综合交通枢纽规划与城市发展
综合交通枢纽的规划与设计优化
综合交通枢纽的规划与设计优化综合交通枢纽作为城市交通体系的重要组成部分，承担着交通流的集散、换乘和转移功能，对城市的交通运输效率和便捷度有着重要影响。
为了提高综合交通枢纽的运营效率和服务质量，规划与设计的优化是至关重要的。
本文将从规划与设计的角度，探讨综合交通枢纽的优化方法和策略。
一、规划优化1. 考虑综合交通枢纽的地理位置和城市发展趋势，确定合理的规划方案。
在规划综合交通枢纽时，应考虑到城市交通网络的布局和城市发展的需求，尽量将综合交通枢纽布置在交通流量集中的地带，并与其他交通枢纽进行联动，形成完善的交通网络。
2. 充分利用土地资源，提高综合交通枢纽的空间利用效率。
在规划综合交通枢纽时，应采用紧凑布局，合理利用土地面积，避免过度扩大占地面积，尽量保留周边土地用于其他用途，如商业、办公等，以提高土地的利用效率。
3. 考虑不同交通模式的需求，合理划分和布局交通设施。
综合交通枢纽旨在为乘客提供便捷的换乘体验，因此，在规划时应充分考虑不同交通模式（地铁、公交、火车、长途客运等）的需求，并合理划分和布局相应的交通设施，以保证换乘的便捷性和效率。
二、设计优化1. 创建舒适、便利的乘客环境。
在综合交通枢纽的设计中，应优先考虑乘客的舒适感和便利性。
设计宜选择通透明亮的建筑结构，保证良好的通风、采光和空气质量。
同时，应合理规划行人通道和换乘通道，缩短换乘距离，提供便利的步行路径，并设置舒适的候车区和换乘区。
2. 提供完善的信息系统。
在综合交通枢纽的设计中，应设置先进的信息系统，包括导航指引、路线查询、换乘信息、车辆到站预告等，以提供准确、及时的信息给乘客。
同时，在候车区和换乘区设置信息发布板，显示车次时刻表、到站信息等，方便乘客了解交通情况。
3. 优化交通流线和换乘流程。
在综合交通枢纽的设计中，应优化交通流线和换乘流程，以提高换乘效率和减少拥堵。
设计宜考虑乘客的流动路径，合理设置交通设施、通道和出入口，避免瓶颈和拥堵现象的发生。
城市综合交通枢纽规划与建设
城市综合交通枢纽规划与建设随着城市化进程的不断加快，城市交通问题日益突出。
为了解决这一问题，城市综合交通枢纽规划与建设成为了关键的一环。
本文将从城市综合交通枢纽的定义和作用、规划与建设的步骤和方法、以及相关案例分析等方面进行探讨。
一、城市综合交通枢纽的定义和作用城市综合交通枢纽是指通过不同交通方式的连接和集成，形成一个交通换乘和服务功能齐全的综合性交通枢纽。
它不仅仅是一个简单的交通节点，更是城市交通系统的核心组成部分。
城市综合交通枢纽的作用主要有三个方面：首先，城市综合交通枢纽可以实现不同交通方式的无缝衔接。
通过合理规划和布局，将公交、地铁、轻轨、出租车等不同交通工具相互连接，使得乘客可以方便快捷地进行换乘，提高出行效率。
其次，城市综合交通枢纽可以提供多样化的服务。
除了交通换乘功能外，综合交通枢纽还可以设立商业中心、停车场、公共自行车租赁点等，为乘客提供更多的便利服务。
最后，城市综合交通枢纽还可以改善城市交通拥堵状况。
通过合理规划和建设，将交通流量分散到不同的交通方式上，减少了单一交通方式的承载压力，从而缓解了交通拥堵问题。
二、规划与建设的步骤和方法城市综合交通枢纽的规划与建设需要经过一系列的步骤和方法。
首先，需要进行综合交通枢纽的选址和布局规划。
选址要考虑交通流量、土地利用、环境保护等因素，布局要合理安排各种交通设施和服务设施的位置。
其次，需要进行交通流量分析和需求预测。
通过对城市交通流量的分析和对未来需求的预测，确定综合交通枢纽的规模和功能。
接下来，需要进行交通设施的设计和建设。
根据选址和需求预测结果，设计并建设符合交通规划要求的公交站点、地铁站、停车场等交通设施。
最后，需要进行综合交通枢纽的管理和运营。
建设完成后，需要建立健全的管理机制，确保综合交通枢纽的正常运营和服务质量。
在规划与建设的过程中，还可以采用一些先进的技术和方法。
例如，可以利用交通仿真模型来模拟和预测交通流量，以便更好地进行选址和布局规划。
关于大城市综合交通枢纽的规划布局分析
关于大城市综合交通枢纽的规划布局分析随着城市化进程的不断加快，大城市的交通压力也越来越大，如何合理规划城市综合交通枢纽成为了当前重要的问题之一。
综合交通枢纽是指在城市中央或者重要节点上，将不同交通模式（地铁、公交、轻轨、有轨电车、出租车等）连接起来，服务于城市的居民和游客，是城市交通体系的重要组成部分。
本文将从规划布局的需求、分析现状、存在问题和解决方案等方面对大城市综合交通枢纽进行探讨。
一、规划布局的需求1. 提高交通效率大城市的交通通常呈现出拥堵、爬行的状态，而综合交通枢纽的建设可以将不同的交通方式连接在一起，提高城市交通的互通性和便捷性，进而提高整体交通效率。
2. 优化城市空间随着城市人口的增加，城市空间的利用变得愈发紧张，而合理规划综合交通枢纽可以优化城市空间利用，提高城市的可持续发展能力。
3. 改善环境质量城市交通拥挤不仅导致了交通效率低下，还带来了环境问题，如空气污染、噪音污染等。
而通过综合交通枢纽的规划布局，可以减少交通拥堵，提高空气质量，改善城市环境。
二、分析现状1. 缺乏统一规划目前大部分城市的交通规划和建设都是由不同部门分别负责，缺乏整体规划和协调。
这导致了各交通方式之间的连接不畅，居民出行不便，交通效率较低。
2. 设施滞后大部分城市的综合交通枢纽设施滞后，无法满足城市快速发展的需求。
地铁换乘站人流高峰时段拥挤，公交站等候区域拥堵，都是现有综合交通枢纽设施滞后的表现。
3. 环境问题凸显交通拥堵导致了尾气排放增加、噪音污染等环境问题凸显，加剧了城市环境质量的恶化。
三、存在问题1. 交通转换不便目前大部分城市的综合交通枢纽存在着交通转换不便的问题，尤其是不同交通方式之间的转换，需要耗费较长的时间，降低了交通效率。
城市综合交通枢纽的设施通常狭小拥挤，特别是在人流高峰时段更加明显，不仅影响用户体验，还可能存在一定的安全隐患。
3. 环境压力较大交通拥堵带来的环境压力较大，空气污染、噪音污染等问题影响着城市居民的身心健康。
关于大城市综合交通枢纽的规划布局分析
关于大城市综合交通枢纽的规划布局分析随着城市化进程的加快，大城市的综合交通问题愈发突出。
在大城市日益拥挤的交通状况下，规划和布局大城市综合交通枢纽成为解决交通问题的关键。
本文将从不同角度对大城市综合交通枢纽的规划布局进行分析，探讨如何合理规划大城市交通枢纽，以应对日益增长的交通压力。
大城市综合交通枢纽的规划布局需要考虑到城市的发展情况。
作为城市交通的“心脏”，交通枢纽应当与城市的发展规划相协调。
在城市较为集中的地段，可以建设集中式的综合交通枢纽，以便辐射周边地区的交通需求。
在城市郊区和新兴发展区，可以规划建设分散式的交通枢纽，以便更好地服务周边居民和企业。
大城市综合交通枢纽的布局需要充分考虑到交通的互通性和便捷性。
各种交通方式（地铁、公交、轻轨、高铁、长途客运、出租车等）应当在综合交通枢纽有机衔接，人们可以方便地从一种交通方式转换到另一种交通方式，从而实现出行的便捷。
综合交通枢纽的位置应当合理，便于周边居民和企业的通勤和物流需求。
在城市规划时，应当充分考虑到综合交通枢纽的位置，将其纳入到城市的整体规划中。
大城市综合交通枢纽的规划布局需要充分考虑到绿色环保和可持续发展的原则。
综合交通枢纽的规划应当紧密围绕着“绿色出行”的理念，鼓励居民和企业选择低碳、环保的出行方式。
在综合交通枢纽的建设中，可以考虑使用新能源汽车、建设绿色停车场、种植绿化植物等方式，减少交通对环境的影响。
综合交通枢纽的建设应当充分考虑到未来的可持续发展需求，避免因城市的快速发展而导致交通枢纽布局的混乱和无法满足未来需求的问题。
大城市综合交通枢纽的规划布局需要充分考虑到智能化和信息化的发展趋势。
随着科技的不断进步和城市智能化的发展，综合交通枢纽可以充分利用先进的信息技术和智能化设备，提升交通枢纽的服务水平和效率。
可以通过智能化系统实现交通信息的实时发布，提供出行建议和预约服务；可以通过无人驾驶技术实现公共交通的自动驾驶，提高交通的安全性和准时性。
虹桥综合交通枢纽详细规划
服务设施规划
服务设施规模
根据枢纽的客流量和需求，规划不同规模的服务设施，包括酒店、 会议中心、旅游服务中心等。
服务设施布局
根据枢纽的交通流线和空间布局，合理规划服务设施的位置和分 布，确保服务设施与交通流线有机结合。
服务设施经营管理
采取市场化运作模式，引进优质服务商和运营商，提高服务设施 的品质和效益。
公共交通规划
公交线路规划
优化和完善交通枢纽周边的公交线路网络，提高公共 交通服务水平，方便市民出行。
轨道交通规划
结合城市轨道交通规划和建设情况，合理规划轨道交 通线路和站点，实现多种交通方式的便捷换乘。
出租车服务区规划
合理规划出租车服务区，满足乘客出行需求，提高交 通枢纽的可达性和便利性。
停车设施规划
可持续性原则
在规划过程中注重环境保护和资源节约，合理利用土地、 能源等资源，降低能耗和排放，实现可持续发展。
适应性原则
根据区域经济发展和交通需求的变化，合理规划交通枢纽 的规模和设施配置，确保规划具有足够的适应性和弹性。
前瞻性原则
预测未来交通需求和科技发展趋势，将创新理念和技术融 入规划中，使虹桥综合交通枢纽具有前瞻性和引领性。
实施计划与保障措施
实施计划
项目组织与协调
成立专门的规划实施小组，负责协调 各方资源，确保项目顺利进行。
时间安排
制定详细的时间表，明确各阶段的任 务和完成时间，确保项目按时完成。
预算与资金筹措
进行项目预算分析，确定资金来源， 积极寻求政府和企业的投资与支持。
技术方案与实施
根据规划要求，制定具体的技术方案， 包括交通设施、建筑结构、环保节能 等方面的技术标准和要求。
促进地区经济发展
城市综合交通规划与交通运输体系构建
城市综合交通规划与交通运输体系构建随着城市化进程的加速和人口的快速增长，城市交通问题日益凸显。
如何合理规划城市综合交通，构建高效便捷的交通运输体系，成为了城市发展的重要议题。
本文将从城市综合交通规划的意义、现状分析以及交通运输体系构建等方面进行探讨。
一、城市综合交通规划的意义城市综合交通规划是指在城市发展规划的基础上，对城市交通网络进行规划和优化，以实现交通系统的高效运行和城市可持续发展。
城市综合交通规划的意义主要体现在以下几个方面。
首先，城市综合交通规划能够提高城市交通系统的效率。
通过科学规划交通路网、优化交通组织方式，可以减少交通拥堵，提高交通运输效率，缩短出行时间，提升城市居民的生活质量。
其次，城市综合交通规划能够促进城市经济的发展。
良好的交通运输体系能够有效促进商品流通、人员流动和信息传递，提升城市的经济竞争力，吸引更多的投资和人才流入，推动城市经济的繁荣。
再次，城市综合交通规划能够改善城市环境质量。
合理规划交通路网和交通组织方式，可以减少交通排放，改善空气质量，降低噪音污染，提升城市环境质量，为居民创造更加宜居的生活环境。
最后，城市综合交通规划能够推动城市的可持续发展。
通过规划公共交通、鼓励非机动交通出行，可以减少对汽车的依赖，降低能源消耗和环境压力，实现城市交通的可持续发展。
二、城市综合交通规划的现状分析目前，我国城市综合交通规划取得了一定的成绩，但仍然存在一些问题。
首先，城市综合交通规划与城市发展规划之间缺乏有效衔接。
有些城市在制定城市规划时，往往忽视了交通规划的重要性，导致交通系统与城市发展不协调，出现交通瓶颈和拥堵问题。
其次，城市综合交通规划中的公共交通建设不足。
公共交通是城市交通体系的重要组成部分，但目前我国一些城市的公共交通网络仍然不完善，无法满足居民的出行需求，导致私人汽车增多，交通拥堵问题日益突出。
再次，城市综合交通规划中的非机动交通建设不足。
非机动交通包括步行和骑行，是城市交通体系中环保、健康的出行方式。
交通枢纽区域综合开发方案
交通枢纽区域综合开发方案随着城市化进程的加速和交通运输业的快速发展，交通枢纽区域的重要性日益凸显。
交通枢纽区域不仅是人员和物资流动的重要节点，也是城市经济发展的新引擎。
因此，制定科学合理的交通枢纽区域综合开发方案，对于提高城市的综合竞争力、促进区域协调发展具有重要意义。
一、交通枢纽区域的现状分析在制定综合开发方案之前，我们需要对交通枢纽区域的现状进行全面深入的分析。
这包括交通枢纽的类型、规模、客流量、货运量等基本情况，以及周边土地利用、产业布局、基础设施建设等方面的现状。
以某大型火车站为例，该火车站是多条铁路干线的交汇点，日均客流量较大。
然而，周边区域的土地利用较为混乱，商业、居住、工业等功能混杂，缺乏合理的规划。
基础设施建设也相对滞后，道路拥堵、停车难等问题突出，严重影响了交通枢纽的运行效率和周边区域的发展。
二、综合开发的目标与原则（一）目标1、提高交通枢纽的运行效率和服务质量，满足日益增长的客货运输需求。
2、优化周边土地利用，促进产业升级和城市功能完善。
3、加强交通枢纽与城市其他区域的联系，实现区域协调发展。
4、提升城市形象和品质，打造城市新的经济增长点。
（二）原则1、统筹规划，协调发展综合考虑交通枢纽区域与城市整体发展的关系，实现交通、土地利用、产业等方面的协调发展。
2、以人为本，服务优先注重满足人们的出行需求和生活需求，提供便捷、舒适、安全的交通和公共服务设施。
3、因地制宜，突出特色根据交通枢纽区域的地理位置、资源禀赋和发展条件，制定具有针对性和特色的开发方案。
4、可持续发展注重生态环境保护和资源节约利用，实现经济、社会和环境的可持续发展。
三、功能布局与产业规划（一）功能布局1、交通功能区包括火车站、汽车站、地铁站等交通站点，以及停车场、换乘中心等配套设施。
合理规划交通流线，提高交通换乘的便捷性和效率。
2、商业服务区布局购物中心、餐饮娱乐、酒店等商业设施，满足旅客和周边居民的消费需求。
3、商务办公区吸引企业总部、金融机构、科技研发等商务办公机构入驻，打造高端商务办公集群。
综合交通枢纽建设中的问题研究与对策
综合交通枢纽建设中的问题研究与对策一、综合交通枢纽建设概述综合交通枢纽是指在一个空间范围内，同时集合公路、铁路、轨道交通、水运等多种交通方式，为旅客、货物提供换乘、货运等服务的综合性交通设施。
其建设可促进城市发展、提升交通运输效率、缓解交通压力，是目前城市化进程中发展必需品之一。
二、综合交通枢纽建设中的问题1.规划不合理在综合交通枢纽规划中，经常出现对周边环境、基础设施缺乏考虑的问题。
规划考虑不周导致建设后出现了交通拥堵、基础设施不足等问题。
2.建设与管理脱节综合交通枢纽建设后，管理与建设出现了脱节，管理机构不完善，造成了站点混乱、乱停车、高峰拥堵等现象。
3.设计上缺乏人性化很多综合交通枢纽在设计上，只考虑了功能性而忽视了人性化。
例如，缺乏无障碍设施、交通指示牌不清晰、服务设施不足等问题。
4.设施更新缓慢在综合交通枢纽建设后，更新设施的速度相对缓慢，导致现有设施老化、功能降低等问题。
三、综合交通枢纽建设的对策1.科学规划，综合考虑在综合交通枢纽的规划过程中，需要综合考虑周边环境、基础设施等因素，确保规划的合理性。
应注重在交通方式、站点分布、站用地规划等方面进行优化。
2.切实加强管理综合交通枢纽的建设与管理应互相协调，完善管理机制，加强巡查执法力度，解决站点混乱、乱停车等问题。
同时，需要建立完善维护机制，保证站点设施、设备及时维护更新。
3.注重人性化，提升服务质量综合交通枢纽在设计过程中应注重人性化，规范设计标准，完善无障碍设施，增加服务设施，提高服务效率。
建设后需要加强站点的日常管理，提高服务质量，增强城市体面。
4.强化更新机制在综合交通枢纽建设后，需要设置规范的设施更新机制，定期对站点的设施进行检查、维护、更新优化。
建立公共交通信息导向系统，加强交通信息的公开透明化。
四、结语综合交通枢纽的建设是城市化进程的必需品，但也存在许多问题。
科学合理的规划，建设和管理的有效结合，人性化设计，以及完善的设施更新机制都将对综合交通枢纽的建设起到积极的促进作用。
从综合交通枢纽到城市发展战略规划案例(PPT 68页)
自1995年南京市严格控制了北线方案 沿 线 200 米 范 围 的 用 地 ， 并 根 据 铁 四 院 “关于京沪高速铁路与南京境内城市道路 立交设计标准的函”(1998年11月)及2001 年12月“铁道部转发国家计委、国土资源 部关于预留京沪高速铁路建设用地的通 知”，以及铁四院“京沪高速铁路南京至 上海段初步设计”的要求，严格控制了沿 线与高速铁路相交的城市道路、设施的建 设标准。至今，沿线未有新的障碍出现。
南线方案的提出及方案概要——引发南线方案的直接 原因
提高高速铁路南京段线型标
准的需要
北
线
上元门方案高速线由于必需
制，
南京段线路的车速将受到限制。
选择大胜关桥位高速线线型
南
线
顺畅，没有限制条件，确保车速。
影响
1、尽管南线基本符合城市总体规划，但与现状正在 进行的建设和建设意向仍存在若干矛盾
这种变化城市规划应该如何应对？
因此,一方面,我们认为应尽量避免这类在规划上没有 准备的重大变化。这除了要加强对发展规律的认识，深化 工作的深度和细度，加强规划的科学性、预见性和对变化 的适应性外，部门之间的协调与价值平衡是非常的重要方 面。条块分割,以部门或以地方的利益为重都不可取。
但另一方面,即使如此，规划在长时间内仍没有办法 预见所有变比。城市本身就是在不断地变化与应对中发 展,这就是城市发展的自组织性。这就要求城市规划能抓 住变化给城市带来的机遇，进行城市空间发展应对规划。
从综合交通枢纽到城市发展战略 ——以南京高铁南站地区规划为例
东南大学 段进
2010.06.24
近几年,我国加速了国家级大型基础设施的系统化布局 与建设,如机场、港口、高速公路网、南水北调和国家高铁 与城际铁路网等。
城市规划中的交通运输规划策略
城市规划中的交通运输规划策略一、引言在当今社会，城市化进程不断加快，城市人口不断增加，城市交通问题日益突出。
交通运输规划作为城市规划的重要组成部分，对于城市的可持续发展和居民的生活质量具有重要影响。
本文将探讨城市规划中的交通运输规划策略，旨在寻找解决城市交通问题的有效途径。
二、综合交通规划综合交通规划是城市规划中的重要环节，它涉及到城市内部的交通组织以及城市与周边地区的交通联系。
综合交通规划需要综合考虑城市的人口分布、土地利用、经济发展等因素，制定出合理的交通网络布局和交通流动方案。
在城市规划中，应当注重公共交通的发展，鼓励市民使用公共交通工具，减少私人汽车使用，从而缓解交通压力，降低环境污染。
三、交通分级规划交通分级规划是指根据城市的功能特点和交通需求，将道路网络划分为不同等级的道路，以满足不同交通需求。
在城市规划中，应当合理划分高速公路、快速路、主干道、支路等不同等级的道路，使其在交通组织和交通流动方面发挥最佳效果。
同时，交通分级规划还应当考虑到非机动车和行人的需求，为其提供安全便捷的交通环境。
四、交通枢纽规划交通枢纽是城市交通系统的重要组成部分，是不同交通方式的连接点。
在城市规划中，应当合理规划交通枢纽的位置和布局，以便于市民的出行和货物的流通。
交通枢纽规划应当注重与周边地区的交通联系，提供便捷的换乘条件，减少出行时间和成本。
此外，交通枢纽规划还应当注重与城市其他功能区的衔接，使交通枢纽成为城市发展的支撑点。
五、智能交通系统随着信息技术的发展，智能交通系统在城市规划中的应用越来越广泛。
智能交通系统通过信息采集、处理和传输技术，实现交通信息的实时监测和管理，提供交通流量预测和调控，优化交通信号控制，提高交通运输效率。
在城市规划中，应当充分利用智能交通系统的优势，提升城市交通运输的智能化水平，改善交通拥堵问题，提高交通运输效率。
六、可持续交通规划可持续交通规划是城市规划中的重要内容，它强调交通运输的经济、社会和环境效益的协调发展。
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年份 2010 2011
机动船 （艘） 155624
157950
驳船 （艘） 22783
21292
Non-self-propelled vessels (barges)
Self-propelled vessels Oceangoing ships (1,000 gross tons and over)
• 2012年汽车产量1928万辆，其中 轿车产量1077万辆
• 2008年汽车产量935万辆， 其中轿车产量504万辆
• 2012年机动车驾驶人2.6亿人 其中汽车驾驶人突破两亿
• 2007年机动车驾驶人1.57亿人， 其中汽车驾驶人1.0亿人
美国2010年机动车保有量2.3亿
Light duty vehicles Motorcycles Buses Trucks
枢纽站1200-1600m范围内，二手房交易价格提升8.3%
张秀智等，交通枢纽对周边商品住宅价格影响研究——以北京市东直门交通枢纽为例
宋家庄枢纽对周边开发的影响
石榴庄路
宋家庄 宋 枢纽站 庄 路
–宋家庄枢纽总建筑面积56311.44m2。北京地铁5号 线、10号线和亦庄线在此汇集、换乘；地面上的工交 枢纽站总占地面积49900m2，建筑面积98000m2。其中： 地上60600m2，地下37400m2。设计泊位，夜间驻公交 车80辆，长途车150辆。出租车周转车位54 辆，小轿 车等停车位300辆，自行车停车位2000辆。
– 北京南站：通过铁路 联通北京及其南边城 市
– 六里桥：通过公路 （长途）联系北京及 其周边城市
西站枢 纽
六里桥 枢纽
北京 南站 枢纽
•城市的“连通器” ——对内枢纽
– 动物园：北京北部地区 与其它地区的接驳
– 西苑：北京西北部地区 与其它地区的接驳
– 四惠：北京东部地区与 其它地区的接驳
– 西直门：北京西北部地 区与其它地区的接驳
Mode Air Air carrier General aviation Rail—Passenger Amtrak–Cars Amtrak– Locomotives
Commuter railcars and locomotives
Transit Rail—freight Class I–Freight cars Class I– Locomotives Other freight cars Waterborne
小计： 12座
对外交通换乘枢纽站
场站面积 （公顷）
备注
名称
1.44
与铁路接驳，改造
东直门
1.63
与铁路接驳，待建
十里河
1.10
与铁路接驳，已建成
苹果园
5.26
与铁路接驳，正建
一亩园
3.79
与铁路接驳，规划
菜户营
15
与长途站接驳，规划
望京
3.13
与长途站接驳，规划
五路
5.10
与长途站接驳，规划
巴沟
6.71
51.2
railroad
7.5
ferry
1.4
tram
0.05
bicycle
0.2
New York Grand Central Station, Penn Station, Port Authority Bus Terminal
Port authority terminal
Port Authority Bus Terminal
譬如城际交通和城市交通的衔接 • 建设综合运输体系，需要有我国特色的综
合运输枢纽
交通枢纽和城市发展
• 北京
• 纽约
中国版的城市蔓延
国际版
城市高强度向外扩展（强度很高、 密度不低） “退二进三”导致的居住、就业、 购物远距离分离，郊区以低地价居 住和产业为主，相互隔离，缺乏公 共服务设施 基于道路先导的城市扩张 公共交通滞后于城市扩展，小汽 车主导的交通结构先期形成
Local freight railroads (2010)
52,233
Amtrak (passenger)
34,158
中美综合运输网络比较
中国机动车及驾驶人
• 2012年末民用汽车保有量 12089 万辆（包括三轮汽车和低速货车 1145万辆），其中私人轿车5308 万辆
• 2008年民用汽车保有量6467万辆； 其中私人轿车1947万辆
纽约简介
纽约包括五个区
城市规模
城市
人口(万人)
面积(km2)
人口密度(人/km2)
1980 1990 2000 2011 1980 1990 2000 2011 1980 1990 2000
纽约市 707 732 801 824 780 800 784 784 9,064 9,150 10,216 （5个区）
东
东
直
二
东
门
环
直
外
门
斜
东直
枢 东直门外大街 街
门桥
纽
东直门交通枢纽运营后, 对周边住宅价格的影响范围超 过了1000米之外, 达到了1200-1600米的范围
综合性交通枢纽集多种交通方式为一体,它对区域可达 性的提高是多种交通方式影响的综合和叠加, 强化了对 周边地区住宅价格的辐射效应, 相较轨道交通对周边住 宅价格的影响，综合性交通枢纽产生影响的范围更广
2007
2008
2009
2010
8,044 7,856 7,771 7,431 231,607 228,663 223,877 223,370
1,164 270
1,177 278
1,214 274
1,274 282
6,279 6,494 6,722 6,768
13,024 13,325 13,520 13,606 460,172 450,297 416,180 397,730
U.S. Highway 2008
Public road
6,532,873
Interstate Highway System (2008)
75,657
Other National Highway System (2008) 188,428
Other roads (2008)
6,268,788
Air 2011
31,654 31,238 31,008 31,412
9,041 9,063 9,101 9,100
275
272
196 U
枢纽和综合运输体系的关系
• 发达交通运输网络需要有枢纽节点支撑 • 美国汽车交通和航空网络的结合是发达的 • 我国的高铁网络优于美国的铁路客运系统，
但是高铁枢纽节点综合能力不够 • 我国陆路运输的节点衔接还有诸多问题，
现状改造
2.00
规划
1.72
与长途站接驳，改造
3.65
与地铁接驳，规划
1.98
与地铁接驳，规划
1.05
与地铁接驳，改造
0.93
规划
69.62
– 已投入使用枢纽10处：动物园、六里桥、西站南广场、西站 北广场、北京南站、东直门、西直门、西苑、四惠、宋家庄
•城市的“触角” ——对外枢纽
– 西站北广场、西站南 广场：通过铁路联系 北京及其西边城市
Airports Public use Private use Military
19,782 5,172 14,339
271
Rail 2010
Railroad operated
259,418
Class I freight railroads
153,715
Regional freight railroads (2010) 19,312
土地 利用 和交 通的 循环
交通便利的区域 核心发展区
《北京城市总体规划(2004年-2020年)》在中心城内保留原规划 16座枢纽，新增枢纽站17座，共33座大型综合交通枢纽。
序号
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
名称 北京站 西站南广场 西站北广场 北京北站（西直门） 北京南站 北苑北 望京西站 宋家庄 六里桥 四惠 木樨园 丰台火车站
与长途站接驳，正建
德胜门
10.19
与长途站接驳，规划
动物园
7.06
与长途站接驳，规划
东坝
2.00
与铁路接驳，规划
定福庄
垡头
北苑
展览中心
三营门
祁家豁子
芍药居
大钟寺
回龙观
五里坨
62.41
小计: 21座
用地合计：33座，132.03公顷
中心城公交换乘枢纽站
场站面积 （公顷）
备注
10.58
与地铁接驳，正建
5.00
大中央车站Grand Central Terminal
为大都会北方铁路、纽约地铁7号线、莱辛顿大道 线（4号线、5号线、6号线）及S线交会的地下化铁 路车站。美国最繁忙、最著名的铁路车站之一。
如果按月台的数量来说，大中央车站是世界上最大 的车站。有44个等车台和67条铁轨。车站的地下部 份有2层，地下一楼有41条铁轨，第2层则有26条铁 轨。
每天到站和离站的列车有500个班次、50万人进出。 （对比北京西站，接发旅客列车达70‐90对/天，日 均客流量18‐20万人，高峰期间日客流量达到40‐60 万人/天，每年覆盖人群近 1.8 亿次。）
宾西法尼亚车站 PENNSYLVANIA Station