单元制动器
单元制动器
一、概述
为了适应列车速度、载重的需要，提高机车车辆技术
装备水平，目前城市轨道车辆和大型养路机械的基础制动
装置普遍采用了单元制动器。
单元制动器是集制动缸、力的放大机构及间隙调整器
为一体的装置，它对减轻车辆重量、均匀分配制动力、改
善转向架动力学性能及减少维护量等有明显作用。
目前应用于城市轨道车辆和大型养路机械中的单元制
动器主要有三种，分别是四川江山铁路配件公司的JSP型、 株洲九方制动设备公司的JDYZ型和铁科院机车车辆研究所 的XFD型。三种单元制动器的生产厂家不同，但其结构原 理、操作方法和维护保养基本一致，本课件以JSP型为例 对单元制动器进行介绍。
二、单元制动器的结构组成及工作原理
（一）单元制动器的外型
JSP-1型单元制动器 JSP-2型单元制动器
1-缸体；2-制动皮碗及楔角机构；3-塔式复原弹簧;
7-调整螺杆；8-小调整螺杆；9-停车制动主弹簧; 4-固定轴承；5-滚动轴承；6-间隙调整器；
10-停车制动皮碗；11-调整螺母；12-于动缓解 （二）单元制动器的内部结构
3
压编空气
t
5
5 6*
图1 JSP-1型单元制动器 9 8
图2 JSP-2型单元制动器
•
•• 装置; 13-中间隔板; 14-棘轮机构；15-调整六方o
固定轴承
I-皮碗
（三）单元制动器的工作原理
1、 行车制动 ;;;;
1 制动缸压缩空气经P口进入缸体，制动缸皮碗及楔角机构 下移，推动滚动轴承向前移动，同时间隙调整器前移，从而推 出调整螺杆带动闸瓦托、闸瓦压紧车轮踏面，实现车辆的制动 功能，如图1所示。
2、 行车制动缓解 I I I I 1 I I
強蠢制动缸压缩空气从P口排出，制动皮碗及楔角机构在复原
弹簧的作用下上移，滚动轴承和间隙调整器后退，带动调整螺 杆后退，从而实现了车辆的缓解。
3、停车制动
停车制动皮碗下方的压缩空气排出，停车制动皮碗在主弹簧作用力下迅速 下移，同时带动小调整螺杆下移，小调整螺经过中间隔板的通孔推动制动皮
碗及楔角机构下移，从而产生停车制动作用，如图3所示。
图3停车制动/K意图 图4乎动缓解小意图
4、停车制动空气缓解
' 总风进入停车制动皮碗下方，当总风压力达到450kPa 以上时，推动皮碗和主弹簧向上移动，从而带动小调整螺杆 上移，实现了停车制动的缓解。如图2所示。
1 5、停车制动手动缓解 11111
!寓用专用工具拉动手动缓解销，调整螺母和棘轮装置在 停车制动主弹簧的作用下快速旋转，迫使停车制动主弹簧和 皮碗下移至上缸体的最底端，同时由于调整螺母的快速旋转, 小调整螺杆迅速上移至上缸体的顶端，实现了停车制动的缓
解，如图4所示。
三、单元制动器的主要特性
1、力的放大机构采用楔角放大原理
传统的基础制动力的放大原理基本上通过逐级的杠杆传递完成，而单元 制动器力的放大采用楔角放大原理，使制动单元重量轻、体积小、输岀力大
且范围广，如图5所示。
故 n二k/pl二1/tg a
式中
pg n—制动倍率
P1—制动皮碗作用
力
Ek—制动单元输
Q—楔角角度 踏面制动单元力的放大倍率仅与楔角角度有关，制动倍率的计算如下: k=pl • 1/tg a =pl • n P图5 楔角放大原理
2、单向间隙调整器对弹性变形的不调整性，确保闸瓦与车轮 踏面的有效间隙
1踏面制动单元在制动过程中，产生如下三种变形与位移:
(1) 在输出力传递过程中，由于机械原因，间隙调整器内将产. 生较小范围内的弹性变形；
(2) 制动时，车轮产生沿受力方向的弹性位移； ；；
i (3)制动时，单元制动器安装固定座的弹性变形位移。 I
,尹，由于上述弹性变形，将促使间隙调整器进行调整。这样会造 成车轮踏面与闸瓦间的有效间隙越来越小。为了防止该现象的发生, JSP型踏面制动单元的单向间隙调整器内设置了制动盘机构，以保 证弹性变形范围内，间隙调整器不调整，使闸瓦与车轮踏面之间的 正常间隙保持始终不变。当闸瓦磨耗时，能自动调整闸瓦与车轮踏 面间隙变化，使之达到规定的正常间隙。
间隙调整器的工作原理:
⑴缓解位置：
当制动单元处于缓解状态时，间隙调整机构及其所有零部件处于图 示的位置,图中所示的设计距离"A” ,就是闸瓦和车轮踏面之间的理论 正常间隙。
(2)轻制动作用：
当制动缸充入压缩空气，间隙调整机构首先移动一段距离"A” , 这个距
离"A”相当于在缓解位置时闸瓦与踏面之间的距离,这时闸 瓦刚好贴敷在车轮踏面上,而没有产生制动力。
(3) 全制动作用:
间隙调整机构继续向前移动,这时离合弹簧4被压缩,制动盘5被 夹紧”使导向螺母6不能转动。同时,调整螺母2在调整弹簧1的作用下 齿也啮合，不能转动，同螺杆3向前运动产生制动力，此时不发生间隙 调整。
(4)有磨损制动行程:
间隙调整机构移动了距离〃A”以后z全制动开始实施，闸瓦会产生磨
损,这样就会形成一段由于闸瓦磨损导致的多余行程"P”。这个磨损的多 余行程"P”是应该被调整的多余间隙。
(5)缓解和磨损间隙调整：
当压缩空气排出制动缸时/作用在勾贝推杆上的空气压力消失,从而闸瓦上 的制动力也消失。在复原弹簧1作用下,所有零件向相反的方向移动。移动过距 离’P以后z系统弹性变形消失z离合弹簧张开,制动盘2不再被夹紧z由于螺 杆3螺纹是非自锁的z弓|导弹簧4推动导向螺母5在螺杆3上旋转、移动z至接触 到引导齿座6齿面啮合为止，向螺母5正好移动了磨损的距离T%
同时,在复原弹簧1作用下,制动主轴套7继续向后移动z在移动过一段距离 后z引导齿座6被调整后盖8的凹槽顶住,不能继续移动,由于导向螺母5和 弓I导齿座6的齿面紧紧啮合,导向螺母5和螺杆3也一起停止移动。在复原弹簧力 的作用下,制动主轴套7要继续向后移动z这时，通过复原弹簧1和制动主轴套7 , 调整螺母9和调整齿片10齿面脱开,在调整弹簧11作用力下,推动调整螺母9在 非自锁的螺杆3上旋转、移动,至间隙调整机构回到初始位置,调整螺母9和调整 齿片10齿面再次啮合。这样z调整螺母9也移动了相当于闸瓦磨损距离〃P” z磨 损距离得到调整补偿,单元制动器恢复了正常闸瓦间隙。
(6)过剩间隙调整：
在单元制动器处于缓解状态时,如果闸瓦与轮对踏面之间的间隙大于
,这时就存在一个过量的间隙〃S” ,经过一次或多次制动、缓解的循环
过程，间隙会被完全补偿，但间隙调整机构产生调整的动作与补偿闸瓦 磨损间隙有所不同。向制动缸充入压缩空气,制动单元开始动作。当间 隙调整机构连同闸瓦托向前移动距离后z由于过量间隙’S的存在，闸 瓦和轮对踏面还未接触,螺杆1不传递制动力,制动盘2不被夹紧,在压缩 空气的作用下，间隙调整机构继续往前移动,导向螺母3齿面与引导齿座4 齿面脱离,在引导弹簧力的作用下，导向螺母3被迫在螺杆上1旋转、移动 直到导向螺母3与引导齿座4齿面再次啮合,这个制动过程,导向螺母3相对 于螺杆1移动了一段距离,也就是说，这个过量间隙首先在导向螺母3 处得到了部分补住战仝諏沐住
当制动缸压缩空气排出后,单元制动进入缓解状态”间隙调整机构和闸 瓦托同时都向后移动,移动了一个距离”A”和弹性位移” E” ,调整螺母1和 调整齿片2齿面脱开;在调整弹簧力作用下迫使调整螺母1旋转、移动直到 调整螺母1和调整齿片2齿面再次啮合,在这个缓解过程,调整螺母1相对 于螺杆3向后移动了一段距离也就相当于制动螺杆向前移动了一段距离,过 量间隙得到” S”得到部分补偿或全
⑺产生弹性变形的制动行程： 部补偿。
当制动缸充入压缩空气时，间隙调整机构移动一段距离"A”后闸瓦贴敷在车轮
踏面上。闸瓦间隙调整机构继续向前移动,产生制动力，在制动力的作用下轮对 发生弹性变形"E” ,这时在弹性变形反作用力下离合弹簧1被行程压缩,制动盘2 被夹紧”使导向螺母3不能转动,带动螺杆向前运动,引导齿座被调整后盖的凹 槽挡住不能再继续向前移动,导向螺母3随螺杆向前移动一段距离"E”。在缓解 时，螺杆往回移动一段距离"E”后弹性变形反作用力消失,制动盘2才能松开, 回到正常缓解状态。发生弹性变形这段距离"E”是不被调整补偿的。
3、弧形滑块式径向活动闸瓦托结构，能自动保持均匀闸瓦间隙，防 止闸瓦偏
emb制动器结构
1 emb制动器结构
EMB（电子机械制动系统）制动器的结构主要包括电机、运动转换装置、传感器以及ECU等部分。其中，电制动器是EMB系统的关键部件之一，它集成了转角传感器和扭矩传感器，通过将电机转动转化为直线运动的机械机构，实现执行电机的力矩和运动方向的改变。此外，ECU通过接收制动器踏板传感器信号以及车速等车辆状态信号，驱动和控制执行机构的电机来产生所需的制动力，控制制动器制动。
在EMB制动系统中，电机是核心部件，负责将电能转化为机械能，进而实现制动力的产生。运动转换装置则负责将电机的旋转运动转化为直线运动，以便更好地对车轮进行制动。传感器部分主要包括转角传感器和扭矩传感器，它们用于实时监测电机转角和扭矩变化，将这些信息传输给ECU。
ECU（电子控制单元）是EMB制动系统的指挥中心，它根据接收到的传感器信号，通过精确的计算和控制，驱动电机产生适当的制动力。为了确保制动力的精确控制，ECU还会根据车速、制动踏板位置等车辆状态信号进行实时调整。这样一来，EMB制动系统不仅能实现高效制动，还能有效避免制动过程中的冲击感，提高驾驶舒适性。
此外，EMB制动系统还具有以下优点：
1.节能环保：与传统的液压制动系统相比，EMB制动系统采用电子控制，能量回收效率更高，有助于降低能耗。
2.提高制动稳定性：EMB制动系统能实时监测车辆状态，根据实际情 2 况调整制动力，从而提高制动稳定性。
3.简化制动系统结构：EMB制动系统采用电子控制，省去了传统制动系统中的许多机械部件，使得整个制动系统更加简洁、轻便。
4.降低制动系统的故障率：EMB制动系统采用电子控制，减少了制动系统故障的可能性，从而提高了车辆的安全性。
5.易于集成和升级：EMB制动系统可以方便地与其他驾驶辅助系统（如ESP、ACC等）相结合，实现更高程度的自动驾驶。同时，随着电子技术的不断发展，EMB制动系统可以不断升级，满足未来汽车制动性能的需求。
电机制动器整流模块
电机制动器整流模块
电机制动器整流模块是电机制动器中的一个重要组成部分，它起到将交流电转换为直流电的作用。在电机制动器中，电机通过整流模块将交流电转换为直流电，然后通过控制电路对直流电进行控制，从而实现对电机的制动功能。
电机制动器整流模块通常由多个整流单元组成，每个整流单元由一对二极管组成。通过这些二极管，交流电信号被分解成了正、负半周的直流电信号。整流单元的数量可以根据实际需要进行调整，以满足不同功率电机的要求。
整流模块在电机制动器中的作用主要有以下几个方面：
1. 实现电机制动功能：电机制动器整流模块将交流电转换为直流电后，通过控制电路对直流电进行控制，从而实现对电机的制动功能。通过调整整流模块的工作方式，可以实现电机的不同制动效果，如电机的快速制动、平稳制动等。
2. 提高电机制动效率：整流模块将交流电转换为直流电后，能够减小电机制动器中电路的损耗，提高制动效率。同时，整流模块还能够对电机进行电流、电压等参数的控制，以实现对电机的精确控制，进一步提高制动效率。
3. 保护电机和电机制动器：整流模块在电机制动器中起到了保护电机和电机制动器的作用。通过对电流、电压等参数的控制，整流模块能够对电机进行有效的保护，防止因电机制动过程中产生的电流冲击对电机造成损坏。
4. 提高制动器的可靠性：整流模块采用了高可靠性的元器件，并通过合理的设计和制造工艺，确保整流模块具有较高的稳定性和可靠性。这样可以提高制动器的使用寿命和可靠性，减少维修和更换的频率，降低使用成本。
电机制动器整流模块是电机制动器中的一个重要组成部分，它通过将交流电转换为直流电，实现对电机的制动功能，并提高制动效率、保护电机和电机制动器的作用。在电机制动器的应用中，合理选择和使用整流模块，对于提高电机的制动性能和可靠性具有重要意义。
城市轨道交通车辆电空制动系统技术要求
城市轨道交通车辆电空制动系统技术要求
1 通用要求
1.1 一般要求
单节车辆采用动力转向架和非动力转向架配置或者牵引系统采用架控方式进行牵引控制的列车宜采用架控制动系统。
电空制动系统应按一列车或一个单元进行系统设计，车辆及相关系统之间接口、功能应匹配，且应避免相互干扰。整个系统设计应具有完整性并符合故障导向安全原则。
电空制动系统应采用模块化设计，零部件应尽量集中布置，并应具有互换性，主要部件之间应留有维护空间。
电空制动系统的紧急制动的安全性应按GB/T 21562的SIL4等级进行设计，常用制动和防滑控制功能的安全性应按GB/T 21562的SIL2等级进行设计。
电空制动系统管路及其配套的管接头等部件宜采用不锈钢材质，风缸应进行防锈、防腐处理。
电空制动系统不应产生或含有对人体有毒有害的物质。
车体外部安装的制动设备，电气连接器防护等级应满足GB/T 4208—2017中IP65的要求，风源系统电机防护等级应满足IP54的要求，速度传感器防护等级应满足IP68的要求，连接器应满足IP67要求，其它部件防护等级应至少满足IP55的要求。
电空制动系统应设有与列车总线通信的多功能车辆总线（MVB）、控制器局域网（CAN）或以太网等的网络接口。
电空制动系统应能连续调节和控制制动力。
电空制动系统应具有保证运行的列车减速或停车的能力，应满足列车在规定条件下的制动减速度和制动距离要求。
电空制动系统应具有保证静止列车不溜逸的能力。
电空制动系统应能与牵引系统的电制动相互配合实现电空混合制动。
电空制动系统应能充分利用车轮与轨道之间的黏着条件，应能充分发挥制动能力。
电空制动系统应能在司机控制器、ATO或ATP等的操纵下对列车进行阶段或一次性的制动与缓解控制。
电空制动系统正常工作压力范围宜为750kPa～900kPa或800kPa～950kPa，最高工作压力不应大于1000kPa。
当电空制动系统总风管（缸）空气压力降到低于某一压力值时，列车应自动采取导向安全的措施保障列车运行安全。
JZ- 8型制动系统的应用与研究
JZ- 8型制动系统的应用与研究
作者：李华，王树海
来源：《科技创新与生产力》 2016年第6期
李 华，王树海
（中车大同电力机车有限公司技术中心，山西 大同 037038）
摘 要：笔者对JZ-8型制动系统的工作原理和主要部件的功能和技术参数进行了详细阐述，并通过对JZ-8型制动系统在深度国产化HXD2机车上的应用测试，正式其在平缓坡道和连续长大坡道、较大风沙天气、环境温度变化剧烈（-21～+36 ℃）和冰冻雨雪等恶劣气候条件下，JZ-8型制动系统运行正常，各项性能指标均符合设计要求。目前已顺利进入了小批量装车阶段。
关键词：HXD2机车；JZ-8型制动系统；制动控制器
中图分类号：U260.35 文献标志码：A DOI：10.3969/j.issn.1674-9146.2016.06.086
收稿日期：２０16－04－01；修回日期：２０16－05－06
作者简介：李 华（1982-），男，山西大同人，工程师，主要从事电力机车制动系统研发，E-mail：287820370@。
目前我国所生产的大功率机车制动系统大部分从国外进口，核心技术掌握在德国克诺尔、法国法维莱等国外企业手中，长期以来国内机车制动系统受制于人，主动权完全掌握在外方手中。JZ-8型制动系统作为国内拥有自主知识产权的新型微机控制机车制动系统，其具备完善的微机模拟控制、网络通信、故障智能诊断等信息化功能，目前已能够替代国外同类产品，已在深度国产化HXD2机车上成功装车运用[1-2]。
1 JZ-8型制动系统组成及主要技术参数
1.1 JZ-8型制动系统组成
JZ-8型制动系统主要由JZ-8型制动控制系统（包括司机室设备、制动柜）和基础制动装置两部分组成。
1.1.1 司机室设备
司机室安装了制动系统的各操作显示部件，包括制动控制器、制动显示屏、指令转换器，其在司机室的布局见图1。
SEW制动器及整流单元培训资料(二)
SEW制动器及整流单元培训资料(二)
SEW制动器及整流单元培训资料
1. SEW制动器的基本原理
- 制动器的作用及分类
- SEW制动器的结构和工作原理
- SEW制动器的优点和应用场景
2. SEW制动器的安装和调试
- 制动器的安装位置和注意事项
- 制动器的调试方法和步骤
- 制动器的常见故障及解决方法
3. SEW整流单元的基本原理
- 整流单元的作用及分类
- SEW整流单元的结构和工作原理
- SEW整流单元的优点和应用场景
4. SEW整流单元的安装和调试
- 整流单元的安装位置和注意事项
- 整流单元的调试方法和步骤
- 整流单元的常见故障及解决方法
5. SEW制动器及整流单元的维护和保养
- 维护和保养的目的和重要性
- 维护和保养的方法和周期
- 维护和保养的注意事项和常见问题
6. SEW制动器及整流单元的应用案例
- 不同行业和领域的应用案例介绍
- 应用案例的特点和优势分析
- 应用案例的注意事项和解决方案
7. SEW制动器及整流单元的未来发展趋势
- 行业发展趋势和市场需求分析
- 技术创新和产品升级的方向和重点
- SEW制动器及整流单元的未来发展前景和挑战
以上是关于SEW制动器及整流单元培训资料的相关内容，涵盖了制动器和整流单元的基本原理、安装和调试、维护和保养、应用案例以及未来发展趋势等方面的内容，希望能够对学习和应用SEW制动器及整流单元的人员有所帮助。
WABCO威伯科产品资料
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。
WABCO总部位于比利时布鲁塞尔。在全球31个国家超过9900个员工，2010年全球销售总额为22亿美元。
WABCO作为技术领先者，其一系列行业里程碑式的重要技术创新就是最好的诠释：
2009年，首款用于电子稳定性控制（ESC）鉴定的模拟系统
2008年，首个商用车自动紧急制动系统（AEB）诞生
2007年，首个商用车带自动制动功能的碰撞预警系统（CMS）诞生
2001年，首个商用车电子稳定控制系统（ESC）诞生
1996年，首个电子制动系统(EBS)诞生
1986年,首个商用车电子控制空气悬架系统（ECAS）诞生
1981年，首个重型卡车防抱死制动系统（ABS）诞生
WABCO致力于提供商用车辆的性能，安全，效率及寿命，并同时降低车辆的整体运营成本。
WABCO的售后服务体系包括一些列的产品和服务，遍布全球的经销商和维修服务中心，先进的培训基地等，为车队和卡车车主提供贯穿车辆整个生命周期的支持和维护。
空气处理系统
空压机空气干燥器四回路保护阀贮气筒调压阀电子空气处理单元
制动器与制动器室
盘式制动器复合弹簧制动气室双枪弹簧制动气室
常规制动控制系统
脚阀手阀挂车控制阀感载阀继动阀
电子制动控制系统
防抱死制动控制（ABS）电子制动系统（EBS）电子稳定控制(ESC) 液压ABS
DK-2型制动机使用手册
1
DK-2制动机操作使用手册
2 1. 关键部件
1.1制动柜
3
1.2制动控制器
1.2.1
操纵自动制动控制器可对全列车进行制动与缓解。自动制动控制器有紧急、重联、抑制、全制动、初制动、运转等6个位置。
1.2.2操作单独制动控制器可对机车进行单独制动与缓解。单独制动控制器有全制动、初制动（无作用）、运转位、侧缓位等4个位置。
1.2.3制动控制器钥匙开关，拨到左边为开，右边为关。自动制动控制器在重联位，单独制动控制器在运转位，钥匙才能关或开。
1.2.4制动控制器钥匙开关在开位，自动制动控制器、单独制动控制器有作用；制动控制器钥匙开关在关位，自动制动控制器、单独制动控制器被锁定。自动制动控制器在重联位、单独制动控制器在运转位,
制动控制器钥匙开关可处于关闭位。
1.2.5本机模式: 自动制动控制器、单独制动控制器均有作用；单机模式：自动制动控制器除紧急位其它位置均无作用，单独制动控制器有作用；补机模式：自动制动控制器除紧急位其它位置均无作用，单独制动控制器无作用。
自动制动控制器（大闸）
单独制动控制器
（小闸） 钥匙开关
4
1.3制动控制单元BCU
1.4 司机室制动显示屏
2 操作前准备
a.确认机车总风压力大于500kPa，制动机方能启动。
b.闭合控制电源柜上电空制动电源40s后，司机室制动显示屏的制动机状态指示灯将长亮，才能完成制动控制单元BCU的启动。 制动机状态灯
5 c.再将自动制动控制器手把置于重联位或抑制位1s后，才能将制动机激活。激活后制动控制单元BCU数码管将显示bCU（本机位）或bcu（补机位）。
d.升弓前将U99钥匙在水平位，安全联锁开关在ON位，检查119、120塞门在开放位。
3 出库前操作
a）当总风压力大于500kPa，停放制动电源正常，按压停放制动缓解按钮，停放制动缓解，停放指示器呈绿色；
b）当总风压力小于500kPa，切除制动柜中停放制动切除塞门177，待停放制动缸压力完全排空后，拉手动缓解手柄缓解停放制动。
技术手册
版本号：1.0 GMC-96x型钢轨打磨列车牵引动车技术手册
11.整车简介
1.1.概述
GMC-96X型钢轨打磨列车牵引动车位于整列打磨车的中间为打磨列车提供区间高速
运行和打磨作业的牵引动力，采用液力传动，无级变速；整车安装有两套动力传动装置，
每套动力传动装置可以独立工作，也可以共同工作。走行部采用三轴焊接构架式转向架，
安装有带闸瓦间隙自动调节器的独立单元制动器,车轴轴承箱采用拉杆定位方式。
主要技术特点：
整列打磨车由5节车组成，第1节和第5节为打磨控制车，第2节和第4节为打磨
工作车，本车为打磨动力车，位于整列车的中间（第3节），为打磨列车高速和低速作
业走行提供动力。
走行部采用两台三轴转向架，转向架设计最高运行速度120km/h。
牵引打磨列车运行速度达到100km/h。
采用液力、液压传动方式。
设高速运行和低速作业运行两种工况。
低速作业走行为恒低速控制，控制速度范围为3～24km/h,控制精度为±1.5km/h。
能实现双向运行和双向打磨作业。
设有两套动力传动装置，每套动力传动装置可以独立工作，也可以共同工作。
基础制动为带闸瓦间隙自动调节器的独立单元制动器。
最高自运行速度100km/h,联挂运行速度为120km/h。
通过最小曲线半径150m。
车轮直径840mm。
设置有容积为8000L燃油箱。
限界符合GB146.1-1983 标准轨距机车车辆限界。
1.2.主要技术参数
1.2.1.适用环境
环境温度 -10℃～+50℃ GMC-96x型钢轨打磨列车牵引动车技术手册 版本号：1.0
2 海拔高度 2000m（海拔超过3000m需调整发动机功率）
能承受风、砂、雨、雪的侵袭
1.2.2.整车技术参数
外形尺寸(长×宽×高) 24480mm×2940mm×4670mm
轨距 1435mm
车轮直径 840mm
轴距 1880-1880mm
车辆定距 16000mm
传动形式 液力、液压传动
SS4改与SS9电力机车转向架的比较解析
-1-
SS4改与SS9电力机车转向架的比较
学 生 姓 名：
学 号：
专 业 班 级：
指 导 教 师：
-2- 摘 要
本论文主要阐述SS4改型电力机车与SS9型电力机车转向架的性能比较，SS4改每节车有两个两轴转向架。牵引电动机采用抱轴悬挂式。垂直力传递系统由两系悬挂装置组成，其中第二系采用了橡胶金属叠层弹簧，有较好的波动性能。牵引力传递系统则采用斜拉低位牵引杆，有较高的粘着性能。车体广泛使用高强度低合金结构钢。
SS9CO-CO轴式转向架，固定轴距短，仅有2880mm，中间转向架与车体有较大的横向位移并与二系高圆簧相匹配，提高了机车在曲线线路上运行的安全性并减少了轮轨间的磨耗，转向架设计中充分考虑了机车今后引旅客列车进行提速的需要，采用了高速机车的结构，并结合设计任务书的要求，电机采用滚动抱轴承的半悬挂、单边直齿传功机构；为能充分发挥机车牵引力，采用了低位斜拉杆的牵引装置；双侧制动的24个单缸制动器及储能制动器提高了机车停车及运用的安全性。
关键字：电力机车；机车转向架；轴悬挂式；性能比较
-3- 目录
摘 要 .................................................................................................................... 2
引 言 .................................................................................................................... 5
1．转向架概述 ..................................................................................................... 6
纯电动汽车制动器的结构与工作原理分析
纯电动汽车制动器的结构与工作原理分析
纯电动汽车的制动器是保证车辆行驶安全的重要组成部分。与传统燃油汽车的制动器相比，纯电动汽车的制动器在结构和工作原理上存在一些差异。本文将对纯电动汽车制动器的结构和工作原理进行详细的分析。
一、纯电动汽车制动器的结构
纯电动汽车的制动器主要包括刹车片、刹车盘、刹车泵、刹车阀和刹车控制单元等组件。
1. 刹车片：刹车片是制动器中的关键部件，通过与刹车盘摩擦产生摩擦力，将车辆的动能转化为热能，从而实现制动效果。
2. 刹车盘：刹车盘是固定在汽车轮毂上的圆盘状零件，通过与刹车片的摩擦来实现制动效果。
3. 刹车泵：刹车泵通常由主泵和辅助泵组成，主要负责提供液压力，使刹车片与刹车盘之间产生摩擦力。
4. 刹车阀：刹车阀用于调节刹车系统的压力，保证制动力的平衡和稳定。
5. 刹车控制单元：刹车控制单元是纯电动汽车中的重要电子控制部件，负责监测车辆速度和制动系统的工作状态，并通过控制刹车泵和刹车阀来调节制动力。
二、纯电动汽车制动器的工作原理
纯电动汽车的制动器工作原理主要分为机械制动和电子制动两部分。
1. 机械制动：机械制动是指通过摩擦片与刹车盘之间的摩擦力产生制动效果。当驾驶员踩下制动踏板时，刹车泵会向刹车片传递压力，使刹车片与刹车盘之间形成摩擦。由于制动片与刹车盘之间的摩擦力，车辆的动能被转化为热能，从而减速或停止车辆。 2. 电子制动：电子制动是指通过电子控制单元对刹车系统进行智能化控制，实现更加精确和灵活的制动效果。纯电动汽车通常采用电子制动系统，其中包括随动力辅助刹车（E-PB）和再生制动系统（RBS）。
- 随动力辅助刹车：当驾驶员松开油门踏板时，电控制动系统会根据车速和制动需求控制刹车盘与刹车片的摩擦力，实现辅助制动效果。
- 再生制动系统：再生制动系统通过电动机的倒转将动能转化为电能，在制动过程中回收并储存起来，以延长电池的续航里程。
总体而言，纯电动汽车的制动器在结构和工作原理上与传统燃油汽车的制动器有所不同。纯电动汽车的制动器采用了更加智能化和高效的控制系统，实现了更加精确和环保的制动效果。这些新技术的应用不仅提高了驾驶安全性，同时也提升了电动汽车整体性能和用户体验。