加速车道长度的研究
基于车辆汇入理论加速车道长度的计算方法
要 。作 为 监 理 单 位 ， 仅 要 具 备 － 程 质 量 的 控 制 能 不 １ － 力 ， 且要具备 进 度 和投 资 的控 制能 力 ； 仅会 使用 而 不 技 术 手 段 ， 且 要 熟 练 地 使 用 经 济 控 制 手 段 、 同控 而 合
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２０ 年 第 ９ ０６ 期 （ 总第 １ １ ５ 期）
黑龙 江交通科技
Ｈ Ｌ ＥｌＯＮＧＪＡＮ ＪＡ ＯＮ ＫＥ Ｉ Ｉ Ｇ ＩＯＴ Ｇ Ｊ
Ｎ ９，０ ６ ｏ． ２ ０
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基 于 车辆 汇 入 理 论加 速 车道 长 度 的计 算 方 法
所 以仍 保 持 该 速 度 前 行 并 在 下 一 个 间 隙 汇 入 主 线 车 道 ； 主 线 交 通 量 达 到 饱 和 流 量 ， 速 车 道 车 辆 无 法 当 加 汇 入 主 线 ， 在 此 情 况 下 讨 论 加 速 车 道 长 度 计 算 同 而 样 没 有 意 义 。 针 Ｘ ￣ ， 通 量 对 加 速 车 道 长 度 的 影 － ， ｔ 交 响 主 要 发 生 在 主 线 交 通 量 较 大 但 尚 未 达 到 饱 和 流
中图分 类号 ： １ ｕ４２ 文献标识码 ： Ｃ 文章编号 ：０ ８ ３ ３ ２ ０ ）９ １８ １ １０ —３ ８ （ ｏ ６０ —０ １ —０
１ 交通量 对加 速车 道 的影响
主 线 交 通 量 和 匝 道 交 通 量 的 大 小 直 接 影 响 到 加 速 车道汇入 主线 车道 ， 先 ， 虑 匝道交 通量 趋 于饱 首 考 和 的情 况 ， 要 补 充 说 明 的 是 在 这 里 主 要 考 虑 的 与 需 单 车 道 匝 道 相 连 接 的 变 速 车 道 长 度 的 计 算 ， 没 有 而 考 虑 在 双 车 道 匝 道 情 况 下 加 速 车 道 长 度 ， 没 有 考 更 虑 到 加 速 车 道 采 用 双 车 道 的 形 式 ， 是 因 为 目前 采 这 用 单 向单 车 道 基 本 能 够 满 足 匝 道 交 通 需 求 。 此 外 采
匝道的加速车道长度
匝道的加速车道长度匝道是连接高速公路和城市道路的一个重要部分，一般分为出口匝道和入口匝道。
在匝道上，车辆需要加速或减速来跟随主干道上的车流。
而加速车道是匝道的一部分，它可以让车辆在进入主干道之前迅速加速并进行换道操作，以保证交通的顺畅和安全。
在这里，我们将讨论加速车道长度的重要性以及如何确定加速车道的合理长度。
为什么需要加速车道？加速车道的存在是为了解决在匝道上车辆进入主干道时遇到的加速不足、换道不及等交通问题。
在进入主干道之前，车辆需要加速以与主干道上的车流对接。
如果加速不够，车辆就会成为交通瓶颈，影响其他车辆的行驶速度。
而如果加速车道长度过短，车辆可能无法完成换道操作，从而影响交通流动和交通安全。
加速车道长度的影响因素加速车道长度的影响因素主要包括匝道车流量、主干道车流量、交通组织方式和安全要求等因素。
如果匝道车流量和主干道车流量比较大，那么加速车道就应该设置得更长一些，以便车辆有足够的时间加速。
而如果交通组织方式是交织式，那么加速车道的长度应该相应增加，以避免左右交叉车辆的冲突。
此外，对于高速公路入口匝道，由于行车速度要比城市道路的行车速度快，因此需要更长的加速车道。
加速车道长度的合理设计加速车道长度的设定应该综合考虑多种因素，包括匝道类型、车流量、交通组织方式、车辆速度、道路设计标准等因素。
一般来讲，加速车道的长度应该不少于匝道长度的三分之一，并保证车辆可以在加速车道上达到主干道的行车速度。
在实际工程设计中，加速车道的设计长度还需要综合考虑道路横断面形式、路段地形地貌、交叉口对称性设计等因素。
如何保证加速车道的安全性？在设计加速车道的长度时，也需要考虑到安全因素。
主要包括车辆与另一车辆或其他交通场所的交互安全、车辆进出道路的安全、车辆自身的安全三个方面。
因此，在设计时需要综合考虑道路的横向和纵向坡度、匝道的设计必要要符合标准，增加匝道的报警提示等等。
同时，在匝道当前的附庸设施应当达到相应的A级高速公路设施标准，同时，采取相应的保护和遮挡举措加强有关车道的可理解性。
匝道的加速车道长度
匝道的加速车道长度在城市中，交通拥堵一直是一个无法避免的问题。
为了缓解交通压力，许多城市都建设了匝道。
匝道是一种连接高速公路与城市道路的交通设施，它可以使车辆在高速公路上或离开高速公路时更加方便快捷。
而加速车道则是连接匝道和高速公路的道路，它的长度对于车辆的加速和安全行驶至关重要。
首先，加速车道长度的长短直接影响到车辆的加速能力。
如果加速车道长度过短，驾驶员将无法充分加速，导致车辆无法进入高速公路的流量中。
这不仅会影响车辆的行驶效率，还会增加其他车辆的安全风险。
因此，加速车道的长度应该足够长，以便驾驶员有足够的时间和空间进行加速。
其次，加速车道长度还影响着车辆的安全行驶。
如果加速车道长度不足，车辆在加速时可能会遇到其他车辆或障碍物，导致交通事故的发生。
此外，如果加速车道长度不足，车辆在加速过程中可能会超速行驶，这也会增加交通事故的风险。
因此，加速车道的长度应该能够确保车辆在加速过程中安全行驶。
另外，加速车道长度还会影响城市交通的流畅度。
如果加速车道长度不足，车辆在高速公路入口处排队等待加速，这将导致交通拥堵。
此外，如果加速车道长度不足，车辆在加速过程中可能会影响其他车辆的行驶，进一步加剧交通拥堵。
因此，加速车道的长度应该能够确保交通的流畅。
在实际建设中，加速车道长度的确定需要考虑多种因素，如交通流量、车辆类型、道路等级等。
一般来说，城市道路的加速车道长度应该在100米左右，而高速公路的加速车道长度则应该在300米以上。
此外，加速车道的长度还应该根据实际情况进行调整，以确保车辆的安全行驶和交通的流畅。
总的来说，加速车道长度对于城市交通的运行和安全至关重要。
适当增加加速车道长度，可以提高车辆的加速能力和安全行驶，同时也可以缓解交通拥堵，提高交通的流畅度。
因此，在城市交通规划和建设中，必须充分考虑加速车道长度的问题，以确保城市交通的高效、安全和便捷。
交通规则解读加速车道篇
交通规则解读加速车道篇交通规则解读：加速车道篇在日常驾驶中，我们经常会遇到加速车道这一概念。
加速车道是道路上专门用于加速进入高速公路或者超车的车道，它在交通流畅和安全驾驶中具有重要作用。
然而，不少驾驶者对于加速车道的使用规则存在一定的困惑。
本文将对加速车道的定义、使用规则以及注意事项进行详细解读。
一、加速车道的定义加速车道，顾名思义，是驾驶者用于加速和融入高速公路交通的车道。
通常，加速车道位于高速公路入口处，其相对于其他行车道宽度较短，用于给驾驶者提供一个逐渐加速的空间，使其能够安全地插入高速公路主道。
二、加速车道的使用规则1. 按规定长度加速融入主流车道加速车道通常有一定的长度，驾驶者应当在加速车道上不断加速，以确保能够与高速公路的车流有一个顺畅的过渡。
在加速车道上，不应猛踩刹车或者减速，而要尽量将车速与主流车道车流保持一致。
只有当确保车速足够、安全融入主流车道时，才能选择合适的空当插入。
2. 选择适当时机插入主流车道插入主流车道时，驾驶者应当选择一个安全的时机。
他们应当寻找与加速车道相邻的主流车道的空档，然后使用灯光等方式提醒其他车辆自己的意图。
需要特别强调的是，不应在距离目标位置太近时强制插入，而应寻找更合适的机会。
3. 保持车距，避免危险行为在加速车道与主流车道的融合过程中，驾驶者不仅需要保持车速合理，还应注重保持与其他车辆的安全车距。
合理的车距不仅能够确保自己的安全，也能够减少事故的发生。
因此，尽量避免紧急打方向盘、抢道、频繁变道等危险行为。
三、加速车道的注意事项1. 提前观察路况在驾驶过程中，提前观察路况是非常重要的。
驾驶者应该提前观察加速车道上的车流情况、行驶速度以及主流车道的空档情况，从而合理安排自己的驾驶策略。
2. 注意信号提示和标志标线在加速车道的使用过程中，驾驶者应仔细留意路面上的信号提示和标志标线。
这些信号和标示会为驾驶者提供正确的指引和注意事项，以确保行驶安全。
3. 遵守交通规则，保持礼让意识无论何时何地，遵守交通规则都是驾驶者的基本职责。
试论互通式立交变速车道长度研究
试论互通式立交变速车道长度研究发表时间：2016-04-21T14:17:12.883Z 来源：《工程建设标准化》2016年1月供稿作者：唐明[导读] 四川公路桥梁建设集团有限公司勘察设计分公司文章主要针对互通式立交变速车道的长度设计进行了简要的分析与研究，对其存在的缺陷和影响因素作了分析，旨在为互通式立交变速车道的设计施工提供科学的意见和方法，促进城市基础道路设施的建设，为人们提供一个良好的行车环境。
（四川公路桥梁建设集团有限公司勘察设计分公司，四川，成都，610041）【摘要】文章主要针对互通式立交变速车道的长度设计进行了简要的分析与研究，对其存在的缺陷和影响因素作了分析，旨在为互通式立交变速车道的设计施工提供科学的意见和方法，促进城市基础道路设施的建设，为人们提供一个良好的行车环境。
【关键字】城市基础设施建设；互通式立交；变速车道；长度研究互通式立交变速车道是互通式立交中非常重要的组成部分，是一段附加的车道，设计变速车道是互通式立交在设计施工中的重难点。
要想提高车辆流通的安全性和舒适性，尽可能减少交通事故的发生，实现互通式立交的交通价值，就必须要提高变速车道的设计合理性。
1、与外国变速车道长度的对比以及我国变速车道的长度存在的问题我们以美国加速车道以及减速车道还有日本变速车道的长度规范值作为参考，对比我国关于变速车道的参考值。
可知，在我国变速车道的规范参考中，有部分数值相比于美国的规范是偏小的，而对于日本的规范是普遍偏大的。
同时我们也可以看出，我国在确定变速车道长度的时候主要考虑的是主线道路的设计车速和变速车道的分类，没有将匝道的车速还有等待的时间纳入设计参考的范围。
但是在具体的行车过程中，对加速车道来说，各级匝道的设计车速和等待时间都决定着变速车道的长度，也影响着变速车道的交通性能[1]；对减速车道来说，各级匝道的设计速度对车辆的变速过程和距离起着十分关键的影响。
所以，如果按照我国的相关规范来设计变速车道的话，就极有可能在高密度的主线交通流或者低指标的匝道出现车道长度不够的情况，这样就很可能引发严重的交通事故，无法保证车道的行车安全。
城市互通立交变速车道长度研究
城市互通立交变速车道长度研究摘要：论述了我国城市立交变速车道长度设计存在的问题，通过变速车道长度设计方法研究，构建变速车道长度计算模型，并针对城市立交变速车道长度设计提出相应的注意事项，以更好的将城市立交的交通功能发挥出来。
关键词：变速车道长度；城市立交；计算模型引言城市立交变速车道是连接立交主线和匝道的附加车道，起到行驶车辆交通转换的速度渐变和平稳过渡的作用。
由于其结构复杂、行车速度变化大、交织换道现象集中等问题，导致城市立交变速车道不仅是城市交通拥堵的主要发生地，还是交通事故的多发地。
变速车道长度设置的合理与否，对于降低交通事故的发生率、保障交通流的畅通性，以及满足行车的舒适性具有重要的意义。
若变速车道设置过短，则不能为车辆提供足够的变速空间，这不但影响整个互通立交的通行能力，甚至会引发交通事故；若变速车道设置过长，不仅会增加工程投资和设计规模，而且也不利于车辆的快速分合流。
1.城市立交变速车道长度设计依据及存在的问题我国城市立交变速车道相关设计依据主要有：《城市道路交叉口设计规程》CJJ152-2010（简称《规程》）和《城市道路交叉口规划规范》GB50647-2011（简称《规范》），其长度设计指标如表1所示，括号外为《规范》取值，括号内为《规程》取值。
表1 变速车道长度（不含宽度缓和段长度）《规范》基本采用已公告作废的行业标准《城市道路设计规范》CJJ37-90中的数值，代替90版《规范》的是《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012，但其未对变速车道及渐变段长度做出规定。
《规程》中加减速车道的取值主要是参考国外高速公路变速车道参数的取值，并取其相对比较保守的值计算而来。
这两本规范都对变速车道长度设计指标给出了参考值，但不一致，且两本规范都只适用于单车道且纵坡小于或等于2%的加减速车道。
若为双车道或纵坡大于2%的变速车道长度需要进行长度和坡度修正。
2.城市互通立交变速车道长度研究2.1 设计方法通过查阅文献分析可知，对于互通式立交变速车道长度设计的方法较多，主要有效益成本分析、车流波理论、驾驶工作负荷、仿真模拟法等。
互通式立交最小安全净距及变速车道长度研究的开题报告
互通式立交最小安全净距及变速车道长度研究的开题报告一、研究背景及意义：互通式立交是一种在城市高速公路交叉口中常用的道路交通工程设施，它可以消除高速公路和其他公路的直接交叉，提高了交通流的安全性、效率性和畅通性。
在互通式立交的设计和施工中，最小安全净距和变速车道的长度是非常重要的指标。
最小安全净距是指两个车辆或行人之间的最小安全间距，通常用于评估交通流的安全性；变速车道的长度是指车辆在驶入互通式立交之前，需要在高速公路上降低速度的距离，也是保证交通流畅通的重要措施。
因此，研究互通式立交的最小安全净距和变速车道长度对于提高城市高速公路的安全性和交通流畅通性具有重要意义。
二、研究内容和方法：本研究将从以下几个方面进行研究：(1) 国内外互通式立交最小安全净距的研究现状和发展趋势分析；(2) 国内外互通式立交变速车道长度的研究现状和发展趋势分析；(3) 基于交通流理论和运输工程方法，探究影响互通式立交最小安全净距的因素，比如道路宽度、交通流量、车速和车辆类型等；(4) 基于实测数据和仿真实验，研究互通式立交的变速车道长度对交通流畅通性的影响，并探究不同车辆类型和速度下变速车道长度的变化规律；(5) 根据研究结果，提出互通式立交设计和施工的建议和对策，以实现安全、畅通、高效的交通流。
三、拟解决的问题：本研究旨在解决以下几个问题：(1) 如何确定互通式立交的最小安全净距，以保证交通流的安全性？(2) 如何确定互通式立交的变速车道长度，以保证交通流畅通性？(3) 基于实测数据和仿真实验，如何评估不同车辆类型和速度下变速车道长度的变化规律？(4) 如何针对研究结果提出互通式立交设计和施工的建议和对策，以实现安全、畅通、高效的交通流？四、研究预期成果：本研究预期达到以下几个成果：(1) 梳理国内外互通式立交最小安全净距和变速车道长度的研究现状和发展趋势，为深入研究提供基础和参考。
(2) 基于交通流理论和运输工程方法，分析影响互通式立交最小安全净距和变速车道长度的因素，并提出可行的解决方案。
对高架桥变速车道设计方案的探究
对高架桥变速车道设计方案的探究摘要:为了更加科学、合理地确定高架桥变速车道的形式与长度，总结分析了国内外的研究成果，从汽车的行驶理论、行驶习惯、道路服务水平等方面进行了研究总结，提出了变速车道的选择原则和不同车速下的变速车道长度。
关键词:道路设计;变速车道;型式；长度1高架桥变速车道形式选择依照现行的《城市道路设计规范》与《公路路线设计规范》，道路的变速车道分为平行式和直接式两种。
平行式减速车道是将起点做成有适当流出角度的三角段，从三角段结束到楔形端端部均采用一定的宽度。
与直接式减速车道相比其起终点明确，三角段部分虽然与车辆的行驶轨迹相符合。
但在通过整个减速车道时必须走“S”形路线。
根据要求，一般情况下驶离主线的驾驶员大多数愿意走直接式减速车道，而不愿意走“S”形路线，所以平形式与汽车实际行驶状态是不相符合的，直接式减速车道在全长范围内与实际行驶轨迹相符合。
因此减速车道应采用直接式。
对于加速车道，同样驾驶员希望由直接式流人．而不愿走“S”型，但是当主线交通量大时，车辆在找流入主线机会的同时需要使用加速车道的全长，因此《公路路线设计规范》中规定“加速车道原则上采用平行式”，当加速车道不太长、主线交通量较小时加速车道也可选用直接式。
2高架桥变速车道长度的计算分析2．1单车道减速车道对车辆在减速车道的减速过程，国内外均作过不少研究．并得出一些比较成熟的结论。
目前，最具有代表性、而且得到普遍认可的是二次减速理论。
即车辆以匀速横移一个车道宽度，进入减速车道后，先利用逐渐减小油门让发动机转速下降的方法来减小车速。
此间减速度为а1，然后再利用制动器进行二次减速，此间减速度为啦，两次减速后，车速达到匝道计算行车速度а2，车辆离开减速车道进入匝道。
根据分析，第一次减速段长度只与主线设计车速有关，计算公式为：，式中为主线设计车速，m/s。
计算结果见表1。
表1 一次减速段长度表第二次减速段是在第一次减速段的末速度基础上利用制动器进行减速至匝道设计车速，第二次减速过程中采取的减速度以“基本舒适”为原则．我国的汽车驾驶员手册中的建议值为1.5～2.0 m/s：，根据上述研究成果取为2.5 m/s2。
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考虑多种影响因素的加速车道长度摘要：互通式立交加速车道长度有多种影响因素，本文主要讨论在道路纵坡、主线交通量、主线与匝道设计速度及加速车道形式的影响下加速车道的长度。
关键词：互通立交加速车道车道形式
互通式立交作为道路之间相互联通的纽带，是高等级公路的重要组成部分，其主要功能是满足车辆以正常速度安全、舒适地转向行驶，互通式立交间距的设定影响到立交的布局、数量、位置、投资以及立交形式的选择，其中变速车道作为互通式立交匝道与主线间的连接部分，车辆在此车道上实现分合流，加减速以及车道转移等一系列复杂的运动，在整个互通式立交中有着比较重要的地位，加速车道是车辆从匝道驶入主线时，为减少匝道车辆对主线交通的影响而设置的过渡车道，对于加速车道长度的研究亦将相当重要，车辆驶入匝道后在加速车道上行驶提速并寻找可汇入间隙汇入主线，因此加速车道长度的设定要满足汇入主线所需的最小长度，在确定最小长度时应综合考虑道路纵坡的影响、主线交通量的影响、主线与匝道设计速度的影响及加速车道形式的影响等各种交通因素。
1、考虑道路纵坡的影响
加速车道应设置在主线的下坡路段，以利于重型车辆的加速。
主线与
i，匝道匝道的设置考虑到排水均有一定的坡度，设主线纵坡为1 i，当主线与匝道之间为平坡时，即主线与匝道纵坡相同时，纵坡为2
车辆汇入主线的过程为，车辆首先以匝道运行速度行驶，驶离匝道以加速度a 进入加速车道，在加速车道末端达到与主线相邻的速度，等待可插入间隙会汇入主线车道，加速车道长度为
2212
26v v L a -=
1v ——与主线合流时最低合流速度（取值见表1）
2v ——车辆驶离匝道进入加速车道的运行速度
a ——汽车由匝道汇入主线的平均加速度
车辆汇入主线速度1v
当主线与匝道之间存在一定坡度时，由于重力影响，加速度值变小受力分析简图
由受力平衡方程得 sin a a g α'=-，当α较小时，
sin tan i αα==（坡度）
a '——有纵坡时的实际加速度
a ——平坡时的加速度
考虑最不利情况，取()12max ,i i i =，受纵坡影响时加速车道长度修正公式为22
12
26()v v L a ig -=-
坡道上变速车道长度修正系数
2、 主线交通量的影响
匝道车辆在加速到一定车速后，决定它能否及时汇入主线的主要因素是主线车道是否有足够可插入间隙供该车辆汇入，而决定主线是否有足够可插入间隙的最直接因素就是主路行车道交通量的大小。
合流部分的通行能力与主线车道数，车道通行能力，匝道出入口的通行能力等因素有关，并应保证所要求的服务水平。
当主线存在可插入间隙（一辆匝道车辆汇入主路行车道的最小车头时距）时，车辆可直接汇入。
当主线暂无可插入间隙时，车辆在加速车道上一边加速一边等待主路车流出现可汇入间隙，等待时的行驶距离为
()3600
ln 1r l p Q =--
表示经过调查得到的匝道车辆于l处汇入的概率，Q r p P l
()
为匝道交通量。
3、主线平均行驶速度的影响
主线行驶速度越大，匝道车辆就更难寻找可插入间隙汇入主线，匝道车辆等待汇入主线的时间就会加长，从而需要更长的加速车道，驶入匝道与加速车道连接处的计算行车速度应保证车辆驶至末端的速度。
能达到主线行驶速度的70
100
不同主线设计车速时加速车道长度
4、加速车道形式的影响
互通式立体交叉匝道出入口形式一般分为直接式和平行式两种，变速车道为单车道和双车道时，其采用的形式不尽相同，单车道加速车道长度的计算与双车道长度计算方法相同，双车道加速车道增加了辅助车道。
单车道直接式入口是按1:40～1:20（纵横比）均匀的渐变率和主线连接，汇合点设定在主线直行车道右侧边缘3.5m（一条车道）处，汇合点后方为加速段，汇合前方为过渡段。
单车道平行式入口是在汇流点处起，提供一条附加平行车道，使车辆从汇合点处开始加速到接近主线，在附加车道末端设置过渡渐变段，使有效长的插入区段有利于车辆驾驶。
加速车道的形式受主线交通量影响较大，当主线交通量较大时，匝道车辆只能在加速车道上等待可插入间隙汇入主线，从而使加速车
道长度增加，此时采用直接式会导致三角段变得细而长且难以设计，此时宜采用平行式，当主线交通量较小时，交通密度较小，匝道车辆经过加速车道后几乎均可以直接汇入主线，此时可采用直接式，并保持在匝道汇入主线之前保持主线100m和匝道60m的三角区域内通视无阻。
双车道加速车道设置时，应满足车道数平衡、基本车道数连续这两条原则，若设置辅助车道，直接式辅助车道长度为450m，平行式辅助车道为400m，过渡段长度一般为90m。
直接式双车道匝道入口形式虽然合流便捷，路面利用率高，但同样受主线交通量影响，同一入口多次合流的间距较近而易导致交通事故的发生或汇流车速不高妨碍主线直行车辆的正常行驶，因受主线交通量影响较大，只有主线交通量小时采用直接式，从行车安全及主线优先的原则，一般不宜采用。
a、直接式+辅助车道，这种形式的加速车道克服了车道数不平衡的缺点，但从匝道至主线的基本车道有2个现行转折，驾驶员操作极为不便，从安全考虑不宜采用。
双车道加速车道形式为直接式+辅助车道
2212126v v L v -=
2450L =
013 3.6v t L ⨯=
b 、平行式+辅助车道，此种车道不仅能保持车道数平衡，而且车辆从匝道至主线只有一个线形转折，驾驶员操作相对方便，入口路基边缘流畅整齐，外观整体性较好，且该形式不需要通过合流鼻半径的大小来调整变速车道的长度，而仅依据车速变化的要求和主线主要技术指标较为方便地设置变速车道和辅助车道的长度，非常有利于设计和施工。
双车道加速车道形式为平行式+辅助车道
5、路网规划的影响
城市道路设置的主要目的是使驾驶员与乘客能迅速安全舒适顺畅地行驶，并且达到经济的要求，道路的绿化环境也有很重要的影响。
在人流车流比较密集的位置设置的立交，交通量相对较大，其入口匝道形式有所限制，大型城市互通式立交规模相对较大，其主线和匝道交通量大，所以加速车道的长度相对较长。
车道连续与平衡
我国城市道路相关设计规范并没有给出城市快速路出入口设置时车道如何保持连续与平衡的标准，公路相关设计规范互通式立体交叉设计要点中明确给出车道数平衡的概念和出入口分、合流处车道数平衡公式：M≥M+M一1 (1)式中，M为分流前或合流后的主线车道数：M 为分流后或合流前的主线车道数；M为匝道车道数。
城市快速路出人口设置一定要保持主线基本车道数的连续性，同时在出入口分、合流处应维持车道数的平衡。
城市道路网较密、出人口间距比公路小，如果采用M=Nf+M一1来控制分流前或合流后的主线车道数，则在分、合流端口处由于交通紊流影响必将造成主线基本车道中最外侧～条
车道通行能力大大降低；如果采用M=M+M来确定车道数，则出入口处分、合流条件较好，有利于车流有序运行。
设置双车道匝道时尤其注意不要缩减车道数，可利用变速车道来调整出入口前后快速路主线的道路设施宽度。