设增强型气象情报系统(简称EWINS)的试点单位。
本文介绍了南航EWINS的建设思路和目前的建设情况，展示了EWINS建设的初步成果。
关键词：南航； 增强型； 气象情报系统1 引言天气对飞行的影响很大，在飞行安全方面，造成飞行安全事故和事故征候的原因中，天气占了大约1/3左右，并且呈上升趋势；在航班正常方面，近年来我国航空公司出现大面积延误的情况，大多是天气原因所造成的。
随着航空公司的快速发展，机队规模不断扩大，极端天气的日益增多,航空公司对气象服务的要求也越来越高，传统的空管气象服务无法满足运行的需求。
民航局于2010年10月26日下发了《航空承运人增强型气象情报系统运行批准指南》的咨询通告，鼓励大型航空承运人建立能满足其运行需求的增强型气象情报系统（EWINS）。
民航局飞标司对我国航空公司气象情报系统建设进行了多年的调研，指定南方航空公司作为我国航空承运人建设增强型气象情报系统的试点单位，如图1所示。
图1 增强型气象情报系统理念2 EWINS的概念EWINS是指经局方批准的航空承运人气象情报系统的一种,除了具有收集、分析和使用航空气象情报的功能外，还有制作特定的气象预报的资格。
EWINS必须包括符合CCAR 121.101(b)款要求的危险天气实况报告与预报系统。
使用经批准的“EWINS”的航空承运人，可以授权合格的航空气象预报员制定特定的飞行动态预报，还可以根据EWINS提供的气象情报修改航空气象预报，并能通过发布飞行动态预报的方式对危险天气进行必要的修订。
3 EWINS的优势3.1 可以合法使用公司认可的气象公司提供的机场资料来保障飞行运行，弥补飞行运行气象资料不足的问题。
3.2 能综合利用各气象公司的先进技术和产品，制作更精确的的天气预报产品，从而提高运行控制能力。
基于SOA架构的多平台民航气象服务系统设计
【 关键词 】 面 向服务 ； 分布式 ； 松耦合 ； ｗＰ Ｆ ； ｗｃ Ｆ
０ 引 言
近年来 ． 民航局提 出全面推进建 设 民航强 国的战 中的一个组成部分 ， 在终
端服务平台方 面还相对落后 ： 一是 ， 全国民航气象服务缺乏一套界面友 好 的、 功能齐全的 、 可扩展 的终端用户服务系统。 二是 ， 民航气象的用户 终端 服务 平台大多数依赖于各套系统提供的单一终端 ， 没有 很好的进 行 系统集成 ， 在平台选择也通常局 限于 Ｗｉ ｎ ｄ ｏ ｗ ｓ 桌面应用程序 。 随着 Ｉ ｒ Ｉ Ｉ 业计算 机、互联 网和移动设备 的高速 发展 ， ３ Ｇ 、 Ｗｉ ｉ等无 ｆ 线 网络技术以及平板电脑 、 智能手机等新设备 已经逐渐融 人人们的工 作 和生活中。 因此 ． 为跟上时代和航空运输业高速发展 的步伐 ， 适应航 空用 户在不同环境下的多元化需求 ． 建立一个能够跨 多个平 台的 民航 气 象终 端用户服务系统是非常必要的
ｓ ｔ ｒ ｉ ｎ ｇ Ｈｕ ｉ Ｂ ０ Ｌ ｅ ｉ Ｘｉ ｎ ｇ ， ｓ ｔ ｉ ｒ ｎ ｇ Ｊ ｉ ａ ｏ Ｄ ｕ ， ｓ ｔ ｉ ｒ ｎ ｇ Ｆ ａ ｎ Ｗｅ ｉ ） ； 根据扫描类 型 、 回波 类型 、 仰角 、 范 围返 回最新的 Ｒ ａ ｄ ａ ｒ Ｄ ａ ｔ ａ类型 的雷达 图像产品。 ２ － ３ ＿ ２ 数据合约 ： Ｒ ａ ｄ ａ ｒ Ｄ ａ ｔ ａ ， Ｒ ａ ｄ ａ ｒ Ｄ ａ ｔ ａ 数据对象 中包 括了雷达 图文件 名、 扫描类型 、 范围 、 仰角 以及雷达图产品等字段。 ２ ． ４ 机场天气警报服务 （ 天气通报 、 报警 、 反馈） 服务合 约接 口名 ： Ｉ Ｗｅ ａ ｔ ｈ ｅ ｒ Ａ １ ｅ ｒ ｔ ， 其 中包括： ２ ． ４ ． １ 操作合 约 ： Ｌ ｉ ｓ ｔ ＜ ｗｅ ａ ｔ ｈ ｅ ｒ Ａ ｌ ｅ ｒ ｔ Ｄ ａ ｔ ａ ＞Ｇ ｅ ｔ Ｎ ｅ ｗ Ｗｅ ａ ｔ ｈ ｅ ｒ Ａ ｌ ｅ ｒ ｔ 返回 新 的天气警报 ２ ． ４ ． ２ 数据合 约 ： Ｗｅ ａ ｔ ｈ ｅ ｒ Ａ ｌ ｅ ｒ ｔ Ｄ ａ ｔ ａ ， Ｗｅ ａ ｔ ｈ ｅ ｒ Ａ ｌ ｅ ｒ ｔ Ｄ ａ ｔ ａ 数据对 象中包括 发布时间 、 发布人 、 有效时间、 警报 内容等字段 。 ２ ． ５ 飞行气象文件提取服务 服务合 约接 口： Ｉ Ｆ ｌ ｉ ｇ ｈ ｔ Ｆ ｉ ｌ ｅ ， 其 中包括 ： 操 作合 约 ： ｂ ｙ ｔ ｅ ［ １ Ｇ ｅ ｔ Ｆ ｌ ｉ ｇ ｈ ｔ Ｆ ｉ ｌ ｅ （ Ｄａ ｔ ｅ Ｔ ｉ ｍｅ ａ Ｔ ｉ ｍ ｅ ， Ｄ ａ ｔ ｅ Ｔ ｉ ｍ ｅ ｄ Ｔ ｉ ｍ ｅ ， ｉ ｎ ｔ
空管基础知识
空管基础知识空管是利用通信、导航技术和监控手段对飞机飞行活动进行监视和控制，保证飞行安全和有秩序飞行。
那么你对空管了解多少呢?以下是由店铺整理关于空管知识的内容，希望大家喜欢!空管的原理适应飞行安全需求和航空运输发展、解决空间飞机大增需要，也称航空管理和空中管制。
空中交通管制的概述为：1、利用通信、导航技术和监控等专业手段对飞机飞行活动进行监视、控制与指挥，从而保证飞机飞行安全和与使飞机按照一定线路秩序飞行。
2、在飞行航线的空域划分为不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等，并按管理区的范围与情况选择使用不同的雷达设备对飞机进行管制。
3、在管理空域内进行间隔划分，飞机间的水平和垂直方向间隔构成空中交通管理的基础。
4、由导航设备、雷达系统、二次雷达、通信设备、地面控制中心组成空中交通管理系统，完成监视、识别、引导覆盖区域内的飞机，保证其正常安全的飞行。
空管的限制因素航空器飞行限制因素影响和制约航空器飞行的各种因素。
包括：1、航空器性能的限制：不同型号的飞机有不同的商务载重、起降条件、巡航时速等。
50年代以前的客机不能飞往西藏高原，而当代则有多型飞机能在高原机场起降。
2、气象条件的限制：不同型的航空器有不同的飞行气象标准，因为气候变化多端，时常会刮风下雨，以及各种自然灾害，如龙卷风等，所以绝对的“全天候飞机”是不存在的。
3、不同性质的飞行任务的限制：运输机要求在相对固定的高度层飞行，并且不同型号的飞机有不同的最佳飞行高度层。
农业飞机喷洒农药时要求在低空飞行，一般情况下飞得越低喷洒效果越好。
4、时间的限制：为了防止飞机在天空出现危险接近或相撞，既要在空间垂直方向和水平方向保持高度差和距离，同时在时间上要合理调配次序，拉开时间间隔。
5、地理环境的限制：如山峰、高压电塔、电视塔等突出物都对飞行有影响，飞行规则对此有种种限制。
还有，重要城市市区、军事要地空域不准飞入，列为“空中禁区”。
气象网络设备监控系统
Ｌ Ｖ Ｃ ｈａ ｎｇ — — ｓ ｈ ｅ ｎｇ
（ Ｍｅ ｔ ｅ ｏ ｒ ｏ ｌ ｏ ｇ ｉ ｃ ａ ｌ Ｃ ｅ ｎ ｔ ｅ ｒ ｏ ｆ Ｎｏ ｒ ｔ ｈ ｅ ａ ｓ ｔ Ａ Ｔ ＭＢ ｏ ｆ Ｃ Ａ Ａ Ｃ， Ｓ ｈ ｅ ｎ ｙ ａ ｎ ｇ １ １ ０ ０ ４ ３ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
Ｉ ＳＳ Ｎ １ ０ ０ ９ －３ ０ ４ ４
Ｅ — ｍａ ｉ ｌ ： ｉ ｎ ｆ ｏ ＠ｄ ｎ ｚ ｓ ． ｎ ｅ ｔ ． ｃ ｎ ｈ ｔ ｔ ｐ ： ／ ／ ｗ ｗｗ． ｄ ｎ ｚ ｓ ． ｎ ｅ ｔ ． ｃ ｎ Ｔ ｅ ｌ ： ＋ ８ ６ — ５ ５ １ — ６ ５ ６ ９ ０ ９ ６ ３ ６ ５ ６ ９ ０ ９ ６ ４
括Ｕ Ｎ Ｉ Ｘ、 ＷＩ Ｎ Ｄ Ｏ Ｗ Ｎ Ｔ 、 ＷＩ Ｎ Ｄ Ｏ Ｗ Ｘ Ｐ 、 Ｄ Ｏ Ｓ 等； 应用的 网络协议有 Ｔ Ｃ Ｐ ／ ／ Ｐ 、 Ｎ ｅ ｔ Ｂ Ｅ Ｕ Ｉ 、 Ｎ Ｆ Ｓ 等。 本 系统 （ 气象网络设备监控系统 ） 基于气象 局域 网的硬件 、 软件平 台上开 发设计 ， 主要完成几个方面的功能 ：
１ ） 网检测及处理
３ ） 远程 系统维 护
２系统 技术 方 案
由于本 系统基 于气 象局域 网开 发设 计 ， 对所有 网络设 备及在线各 运行系统进行 监控 、 管理 。所 以 ， 应在保证 气象局域 网的硬 件平台及各运行系统均 已安装 、 设置 、 连接正 常的情况下 ， 方可实现本系统 的各项功能 。 根据 以上该系统所要完成 的各项功能 ， 其实现方式及主要功能如下 ：
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空管气象系统一、空管气象系统介绍航空气象是保障民航安全运行的重要基础，同时也是国家气象的重要组成部分。
航空气象的发展目标就是适应我国航空强国和气象强国发展战略的要求，把航空气象做大做强，尽快提高气象系统管理能力、运行水平和对外服务质量。
中国民航在改革开放中迅猛发展，以中国、新加坡、日本为代表的亚洲航空运输业在世界民航中占据着举足轻重的地位，中国民航正力争在本世纪头20年实现由航空大国向航空强国跨越的目标。
近年来，我国航空气象的服务水平有了很大提高，但仍然落后于我国航空业的发展，不能满足航空安全飞行与效益飞行的需求，与发达国家还有相当大的差距。
航空运输业的快速发展，迫切需要航空气象的整体能力适应新的要求。
努力提高民航气象服务水平，不断完善服务方式，进一步增强服务意识，人力开发有针对性的产品，努力提供个性化服务，并实现集中统一服务。
下面针对空管方面正在使用的气象系统和设备我们进行一一介绍下面是某地民航系统气象系统设备的性能参数卫星云图系统（1）主要性能指标：卫星转发器：亚洲四号卫星C波段C11H转发器上行频率范围：6258.75—6266.78MHz（发垂直）下行频率范围：4033.75—4041.75MHz（收水平）载波数量：单载波符号率：6666K调制编码：QPSK、3/4FEC、188/204RS（2）附属设备①静止卫星接收处理系统软件②极轨卫星接收处理软件气象卫星广播传真系统（1）主要性能指标：工作电压：AC190V—240V工作温度：0℃--40℃（2）附属设备①计算机②打印机③调制解调器气象数据库系统（1）主要性能指标：工作电压：AC190V—240V工作温度：0℃--40℃（2）附属设备计算机气象自动填图系统（1）主要性能指标：工作电压：AC100V—240V 150W 工作温度：10℃--25℃工作湿度：20%--80%最高分辨率：6pi 600*1200打印速度：3.3（m2/hr）最大打印速度：610mm（2）附属设备①计算机②打印机气象Micaps系统（1）主要性能指标：工作电压：AC190V—240V工作温度：0℃--40℃（2）附属设备①计算机②路由器③数据终端单元气象遥测系统（1）主要性能指标：（2）附属设备①观测场部分：自动气象站②跑道测风站：风向风速传感器③系统主机④系统终端气象自动观测系统（1）主要性能指标：工作电压：AC220V±10% 工作温度：-40℃--+60℃工作湿度：0—100%RH （2）附属设备①通讯机②服务器③大气透射仪④前向散射仪⑤云高仪⑥自动气象站⑦电子气压计⑧温湿传感器⑨超声风传感器⑩雨量筒气象雷达（1）主要性能指标：工作频率：9370±30MHz 脉冲功率：75KW脉冲宽度：1us工作波长：3cm重复频率：400周勃瓣宽度：1.5°（2）附属设备①收发机柜②天控机柜③系统主机④系统终端三、单独系统的原理介绍3.1 卫星云图系统附属设备①静止卫星接收处理系统软件②极轨卫星接收处理软件图3-1 卫星云图卫星云图自问世以来, 由于其直观、实时的特点被广泛应运于气象、水利、农业、军事、民航、能源、石油、港口、电力等单位。
卫星云图(satellite cloud imagery)由气象卫星自上而下观测到的地球上的云层覆盖和地表面特征的图像。
利用卫星云图可以识别不同的天气系统，确定它们的位置，估计其强度和发展趋势，为天气分析和天气预报提供依据。
在海洋、沙漠、高原等缺少气象观测台站的地区，卫星云图所提供的资料，弥补了常规探测资料的不足，对提高预报准确率起了重要作用。
图3-2是卫星云图系统的框图。
图3-2 卫星云图系统结构卫星云图处理系统的功能，概括起来有数据采集、分层显示、投影变换、边缘勾划和窗口套准打印等功能。
3.2 民航气象情报数据库系统及民航卫星气象传真广播接收系统民航气象情报数据库系统及民航卫星气象传真广播接收系统是运行在民航航空气象领域集气象数据管理、数据通讯和信息服务为一体的应用系统。
北京的气象数据库系统将是整个民航气象情报数据库系统的核心数据库。
北京的卫星气象传真广播通讯系统将是面向全国各级航站气象台和六个气象分中心数据库的通讯枢纽。
该系统的投人运行将使北京气象中心逐步成为全球民航系统的航空气象服务主中心。
直接为全国民航气象系统提供全套常规气象分析图表和统一的用于国内航班的飞行：气象文件，并面向全国民航机场实施卫星广播发送服务。
系统基本任务为民航国内、国际飞行提供及时的、准确的、全国统一的标准化综合气象信息服务。
系统的特点·大规模的分布式数据库系统使用先进的广域分布数据库管理系统，对各种实时收集的气象信息数据及各种气象服务产品进行完善的管理，支持全国范围内数据库间的数据交换、检索查询及各种气象业务应用，同时支持国际间的气象情报交换。
·大规模的气象数据处理系统对收集的气象信息资料进行处理加工，生成各种航空气象服务所需要的产品。
·大规模通讯网络系统支持分布式数据库之间及时可靠的数据交换，各种气象信息及产品的接收、传送和广播，是全国范围的计算机广域网络。
·不间断运行的业务系统24小时不间断地收集、处理各种气象信息，并及时地交换和广播气象信息。
·可不断扩展的开放系统可以方便地扩展以适应信息量的增长，满足民航气象服务不断发展的需要。
系统基本结构·整个民航数据库及卫星传真广播系统的主干由此系统和6个分中心系统(上海、广州、沈阳、成都、西安、乌鲁木齐)组成，各中心之间通过卫星的点到点通信信道组成数据库广域网络。
·由北京气象中心通过卫生信道，对全国的6个分中心及其它53个主要的机场地面站广播气象的图形和数据文件。
·北京气象中心与民航总局、国家气象局通过电话专线实现网络的互联及气象数据的传送。
·每个中心系统及机场地面站系统是由数据库子系统、通讯子系统、各种气象服务应用系统及网络子系统共同组成的局域网域。
·各中心及机场地面站仍保留原有AFTN通讯线路，用以实现航空气象情报的报文收集和交换。
·北京气象中心以8条程控拨号电话线路作为辅助通讯线路，实现与全国6个分中心、民航总局、国家气象局及53个机场地面站之间的卫星通信线路及电话专线的备份，并支持对各中心、机场地面站及其它远程服务对象的随时的远程拨号访问服务，还可通过远程拨号访问获取所需的信息资料。
我国航空气象服务系统的现状与发展趋势我国航空气象服务系统的发展大致经历了三个阶段：第一阶段：以单机和独立的业务系统为主体的阶段。
时间大致为20世纪80年代到90年代初期。
这一阶段的IT发展特征是，计算机硬件的价格开始降低，为其在国内普及应用提供了条件。
正是在这一时期，计算机走入了气象行专业。
但这时各气象系统几乎都处于相互独立状态，大量的数据是以独享方式存在的，没有实现信息的整合。
此时的气象服务方式是在飞机起飞前，机组或相关人员到气象预报室查询有关的气象信息，气象资料也仅限于一些气象报文，对一些图形图像资料、数值预报产品等均无法获取。
第二阶段：以局域网和数据库为基础的网络CS/服务模式阶段。
时间大致为90年代中期至今。
这一阶段的TI发展特征是，网络的迅速崛起及网络数据库的普遍应用。
这时民航气象数据库系统开始建设，该系统采用了当时非常先进的商用SYBASE数据库(气象数据库在当时基本上都采用专用数据库)，主机选用了SUN，网络为10M单层结构，各气象中心之间可进行IP访问，但与所属航站未实现IP网络通讯。
此时各中心之间可进行一些产品交换，特别是数值预报产品，此时的服务方式除少熬用户单位通过安装客户端软件来远程获取必须的气象资料外，大部分用户仍需到预报室来了解天气情况，但由于受数据格式、传输方式的约束，像雷达回波图、卫星云图、AWOS资料等机组无法远程获取。
第三阶段：以局域网和数据库为基础的网络BS/服务模式阶段。
时间大致为90年代后期至今。
由于CS/模式的种种局限性，以及随着Internet/Intarnet技术的不断发展，尤其是基于WEB的信息发布和检索技术，导致了整个应用系统的体系结构从CS/向更灵活的BS/结构演变，在上世纪90年代末期，在我国的大部分航空气象部门都通过自主开发，开始采用BS/模式向用户提供航空气象服务。
经过实践证明，Brower/Server服务模式是一种非常好的航空气象服务模式，有理山相信这种模式将在一定时间长期存在。
从目前国内的气象服务总体情况来看，我国气象服务水平与世界先进国家相比还育很大的差距。
航空气象服务已由过去单一为飞行服务逐步延伸到航空管制、航线计划、机场调度、异地预报等诸多内容，气象资料的种类起来越多，四川大学仁程硕卜学位论文分布式民航z七象信息服务系统的设计与实现实时性及准确性要求越来越高，t，’因此将所有的资料集中后处理再分发，显然无法满足现在用户对航空气象服务的要求，因此，我国现阶段的航空气象服务系统已开始采用分布式的体系结构，将最实时的、使用范围最广、用户最关心的产品存放在wEB服务数据库中，将原始资料、实时资料、历史资料、各种产品以及专业人使用的、经过深加工的产品存放在业务数据库中。
这种系统的设计将以数据共享、分散处理、集中优化、快速传输为切入点，系统的效率会得到很人的提高，服务内容及手段可以更加丰富。
3.3 气象自动填图系统填图是指把从各地气象站同一时刻的各地气象观测资料，用各种规定的符号和数字，在计算机的帮助下很快填到事先准备好的一张空白底图的相应站点位置上。
填好的这张图叫做“天气图”，表示气象要素和天气现象的符号一旦标绘在气象图上，它们就提供出制作天气预报所使用的信息。
常规的天气图分为两种，填有地面气象资料的图称为“地面天气图”，填有高空气象资料的图称为“高空天气图”。
每一张不同的天气图，反应出不同时间，不同高度，不同地区的大气情况。
目前在航空气象部门采用绘图仪填绘纸质天气图和以数据库方式保存天气图两种方式。
前者适合于天气人员方便地进行天气分析；后者利于航空专业人员利用网络方便地查看各种天气资料图，为及时掌握天气趋势提供便利。
气象填图包括气象资料的收集，传输，处理，绘制等环节，在这些环节中，气象资料的处理是一个非常重要的环节：计算机要实现正确的填绘，首先要得到准确的观测资料，而在观测资料的收集和传输过程中，由于观测站点分布广泛，中间传输环节较为复杂，不可避免会在资料文件中出现一些错误报文，重复报文和无效报文，因此，在计算机进行自动填图的过程之前，必须对原始报文进行检查处理，从而获得完整，正确的气象报文。
系统结构：气象自动填图系统主要由填图机，绘图仪，服务器，显示终端和路由器等组成，如图3-3所示。