盾构隧道施工过程中管片破碎原因分析及防治
盾构掘进管片错台、破损的防控探讨
盾构掘进管片错台、破损的防控探讨摘要：当今社会地铁修建已成为城市减少交通压力比较有效的方式之一。
地铁盾构施工过程由于盾构机在施工时管片拼装、注浆、姿态纠偏等一系列的原因会导致成型管片出现破损、错台。
本文根据合肥地铁部分标段实际情况，分析管片错台、破损原因，并总结出一系列防控措施。
关键词：盾构掘进；管片错台；管片破损；原因分析；防控探讨；黏土层1、案例的工程概况分析该区间隧道分为左右线两条隧道，隧道顶部埋深约15～24m，最小平面转弯半径为450m。
区间纵断面按竖曲线设计为“V”形。
隧道主要穿越<2-2>黏土层。
区间隧道采用圆形预制钢筋混凝土管片结构，管片瓶装类型为错缝拼装，弧形螺栓连接，管片间防水采用阻燃型氯丁-酚醛橡胶条；管片之间要求嵌缝材料防水，故设计环、纵缝设嵌缝槽；螺孔与回填注浆孔设材质为遇水膨胀橡胶的密封圈防水。
2、管片错台、破损所产生的问题管片拼装完成后的相邻环管片高低差或者同一环相邻片之间高低差称为管片错台，前者称为管片纵向错台，后者称为管片环向错台。
管片在受力不均匀情况下会造成错台，当某点的管片承受应力超过了极限值后，管片发生相对位移甚至应力集中从而形成破损。
管片错台、破损不仅影响隧道的外观质量，而且会产生其他问题。
2.1 增加施工成本，降低隧道感观管片错台、破损严重会使工程质量感观不好，增加管片修补工程量，带来工程质量风险隐患，增加施工成本。
2.2 隧道渗漏管片间止水弹性密封止水条生产材料为三元乙丙橡胶，每块管片止水槽内都粘贴一圈三元乙丙橡胶弹性密封垫。
管片拼装后相邻管片同一位置橡胶弹性止水条相互挤压以起到止水作用。
当管片之间所形成错台过大后，止水条之间的压密效果减弱，在地下水压较大以及破损至止水条下方的情况下必然造成管片渗漏水。
2.3 盾尾刷损坏盾构施工过程当盾构纠偏有时会出现，盾尾没有间隙，即管片受到盾尾巨大压力，压力增大时摩擦力增大，对盾摩擦损伤增大，进而导致同步注浆液顺着盾尾损伤处漏浆，造成同步注浆无法进行和盾尾油脂浪费且没有效果，甚至出现隧道突水突泥、地面沉降、隧道坍塌等严重事故。
盾构施工过程质量通病原因及预防
盾构施工过程质量通病原因及预防盾构施工是一种高效、快速的地下工程施工方法，但在实际施工过程中，常常会遇到一些质量问题。
这些问题不仅会影响工程的安全和质量，还会给项目带来巨大的经济损失。
本文将从盾构施工过程中常见的质量通病入手，探讨其原因，并提出相应的预防措施。
首先，盾构施工过程中常见的一个质量通病是地层塌陷。
地层塌陷是指在施工过程中，地层发生不稳定而导致坍塌的现象。
造成地层塌陷的原因有很多，其中一个重要的原因是地质勘探不足。
在盾构施工前，必须对地下地质进行详细的勘探，了解地层的性质和变化规律。
只有在充分了解地质情况的基础上，才能选择合适的施工方法和采取相应的支护措施，以防止地层塌陷的发生。
其次，盾构施工过程中常见的另一个质量通病是隧道变形。
隧道变形是指在施工过程中，隧道断面形状发生变化的现象。
造成隧道变形的原因有很多，其中一个重要的原因是施工参数的选择不当。
施工参数包括盾构机的推进速度、刀盘转速、注浆压力等。
如果这些参数选择不当，就会对地层施加过大的力量，导致隧道变形。
因此，在盾构施工前，必须根据地质情况和工程要求，科学合理地选择施工参数，以确保施工的安全和质量。
此外，盾构施工过程中还常常会遇到其他一些质量问题，如管片开裂、接缝不密等。
造成这些问题的原因也各不相同，但可以总结为两个方面：一是施工工艺不当，二是施工材料不合格。
盾构施工是一个复杂的过程，需要严格按照设计要求和工艺规范进行操作。
如果施工人员操作不当，就会导致管片开裂、接缝不密等问题的发生。
另外，施工材料的质量也是影响工程质量的重要因素。
如果使用的材料不合格，就会对工程的安全和质量造成严重影响。
因此，在盾构施工过程中，必须加强对施工工艺和材料的控制，确保其符合相关标准和规范。
为了预防盾构施工过程中的质量通病，可以采取以下措施：一是加强地质勘探工作，充分了解地下地质情况，为施工提供可靠的基础数据。
二是科学合理地选择施工参数，根据地质情况和工程要求，确定合适的推进速度、刀盘转速等参数。
关于盾构管片上浮、中线偏差、管片破裂问题分析及解决方法简介
关于盾构管片高程偏差、管片破裂原因及解决方法简介2012年9月11日作者：风流无情在盾构隧道过程中，最容易出现的问题是盾构姿态问题。
中线偏差，以及高程偏差。
我自己认为中线偏差一般不会出现什么过大的偏差，这个以后再论。
从8月16日大连地铁某区间左线始发到现在80环处，前后两次出现高程偏差较大，而且伴随着管片破裂。
通过这两次管片姿态测量和对管片破损程度的观察，认为造成这种现象的根本原因是管片拼装问题。
从根本上来说，管片破裂其实就是力学问题，管片之所以会破裂，是因为他所受的力超过了其最大强度，从而导致管片破裂。
此次破裂有几个特点，一、管片破裂主要沿左侧连续破裂；二、左侧管片错台严重，错台现象为管片中间凸起而两边平整；三、管片破裂伴随着管片上浮；四、中线偏差基本正常首先，我从力学方面分析。
管片受力破坏有如下几个原因；一、因液压千斤顶推力过大而导致破裂；二、液压千斤顶两侧推力差较大，导致管片偏心受压，从而导致推力小的管片内侧因挤压而破坏；三、由于盾尾间隙过小，管片脱离盾尾时，由于盾尾刷的挤压而破坏；四、管片拼装成为鸡蛋形状，管片左侧受拉，右侧受压。
当盾构机掘进时，根据单轴抗压分析，受拉的管片极易破碎，从而导致管片边角以及边崩裂。
第一第二两种情况可以从盾构机推进参数上直接得出，无需多讲，而第三种情况也可通过每一环掘进完后用钢尺量出气盾尾间隙。
关键是第四种情况的分析，管片为何能拼装成如此形状。
第一种情况通过量测盾尾间隙基本排除，因为盾尾间隙左侧大而右侧小，随着管片拼装左侧有增大局势，右侧有减少局势，而管片连续破碎是在左侧。
且管片两侧盾尾间隙之和在减小，这种情况只能说明一点管片拼装成了椭圆形。
要是椭圆形，那么管片不会只有一侧破裂，而且是盾尾间隙较大的一侧，且是连续破裂。
所以，还有另一种可能，就是拼装成了如图1.我自己认为拼成这种图形的起因是右侧某一块标准块朝外有个角度，也就是右侧在人为因素下拼装成外八字，而左侧管片在右侧拼装成外八字前提下被动的被一环一环的拉长，从而造成管片左侧的连续错台，而且是管片两侧必须压低中心凸出，管片左侧整体受拉的情况。
盾构管片破裂原因分析及对策措施
根 据破 损 的位置 主要分 为 ： 外 弧 面破裂 、 边 角 破裂 、 螺 栓孑 Ｌ 处破 裂 。
３ 破 裂原 因分析 及对 策措 施 ３ ． １ 外弧 面破 裂 ３ ． １ ． １ 原 因分析
（ ３ ）盾 构纠偏 要做 到及 时 、 连续 ， 严格控
区 间隧 道 采用 土 压平 衡 盾 构 进 行施 工 ， 宽 １ ． ２ ｍ 的钢 筋 混凝 土管 片衬 砌 。管 片外 径
（ １ ）管 片生 产 过 程 中 ， 由于 生产 工 艺 的 原因． 管片外 弧 面 的浮 浆厚 度过 大 ． 造 成管 片 外弧 面成 为一个 薄弱 点 ： （ ２ ）盾 构机 千 斤 顶 总 推力 较 大 ， 养 护 不 到位 ， 且配 筋小 的管 片易 开裂 ； （ ３ ）盾 构 纠偏 不 及 时 ， 使 得 累 计偏 差 较 大． 导 致管 片环 面与 隧道设 计轴 线不 垂直 ， 后 续拼 上 的管片受 力不 均匀 ，管 片 的表面会 出
盾构管片破裂原 因分析及对 策措施
三航 南京分 公 司 周 晓鹏
［ 摘
卢 生 才
要 ］ 盾 构 管 片 在 盾构 施 工 时经 多 次 倒 运 、 翻转 、 拼装 等 过 程 中难 免 会 出 现一 些 破 损 。 本 文 主要 根 据 厦
门地 铁 １ 号 线 高 集 区间 盾 构 施 工 过 程 ， 对 管 片破 裂 的 原 因进 行 分 析 ， 并 总结 出 施 工 过 程 中针 对 管 片破 裂 的 对 策
① 盾 构纵坡 最大 纠偏 量
ｊ ＝ （ ｊ 一 ｉ Ｈ ） ≤…
式中： ｊ 一 盾构 与管 片相对 坡度 ： ｊ ， ＾ 一 盾构 推进 后实 际纵坡 ； ｊ ”一 已成 隧道 管片纵 坡 ； 【 ｊ 】 一 允许坡 度差 值 、
盾构施工时管片产生裂缝处理的原因及对策
盾构施工时管片产生裂缝处理的原因及对策
盾构施工中，管片可能会产生裂缝的原因有很多：
1. 土壤结构不均匀或力学性质变化导致应力集中。
2. 盾构机刀盘调整不当或故障，切削块大小不一。
3. 管片的制造工艺问题，如裂纹、缺陷等。
4. 管片质量问题，如强度不足，材料不均匀等。
为了解决管片裂缝问题，需要采取以下措施：
1. 掌握地质情况，准确定位风险区域，加强监测和预警，及时采取措施。
2. 加强管片的制造工艺和质量控制，确保管片的完好性。
3. 增强管片的抗裂强度，采用高强度材料和良好的设计结构。
4. 适当控制盾构机的机械性能，合理设置切削厚度和速度。
5. 监测和记录裂缝的发展情况，及时采取修缮措施。
总之，管片裂缝对管道工程的影响很大，需要采取合理的预防和处理措施。
地铁盾构管片破损原因分析及防治技术的研究
地铁盾构管片破损原因分析及防治技术的研究摘要：随着近些年来我国各城市地区对地铁建设的高度重视，目前我国已经有至少25个城市拥有地铁，运营线路多达40余条，但由于受到地铁的长期通车运行以及在拼装、运输等过程中存在问题的影响，导致目前在我国部分地铁工程当中出现了盾构管片破损的问题，如果无法对其进行有效防治处理，势必会影响地铁的长久、安全运营。
因此在这一背景下，本文将通过在分析地铁盾构管片破损原因的基础上，尝试为如何防治地铁盾构管片破损提供相应的技术手段以供参考。
关键词：地铁盾构管片；破损原因；防治技术引言通常情况下，在管片和地铁盾构机外壳相互接触的位置以及隧道衬砌的内侧、外侧，拱底及拱顶等位置处比较容易出现地铁盾构管片破损的情况，包括管片上出现数量不等、大小不一的裂缝、管片崩角和崩边等问题，因此需要通过对地铁盾构管片进行有效防治，以避免其出现破损问题而影响地铁的正常通车运行。
基于此，本文将对地铁盾构管片破损原因和防治技术展开初步探究。
一、工程概况在某地铁施工工程当中，施工人员在将0环管片拆除之后出现了漏水涌砂的情况，导致这一地铁区间当中一共有6环盾构管片出现了大面积形变以及错台的情况。
左右线隧道中心距为14m，管片破损位置同端头加固区域距离较近。
隧道断面为单线圆形隧道，管片外径和内径分别为6m和5.4m，由一块封顶块和两块邻接块以及3块标准块共同组成整个全环。
管片厚度为0.4m，环宽度为1.5m，环、块之间均采用弯螺栓相互连接和错缝拼装的方式。
在后期的现场检查过程中，有工作人员发现在管片的接头处边界混凝土出现了小块破损，比如说在614、615环管片的部分螺栓孔位置处出现了纵向裂缝以及破碎等现象。
缺损块的平均尺寸为30cm×8cm×5cm，同时还有局部螺栓屈服以及拉出等现象。
二、地铁盾构管片破损原因（一）管片运输不当通过笔者对地铁盾构管片的长期观察，发现导致地铁盾构管片出现破损问题的一大重要原因便在于盾构管片在运输过程中存在运输不当的情况，导致管片磕碰，进而产生裂纹以及破损现象。
浅谈卯榫结构盾构管片破损原因分析及防治措施
浅谈卯榫结构盾构管片破损原因分析及防治措施摘要：目前盾构隧道的衬砌普遍采用单层装配式管片衬砌，单层装配式管片衬砌一般含通用环和标准环+左右转弯环衬砌两种形式，目前杭州地铁采用标准环+左右转弯环衬砌，管片衬砌为卯榫结构。
盾构隧道的质量控制主要是对拼装管片的质量控制，包括管片生产质量、拼装质量两个方面。
下面针对我单位承建的杭州地铁7号线合欢路站～盈中站盾构区间隧道成型管片破损的原因及相应防治措施进行阐述，对类似工程具有指导意义。
关键词：盾构；管片衬砌；卯榫结构；破损原因；防治措施1.引言随着国内城市地铁工程的大规模的建设，盾构法隧道施工技术逐步发展成为各个地下空间开发领域的主流施工技术。
盾构法具有安全开挖和衬砌，掘进速度快；盾构的推进、出土、拼装衬砌等全过程可实现自动化作业，施工劳动强度低；不影响地面交通与设施，不影响地下管线等设施；穿越河道时不影响航运，施工中不受季节、风雨等气候条件影响，施工中没有噪音和扰动；适用地层土质范围广等优点。
盾构管片是该工法最重要的单元，承担抵抗水压力及其他荷载作用，满足隧道长期使用要求。
然而在实际隧道盾构施工过程中，由于存在某些施工方法不合理的情况，使得管片出现了破损现象，这严重影响了隧道的防水性、耐久性及安全性，影响隧道工程的质量和寿命。
本文就杭州地铁7号线合盈盾构区间工程中管片破损原因进行了分析，并提出了有效的防治措施，仅供参考。
2.工程概况合欢路站～盈中站区间出盈中站后，向东沿建设四路敷设，沿线道路交通量较大，环境主要以农田和民宅为主，下穿DN660和DN1000高压燃气管线，侧穿杭金衢通道桥，进入合欢站。
区间最小平曲线半径550m，线间距12.0～58.4m，线路纵坡最大为27.5‰，隧道埋深在10.2～21.3m。
区间隧道穿越土层主要为③6粉砂层、⑥1-1淤泥质粉质粘土。
管片采用标准环+左右转弯环衬砌，管片衬砌为卯榫结构，环宽1.2m，厚0.35m。
图3-1：区间左线管片破损点位与对应油压示意图4.成型管片破损原因分析（1）盾构机与管片坡度不一致，形成夹角当前处于下坡竖曲线阶段，在推进过程中盾构机和管片轴线尽量保持一致，同时拟合设计轴线，目前盾构机处于“低头”趋势，盾构机实际坡度大于设计坡度，管片坡度没有及时跟上，推进过程中，管片受力面与千斤顶之间形成夹角，导致管片受力不均。
隧道工程施工：盾构运输过程中管片受损怎么办
隧道工程施工：盾构运输过程中管片受损怎
么办
1、现象
在管片垂直运输与水平运输过程中，将管片边角撞坏。
2、原因分析
（1）行车吊运管片时，管片由于晃动而碰撞行车支腿或其他物件，造成边角损坏。
（2）管片翻身时碰擦边角，引起损坏。
（3）管片堆放时垫木没有放置妥当。
（4）用钢丝绳起吊管片时钢丝绳将管片的棱边勒坏。
（5）运输管片的平板车颠簸跳动，造成管片损坏。
（7）在管片吊放时，放下动作过大，使管片损坏。
3、预防措施
（1）行车操作要平稳，防止过大的晃动。
（2）管片使用翻身架翻身，或用专用吊具翻身，保证管片翻身过程中的平稳。
（3）地面堆放管片时，上下两块管片之间要垫上垫木。
（4）设计吊运管片的专用吊具，使钢丝绳在吊运管片的过程中不碰撞管片的边角。
（5）采用运输管片的专用平板车，加设避震设置。
叠放的管片之间垫好垫木。
（6）工作面储存管片的地方放置枕木将管片垫高，使存放的管
片与隧道不产生碰撞。
4、治理措施
已经碰撞损坏的管片应及时进行修补，损坏较重的管片运回地面进行整修，更换新的管片。
盾构区间管片开裂原因分析及预防措施
第二部分 管片开裂情况说明
二、管片开裂情况说明
从现场管片开裂的情况来看，管片开裂地面位置主要集中在盾构机穿越拔桩 区域，开裂位置主要集中在管片顶部和底部方位的内弧面的凹槽部分，主要是是 封顶块（F）和连接块（L1和L2）。主要原因是管片凹凸槽受力不均匀造成的开 裂。管片开裂区域平面位置见图2，管片主要开裂位置示意图见图3。
一、工程概况
1.2盾构隧道设计
本标段区间隧道设计均为双线圆形隧道，工程管片设计内径为5500mm， 外径为6200mm，宽度为1200mm，分为6块。管片采用C50防水钢筋混凝土， 抗渗等级P10。管片设计如表1所示。
表1 管片设计情况表
项目 管片内径 管片厚度 管片宽度 管片分块 管片拼装方式 封顶块插入方式 管片连接 榫槽设置
管片开裂原因分析： 1）在盾构进入左、右曲线段施工时 ,两侧千斤顶推力受力不均匀，分区推力 差过大导致盾尾挤压管片造成开裂。 2) 盾构区间在掘进至曲线施工时，为保证盾构姿态，强行纠偏导致盾构轴线 与管片轴线不重合 ,形成夹角 , 且夹角较大 ,造成局部盾尾与管片之间没有间隙 , 管 片单侧受力集中造成的管片开裂。 3) 在拼装管片时，管片螺栓复紧程度不够 ,出现同环相邻的 2 片管片相互位置 发生错动 ，造成管片出盾尾后 ,在外部压力下形成错台，在千斤顶的推力下 ,受力 不均匀造成碎裂。
第四部分 总结与建议
四、总结与建议
管片开裂归结到底都是由于在盾构推进过程中管片受到径向分力影响，从 而导致管片剪切破坏碎裂。而分力的产生大多是在施工过程中管片错台、上浮、 盾构机与管片姿态不啮合、同步注浆(不均匀、不饱满、与推进速度不匹配)以及 拼装技术等施工主要因素造成（管片本身质量问题也可能造成管片开裂），所 以在盾构施工中应根据工程本身不同地质条件、线路线型设计特点、工程周边 环境等情况，合理选择盾构机、优化施工参数及资源配置、加强过程管控就能 有效降低管片开裂现象出现，保证工程质量。
小半径曲线盾构掘进时管片破损分析
平板车停放线设于运用库的咽喉区东 化要求。车场用地约 ２４．３７ ｈｍ２ 。 础。方案设计中，必须坚持“先网络、
北侧，并在其北侧设临时铺轨基地及 ２．２．２ 方案特点
后单线，先运营、后建设”的思想，
材料堆场和料棚。材料库分设于联合
（１） 检修线群连接牵出线，列 在明确功能定位，合理划分任务范
检修库后端和综合维修中心内。
ｍ，中间只有１个铰接连接（支承环 图 １ 所示。
与盾尾之间），支承环和切削环长度
由图１可以看
为 ５ ｍ，铰接后部盾尾长度为 ３．５ ｍ， 出，已安装就位的
盾 构 机 的 设 计 理 论 极 限 转 弯 半 径 管片是不动的，盾
３ ００ ｍ。盾构机在接近设计极限转 构机的推进油缸
弯半径曲线段上掘进时，会造成推 靴板顶在已安装
盾构机在小半径 Ｒ ３ ５ ０ ｍ 曲线段上 的几率大大降低，甚至为零。
铁隧道质量符合设计要求。
掘进，推进油缸的靴板对管片产生
这种措施在北京地铁 ４ 号线某
的侧向分力是随着推进油缸的行程 区间盾构施工时得到实践验证。由
成正比变化。根据这一特性，我们采 此解决了盾构机在 Ｒ ３ ５ ０ ｍ 曲线段
取了预防措施，就是在每环（１．２ ｍ） 上掘进时推进油缸靴板挤坏管片的
的操作是统一的，只用１个二位电磁 调整。这样既有利于掘进方向的调 ０．４５°）向前推进，推进１环（１．２ ｍ）
盾构机向左发生的位移量为线段
ＢＧ， 由图 １ 可知，推进油缸的总推
力 ＮＦ 将会分成 ２ 个分力 ＮＭ 和 ＮＫ 。
在图 ３ 中可以把弧线 Ａ Ｇ ”Ｇ 看
作线段 Ａ Ｇ ，Ａ掘进时 管片破损分析
李翔
摘 要：通过北京地铁隧道掘进实践，认真分析管片破损的原因，采 取有效措施，从而防止了盾构机在Ｒ ３５０ ｍ曲线段上掘进时容易出现 的管片破损。 关键词：曲线段；盾构；管片；破损；分析；措施
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工程技术
盾构隧道施工过程中管片破碎原因分析及防治
李文秋
(铁四院(湖北)工程监理咨询有限公司，湖北武汉430063)
嘲i要]在盾构隧道施工工程中，经常会发生管片破碎现象。
管片破碎不仅套引起隧道渗水、漏蓑，而珏会影响到隧道的使用性能，因此
隧道施工过程中管片破碎原因分析及防治是个比较重要的事情。
【关键词]隧道施工；管片破碎；原因分析；防治
1常见管片破碎发生部位
管片破碎现象在隧道衬砌的内外两侧均有发生。
衬砌外侧，一般发生在管片与盾构机外壳的接触部位；内侧_般发生在管片的角部，管片中部少有发生。
2管片破碎原因分析，’
造成管片破碎有多种原因，分析下来主要有以下几种：
2．1搬运和堆放时造成的破碎
在搬运、堆放过程中的碰磕，常导致在碰磕位置处产生，J、块破裂。
22管片拼装操作
1)拼装时，由于管片环面之间及相邻两块管片间接触面达不到理想的平行状态，使得衬砌角部先受力而产生应力集中，导致管片角部破碎。
2)封顶块安装时，由于先行安装的5块管片真圆度不够，两邻接块间的间隙太小，把封顶块强行顶^，导致封顶块及邻接块接缝处管片破碎。
有时未按设计要求在其两侧涂刷润滑剂，亦会导致管片破碎，破碎部位发生在邻接块上部及封顶块两侧。
3)前一环环面不平整，块与块间有错位，导致下—环管片拼装时易产生破碎。
4)拼装时为抢进度，管片就位速度过快而产生碰磕，以及存在管片错缝时，易引起管片边角的破碎o
23管片椭圆度
管片椭圆度主要造成两个方面的影响：
1)导致衬砌与盾构机内壳之间的净距减少，特别是盾构姿态与管片姿态不一致时，易造成推进时盾构机壳擦伤管片，破碎部位一般发生在管片外弧面，以标准块与邻接块接缝处最为普遍。
2)当管片拼装成环后其直径为诵十直径时，管片纵缝各槽口应完全吻合。
管片椭圆度造成衬砌纵缝略有张开，部分槽口已吻合，而其他槽口仍存在空隙，由于受力不均匀应力集中，容易导致管片破碎。
这种情况下，破碎一般集中在管片内弧面的角部而目破碎时间发生在管片脱出盾尾后。
24盾构机姿态与管片姿态相互关系不一致
1)在实际施工过程中，管片与盾构机的相对关系常常不能保持理想状态，当管片的环面与盾构推进方向存在夹角时，其合力作用方向部位的管片容易破碎。
2)盾构机与管片衬砌环间的相对关系不可能总是保持理想状态，特别是转弯、竖曲线段和纠偏量大时，管片外弧与盾尾内壁间的距离沿环向分布不均匀，造成一侧间距很小，而另一侧间距较大，这时易产生“卡壳”现象，即两者碰在一起。
盾构机_推进，就会造成管片一定部位破碎。
25衬砌环面不佳
造成衬砌环面不佳有多种原因，如纠偏、拼装质量差、环缝夹泥等。
管片环面不佳，引起管片受力不均匀，从而导致应力集中部位的管片破碎。
2．6推进时管片受力不均匀
盾构推进时推进力通过油泵衬垫传递到管片上，油泵衬垫与管片接触部位是应力集中区。
如果衬垫面不平整或者衬垫面与管片环面存在夹角，就会造成管片破碎。
”同步注浆浆量分布不合理
同步注浆浆鼍分布不合理不会直接造成管片破碎，但会导致管片“卡壳”而造成破碎。
同步注浆后，隧道上部的浆液会逐渐向下部流动，形成下部浆液多而上部浆液少的状况，引起隧道上浮，上部管片与盾构机内壳间隙减少，推进时造成管片破碎o
28管片质量
运到现场的管片本身存在质量问题，如管片的保护层过厚、管片养护时间不足、管片裂缝较多、管片修补部位强度没有达到设计要求等，在施工时也容易造成管片破碎。
3管片破碎的防治措旋
管片破碎常常是以上一种或一种以上因素综合作用的结果，经过仔细分析再采取针对性措施进行处理，可以减少管片破碎现象的发生：3．1掘譬童堆放时的针对陆揞施
1)在搬运过程中轻吊慢放，着地时要平稳：堆放时不宜超过3层，
并正确摆放垫木。
2)吊放管片的钢丝绳上缠橡胶条等，在起吊时，能
起到缓冲作用，或者选用尼龙绳来代替钢丝绳。
3)选、摆放好垫木，
在管片车上管片搁置部位设置橡胶条，以起到缓冲作用。
32管片拼装时的针蹄丝．措施
1)按要求贴好角部止水橡胶条、传力衬垫、纠偏石棉橡胶板。
2)捞装前，先测量前—环各管片之间的相互高差，包括环向和径向。
根据实测数据，调整已粘贴好的纠偏锲子，以保证拼装后环面的平整度。
3)
拼装时保证衬砌环圆度，块与块不错位。
推进油泵的伸缩顺序应与管片
拼装顺序一致。
两侧标准块、邻接块安装时油泵应同时收缩及伸出，以减：》环与环之间管片错位现象。
4)封顶块安装前，实测并确保项部两
邻接块问间距，并通过推进油泵的伸缩来调整好邻接块间的间距，控制
在比设计值大6m m左右，以便顺利安装封顶块。
33推进时的针砷陛措施
1)推进前检查各油泵衬垫的完好隋况，发现有破损的及时调换，
同时应仔细观察衬垫与管片环面的吻合程度，对不吻合处可增设石棉或
橡胶锲子来调整，确认吻合后再开始推进。
2)在盾构推进时，及时根
据设计要求、盾构穿越土层的变化、上部载荷情况以及测量资料来调整各项施工参数，将盾构姿态严格控制在设计允许偏差范围之内。
同时，
结合隧道衬砌的实际情况，在不超出偏差范围的情况下，对盾构姿态作
适当调整，使盾构机与管片尽可能处于同心状态。
3)当管片与盾构机轴线夹角较大、管片与盾构机壳间隙较小又必须进行盾构机姿态调整时。
可以采取以下措施：a通过粘贴纠偏锲子来调整衬砌环面：b推进时，前半环顺着管片原轴线方向推进，待管片与机壳之间的缝隙增大后，后半环推进时再对盾构姿态进行调整。
4)同步注浆时，控制好注浆量的分布和注浆压力。
3．4把好管片质量关
对进入施工现场的管片，应逐块进行检查。
发现管片明显存在质量问题的，应坚决退回生产厂家，不让一块不合格管片下井。
管片存在
小的质量问题可以进行修补处理的，应在地面进行修补、并做好标识，
养护到设计规定强度后再下井使用。
4结论
在隧道施工过程中，通过采取各种措施，特别是控制好管片拼装操作质量，管片破碎现象发生几率减：I卜半左右，尤其是标准块与邻接块接缝部位的破碎大为减少，从而减少了由于管片破碎引起的渗水、漏浆现象，对于提高隧道的质量，保证隧道的安全运行，具有～定的意义。
渗考文献]
【1j周立披盾构法施工技术及应用．中国建筑=】=业出版社，
f2】张风祥，朱合华倩德明盾构隧道人民交通出版社．
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