飞行管理方案计划系统介绍
飞行管理系统介绍
一、飞行管理系统（FMC）组成和基本功用
（一）、飞行管理系统（FLIGHT MANAGEMENT SYS）由五个分系统组成：1、飞行控制系统（DFCS）
包括自动驾驶（A/P）和飞行指引（F/D），其核心为两台飞行控制计算机，该系统用于自动飞行控制（FCC）和飞行指引。
2、自动油门系统（A/T）
其核心是一台自动油门计算机和两台发动机油门操纵的伺服机构，A/T 提供从起飞到着陆全飞行过程的油门控制。
3、飞行管理计算机系统（FMCS）
其核心是一台飞行管理计算机FMC和两台控制显示组件CDU，它用于从起飞到进近的几乎全部飞行过程的横向（LATERAL）剖面和纵向（VERTICAL）剖面的飞行管理。
我部的34N型飞机装有两部FMCS，这使飞行管理系统的可靠性更高。
4、惯性基准系统（IRUS）
其核心为两台惯导基准组件IRU，其主要功用为提供飞机的姿态基准和定位参数，也可用于飞机自备、远距导航。
5、电子飞行仪表系统（EFIS）
33A和34N型飞机装备的是电子飞行仪表系统，3T0型飞机装备的还是旧式的机械式仪表。由于飞行仪表的电子化，逐渐淘汰老式的机械式仪表，而电子飞行仪表必须有相应的字符，符号等图形信号发生器，以提供阴极射线管CRT或液晶LCD显示。EFIS就是起这个作用的电子式飞行仪表显示系统，它主要包括两台符号发生器（EFIS SG）和两套姿态指引仪（EADI）、两套水平状态指示器（EHSI）。
（二）、飞行管理系统的基本作用：
这套系统技术先进，设备量大，承担的任务多，其中最根本的功用是：1、实现飞行的自动化，大大减轻了飞行员的工作负担，减少人为操作所不可避免的差错和失误。
2、实现飞行全程的优化：
（1）起飞阶段（TO）—根据飞机的全重和环境温度提供最佳目标推力。（2）爬升降段（CLB）—提供最佳爬升剖面：包括爬升点，阶段爬升的设置，目标推力和目标空速的设定。
（3）巡航（CRZ）—提供最佳高度和巡航速度，以及大圆航线和导航系统的选择和自动调谐。
（4）下降阶段（DSE）—提供下降顶点，目标下降速度和分段，以充分利用飞机高度下降所得到的动能，并以最佳的高度，速度和距离转入进近阶段。（5）进近（APP）—确定飞机在五边进近基准点时的高度、空速和距离。
飞行的优化不仅得到最合理的飞行路径，节省燃油和飞行时间，而且飞机机体的损耗率最少。
3、实现自动着陆
由于有两套自动驾驶通道，具有余度通道，借助仪表着陆系统可实现Ⅱ类气象标准的自动着陆（决断高度50英尺，跑道能见距离700英尺）和自动复飞。
二、FMC控制飞行过程工作概述
飞行过程可归纳为正常程序和辅助正常程序
1、正常程序
所谓正常程序就是自动飞行的标准程序，可分为如下七个飞行阶段：（1）起飞TAKE OFF
在完成起飞前准备后，只要按压TO/GA开关，即开始起飞程序，此时推力杆自动前进到起飞目标N1值，当飞机滑跑达到60节时，F/D指令杆提
供俯仰指令，起飞后400英尺RA高度以上，A/P衔接，同时选择L NA V（水平导航）和V NA V（垂直导航）方式，当此二方式衔接有效时，则飞机纳入FMC的飞行控制，完全按照FMC计划的航路和飞行剖面自动飞行。
（2）爬升CLIMB
在CLB阶段，FMC控制A/P和A/T，可有四种爬升方案供选用：最经济；最快爬升速率；最大爬升角以及选定的空速。一般如无特定要求选“经济方式”。另外还有“N1减推力方式”可供选用，在飞机轻负荷又飞行条件好的情况下，通过输入假定温度以得到减推力N1值，这样省油和延长发动机的使用寿命。如无人为超控，FMC还自动遵守高度低于10000英尺，空速不超过250节的限制（这是防止噪音污染的规定）。
（3）改平LEVEL OFF
飞机爬高达到FMC高度，在FMC控制下，飞机会自动平稳过渡到在预选高度平飞状态，速度也随之调整，使飞行保持最优化。
（4）巡航CRUIZE
巡航阶段占据飞行的大部分时间和里程，经济性考虑占第一位，飞行高度和飞行速度的最优配合是获得最佳经济性的决定因素。
因此FMC连续计算最佳高度和速度，预测燃油余量和到达时间。并根据导航数据库信息，自动选择并自动调谐地面的导航台，飞机沿预选航路一直飞行到截获APP为止。
（5）下降DSE
过早或过晚的下降不仅对燃油消耗的经济性，而且对正确转入APP阶段都有重要影响，所以FMC计算出最佳的下降顶点。在V NA V方式时，如飞行员已在MCP上选择了一个低的高度。则飞机将自动从下降顶点开始下降，下降高度和速度限制（包括10000英尺，250节限制）会自动遵守。（6）进近APP
进近时，如两个通道都衔接在A/P方式，此时飞机交由LOC和G/S引
导，FMC使命结束。
（7）复飞GA
按压TO/GA开关，当飞机在空中状态就进入复飞方式，此时推力手柄自动移动到GA目标推力位置，并保持N1限制值，而A/P和F/D则保持航向，并使机头上仰15°（GA状态）
2、辅助正常程序
辅助正常程序是一种半自动的飞行程序，飞行员可在任何时候选用，它的不同之处在于：
（1）升降方式：可选用高度层改变（LVL CHG），垂直速度（V/S）和人工驾驶盘操纵（CWS）等三种方式中的一种。
（2）改平与巡航方式均使用MCP速度为基准。
（3）进近时：只可使用单通道的A/P或F/D，不可自动着陆。在LOC和G/S 引导作人工着陆。
（4）复飞：只F/D提供复飞指令，人工复飞。如A/P衔接，此时它自动脱开。
三、飞行管理计算机系统
1、飞行管理计算机系统部件的安装位置
FMCS跳开关——在P18-2和P6-1板
FMC——在E1-2架
DAA——在E1-2架
CDU——在P9板
燃油加法器——在副驾驶侧壁板上
N1指示器和推力方式告示牌——在发动机主参数显示器上
DFCS方式控制面板——在P7板
FMC数据转录组件和数据库装载组件——在P18板旁边
2、功用
飞行管理计算机系统（FMC）根据预先选择的航路和性能数据要求，同飞行中飞机上的传感器向计算机提供的实际导航和性能数据进行计算比较，然后发出指令控制自动飞行控制系统（DFCS）、自动油门（A/T），以最经济、最合理的速度和巡航高度引导飞机全程飞行。
FMC系统还为飞行员提供杰普逊航图，以及对无线电导航系统进行自动调谐。能大大减轻飞行员的工作负担，并以最佳性能来管理飞机飞行。3、飞行管理计算机（FMC）
FMC由三台微处理器、电源组件组成。计算机的电路按功能被分配在几块相互独立的电路板上，三台微处理器在结构上是相互独立的，所以一个部件丧失功能不会影响其它部件的工作。计算机内部采取ARINC 600进行数据联系。
FMC用115V AC单相交流电，由供电组件供电。
FMC能同时处理28条ARINC429输入和14条ARINC429输出数据。所有的输出都是相对独立的，一部分的故障不会影响其它部分的输出。
FMC根据输入的各种数字和离散数据，以及来自性能数据库和导航数据库的数据进行性能数据、导航数据、引导数据处理和计算，然后用ARINC 429向相应的系统发出指令。
FMC计算机内装自检设备。FMC的自检分为工作监控和电源接通自检两种。正常工作时，不管在空中还是地面，一直不断对设备进行自测试。它能对FMC、CDU以及与FMC接口的各种传感器系统和部件进行连续监控。自检不仅能对计算机的硬件设备进行检查，还能对微处理器指令以及数据库软件进行比较检查。
四、FMC的控制和显示
FMC是通过CDU进行控制，CDU是FMC进行人机联系的一个重要部件。FMC包括两台CDU，各CDU都能独立工作，共同控制FMC的工作。
可以用任一台CDU输入系统数据。
（一）、CDU的组成
CDU由键盘、阴极射线管（CRT）、微处理器、接收来自FMC信息的接收器、控制字符产生和显示的内部控制器、高低压电源等。
（二）、CDU的显示屏
CDU的前面板上部是一个5英寸的CRT屏幕，其上粘贴一块玻璃光线过滤器。CRT的数据区域共14行，每行24个字符，这些字符都由FMC控制。
显示屏上的第一行为标题行。它显示该页的标题。其中前面5个字符位置是数据状态显示。只有少数几个与飞行计划有关的显示页上，该数据状态才有显示。该处显示分两种方式，即实行（ACT）方式或修改（MOD）方式。它表明当时飞行计划是已实施了的，还是对原来的飞行计划进行的修改。若该区空白，则表明显示信息还没有实施或并不是与飞行计划有关的页面。接下来的14个字符位置是标题组，用以识别所显示页面的内容，第一行最后剩下的5个字符位置留作页码和分页面显示。
显示屏的最后一行是暂存行。它暂时存放并显示人工用键盘输入的数据以便审核或修改，确认无误。也可用于行之间数据交换、调出时的暂时存放，以及显示故障信息，操作警告和提醒信息等。
显示屏中间的12行为数据显示区域，显示飞行的各工作数据，飞行动态，可供选择的数据信息清单，自检信息等。
（三）、字母、数字键
CDU前面板的下半部是字母、数字键，包括26个方形字母键和10个圆形数字键，以及删除键（DEL）、清除键（CLR）、撇号键（/）、小数点键（.）和符号改变键（+/-）。字母数字键提供操作者用来向系统输入数据。例如：输入方式所必需的原始数据和航路点代码、坐标等，也可用来对飞行计划进行修改。所有通过安母/数字键输入的内容首先出现在暂存行。在暂存行
可以用CLR键对内容进行编辑和清除，轻触一下CLR键，将清除暂存行最后一个字符，若按住保持1秒，就清除整个暂存行内的信息。
字母/数字键中还有三个键有较特殊用途：撇号（/）键用来把不同类型数据分开，用来进行多重可变数据输入的地方，如规定爬高速度可使用目标空速和马赫数（300/780）。小数点键用于小数点数据输入，正负号键输入数据号。
（四）、飞行方式和功能键
屏幕下面是13个方式/功能键。它代表飞机在飞行中的最大工作能力。在飞行前利用这些键可使飞行员作飞行计划。起飞后使用这些键监控飞机各阶段的飞行方式和当前飞行状态。
1、飞行阶段键（FLIGHT PHASE KEYS）
飞行方式键包括爬升（CLB）、巡航（CRZ）、下降（DES）三个键。（1）、爬升键（CLB）
显示当时的或备用的爬升方式，以供飞行员进行航段选择检查，也可以输入爬升顶点的高度作为空速/高度限制值。
（2）、巡航键（CRZ）
显示当时的或备用的巡航方式。供飞行员进行航段选择和检查，提供最佳巡航高度，分段爬升和进入紊流时所适用的目标N1值的显示。
（3）、下降键（DES）
显示当时或备用的下降方式，以供飞行员进行航段选择和检查，也可输入下降顶点高度，它与机场规定的速度/高度限制有关。还提供飞行航迹角（EPA），垂直速度（V/S）和垂直方位信息（VERTICAL BEARING）。
2、功能键
（1）、起始/基准键（INIT/REF）
用来进入FMC起始数据页，基准数据页和维护页。
（2）、直飞/切入键（DIR/INTC）
供飞行员选择直飞某个航路点或在某个选定的航路点切入预选航道。
（3）、N1限制键（N1 LIMIT）
人工输入发动机N1限制值，也可用来选择减推力N1限制值。（4）、航路键（RTE）
用来进入航路（RTE）页，航路页用来调出航路计划数据，显示和输入航路数据到FMC去。
（5）、航段键（LEGS）
显示整个飞行计划中每个航段的详细数据，包括横向和纵向剖面的航向、距离、高度和速度等，也能接受操作者输入的航段数据。
（6）、航路点键（FIX）
显示当前位置到某个预先输入的特定航路点的距离和方位。
（7）、离场/进近键（DEP/APP）
用来进入离场/进场页，用于选择起飞或目的地机场的跑道数据和离场进场程序。
（8）、等待键（HOLD）
用于在指定的航路点作等待飞行时，等待航线的制定。
（9）、进程键（PROG）
用于显示当前飞行状态信息，例如预计到达时间，到下个航路点时的剩余燃油量，无线电导航设备的调谐状态，风向、风速和航迹误差等。（10）、执行键（EXEC）
用于把FMC显示的数据结合进现行的飞行计划。即可用来使现行飞行计划生效，修改现行的飞行计划，修改现行的引导方式，也可在现行的飞行计划、引导方式和数据库上插入数据，只有在执行键上的矩形框亮后，执行键才起作用。
3、页选键
页选键前页（PREV PAGE）和下页（NEXT PAGE）两键，大多数的显示页上有两页以上，页数和页号在右上角显示，如表示总共有两页，本页是
第一页。可以用这两个键进行翻页，每个页选键是循环连续的。用前页键翻到该页面的第一页后，再按前页键会翻到该页面的最后一页，反之若用下页键则从该页面的最后一页翻到第一页。
4、暂存行和行选键
所有人工输入的数据首先在暂存行显示。在暂存行，输入的数据可用来核实是否正确，必要时还可以用编辑。按压行选键，那么暂存行内有效的数据便会转入与该行选键相对应的数据行内。原来在该行的数据被清除。暂存行也再次空白。若暂存行空白，按行选键，可以把与该行选键相对应的数据复制到暂存行。若在数据区与行选键对应的数据行内不是可复制的数据，而是可供选择的一些页面标题，此时按相应的行选键，就显示该标题的页面。
行选键共12个，分布在显示屏两例，每侧各6个，它们和数据显示区的第3、5、7、9、11、13行对齐，数据输入并不是随便哪一行都可以，仅仅是那些允许或要求输入该数据，且有显示符提示生效的那些行。
行选键的功能是有限制的。在许多页面，大多数行的内容既不能选择，也不能输入，更不能被删除。至于在哪些页面上哪些行有选择、输入的功能完全由软件控制，以免在误操作下输入错误数据或把需要的数据无意删除。
5、删除键
删除键用来删除数据行的数据，即数据如被行选到数据行以后。暂存行空白时，按DEL键，在暂存行内出现删除“DELETE”字，然后按下需要删除数据行所对应的行选键，那行的数据就被删除。“DELETE”字也消失，系统具有防止操作者误操作的功能，即对不能删除的数据，DEL键不起作用，每删除一个参数，DEL都得按一次。
6、指示灯
CDU的前面板上的四个指示灯，两个用作FMC提醒，它们是信息灯（MSG）和故障灯（FAIL）。信息灯是白色，亮时提醒操作者在显示屏上有提醒信息。故障灯是琥珀色，当FMC中的BITE探测出有任何系统故障时，
则故障灯就亮。
（五）、电源
CDU采用115V，400HZ单相交流电，控制板的照明用5V交流，指示灯用5/2.5V直流。
（六）、输入/输出
CDU有两个ARINC429数字输入通道，一个ARINC429数字输出通道。所有输入CDU的数据都被格式化成信息组的组成形式，信息组有一个起始字。一个或多个中间字和一个结束字组成。所有的控制和显示数据都包含在这些信息组中。CDU以每60MS一个数据信息的速率向计算机传送数据。（七）、内部监控器
在正常工作状态下，CDU能不断对自己内部线路和软件进行自检。检查项目包括存储程序，电源，CDU显示和逻辑线路，CRT的水平和垂直扫描同步脉冲的正确性，以及FMC对CDU数据刷新速率是否正确，ARINC429输入/输出数据接收、发送是否正确。若自检中发现故障，则显示空白。（八）、维护实践
CDU故障灯（FAIL）和信息灯（MSG）和执行键（EXEC）都可把螺丝卸下更换灯泡。整个键盘也可能通过卸下6个螺丝和后面的接头进行更换。所有按键功能及显示元件都可以在FMC BITE中进行检测。
CRT不要长时间放在高亮度。
注：此件是静电敏感器件，触模、更换、拆装时必须遵守静电防护规定。
五、FMC导航数据库的装载
1、安装导航数据装载机
FMC导航数据装载机从P18—1的数据传输接头获得115V400HZ电源，也通过这个接头向FMC传输导航数据库的数据。
2、安装导航数据库
（1）、将数据装载机电源开关放在“ON”位。
（2）、插入磁盘。
（3）、装上磁盘后装载机上RDY灯亮3秒。
（4）、然后PROG灯亮3秒。
（5）、当RDY、PROG灯稳定后，表示数据装载机正在自动进行导航数据装载。CDU上有“LOAD IN PROGRESS”装载正在进行。
（6）、若“CHNG”灯亮，表示导航数据不止一张软盘，换上软盘后继续装载。当数据装载完毕后，RDY和PROG灯灭，COMP灯亮。CDU上有“LOAD COMPLETE”装载完毕字样。
（7）、按EJECT按钮，取出磁盘。关掉数据装载机电源。
3、数据装载中的故障显示
（1）、若出现故障，CDU显示“LOAD LAIURE”和“DATA LOAD INOP”，并且装载机上XFER、P/W、HRDW灯亮。
（2）、CDU上将显示以下几个提示词
CHECK DBL OR INTERFACE检查接口
NDB EXCEEDS MCIMEMORY导航数据库数据太多，超出了数据库的储存能力。
RESET COUNT EXCEEDS表示装载机装载5次不正确。
CHECK MEDIA表示数据不明，检查磁盘。
4、新数据的验证
（1）、在CDU上调出IDENT页
（2）、证实IDENT页上的导航数据库件号正确。
（3）、证实导航数据库在有效日期内。
（4）、因34N型飞机的FMC有两部，因此还要完成两部计算机的交互传输。
六、FMC自检
FMC的系统自检内容很多，在特设的培训手册中有详细的介绍，这里只介绍与本专业关系最密切的内容。
1、测试过程中传感器页的查看
在进行电子行业的通电检查过程中，需要检查FMC的传感器页面，具体步骤如图：
下图给出的是34N型飞机的步骤图，与此相比，3T0和33A飞机只有一部FMC，因此第三步是直接进入FMC BITE页面。然后按3L键即可进入传感器页面。
2、飞行中故障的查看
每次飞行后，都需要查看飞行中是否有故障，在排故过程中，也需要调阅。
FMC传感器页面的选择
FMC飞行中故障的调阅
航空公司运行管理系统(FOC)解决方案
航空公司运行管理系统（FOC）解决方案 1.方案简述 1.1 FOC的定义 FOC（Flight Operations Control）是一个对航空公司进行运行管理的系统，它囊括了公司运行所涉及到的各部门的职能，同时还应与公司进行机务、商务管理的系统建立接口，以及与机场和空管局等相关单位的生产系统建立接口。 1.2 FOC总体结构 目前，各航空公司FOC系统根据其特点会有所不同，但从总体上包括的内容基本上是一致的，下图描述了航空公司FOC系统的总体结构。 1.3 建设目标 航空公司通过FOC系统的建设，基本上可以实现运行管理的自动化、规范化和信息化，具体体现在：
1. 建立整个航空公司的数据仓库，对历年的航班时刻数据、飞机的性能数据、全球的导航数据、各航班的运营数据等等进行有效的管理。一方面可以为本系统所用，同时也可以为其它系统提供数据上的有力支持。 2. 对航班运行计划进行有效的管理，确保各部门是按照同一份航班计划来工作，避免产生工作脱节现象。 3. 有效及时地监控公司航班的执行情况，并根据实际情况（如天气、延误、旅客人数等）对航班进行合理有效地调整。 4. 根据各方面汇总的信息（如油量、机组、飞机、气象、NOTAM等）对飞机进行放行评估，保障飞机飞行的安全性。 5. 建立ACARS、SITA、AFTN等报文系统的接口，提高获取信息及发送信息的效率。 6. 制作计算机飞行计划，在最大程度上节约燃油成本，保障飞行安全。 7. 对本公司飞机的飞行进行全程监控，保障飞行安全。 8. 提供多种信息的网上查询手段，为旅客提供方便；同时也为相关人员的航前准备提供方便。 1.4 系统特点 安全性：通过对用户的有效管理，可有效防止非法用户登录和修改数据；通过应急系统的的设计，使主系统出现故障时仍能开展基本的工作。 可扩展性：完全按照IATA AHM和SSIM标准对系统数据结构进行设计，保证系统在今后的建设中可以基本不对目前系统进行修改；通过接口的方式，提供与其它系统的数据交换，可在必要的情况下对系统体系不做修改而增加数据的来源。 高效性：通过基于消息的数据传输，提高对关键数据的响应速度，并有效减轻系统的负荷。 数据完整性：通过对数据库备份方案的严谨设计，以保证在出现硬件故障的情况下，能够尽可能完整地恢复系统数据。 容错性：通过各种数据来源之间的相互备份关系，保证在部分数据源出现故障的情况下，系统仍然可以正常运行。
飞行控制系统简介
自动飞行控制系统 飞行控制系统(简称飞控系统)的作用是保证飞机的稳定性和操纵性，提高飞机飞行性能和完成任务的能力，增强飞行的安全性和减轻驾驶员的工作负担。 深圳市瑞伯达科技有限公司，致力于成为全球无人机飞行器领导品牌，是智能化无人机飞行器及控制系统的研制开发的专业厂商，生产并提供各行业无人机应用的解决方案。产品线涵盖各种尺寸多旋翼飞行器、专业航拍飞行器、无人机飞行控制系统、无人机地面站控制系统、高清远距离数字图像传输系统、专业级无线遥控器、高精飞行器控制模块及各类飞行器配件 飞行器的自动飞行一、问题的提出早在重于空气的飞行器问世时，就有了实现自动控制飞行的设想。1891年海诺姆．马克西姆设计和建造的飞行器上安装了用于改善飞行器纵向稳定性的飞行系统。该系统中用陀螺提供反馈信号，用伺服作动器偏转升降舵。这个设想在基本概念和手段上与现代飞行自动控制系统有惊人的相似，但由于飞机在试飞中失事而未能成为现实。 60年代飞机设计的新思想产生了，即在设计飞机的开始就考虑自动控制系统的作用。基于这种设计思想的飞机称为随控布局飞行器（Control Configured Vehicle 简称CCV）。这种飞机有更多的控制面，这些控制面协同偏转可完成一般飞机难以实现的飞行任务，达到较高的飞行性能。 飞控系统分类飞控系统分为人工飞行控制系统和自动飞行控制系统两大类。由驾驶员通过对驾驶杆和脚蹬的操纵实现控制任务的系统，称为人工飞行控制系统。最简单的人工飞行控制系统就是机械操纵系统。不依赖于驾驶员操纵驾驶杆和脚蹬指令而自动完成控制任务的飞控系统，称为自动飞行控制系统。自动驾驶仪是最基本的自动飞行控制系统。飞控系统构成飞控系统由控制与显示装置、传感器、飞控计算机、作动器、自测试装置、信息传输链及接口装置组成。控制及显示装置是驾驶员输入飞行控制指令和获取飞控系统状态信息的设备，包括驾驶杆、脚蹬、油门杆、控制面板、专用指示灯盘和电子显示器(多功能显示器、平视显示器等)。传感器为飞控系统提供飞机运动参数(航向角、姿态角、角速度、位置、速度、加速度等)、大气数据以及相关机载分系统(如起落架、机轮、液压源、电源、燃油系统等)状态的信息，用于控制、导引和模态转换。飞控计算机是飞控系统的“大脑”，用来完成控制逻辑判断、控制和导引计算、系统管理并输出控制指令和系统状态显示信息。作动器是飞控系统的执行机构，用来按飞控计算机指令驱动飞机的各种舵面、油门杆、喷管、机轮等，以产生控制飞机运动的力和力矩。自测试装置用于飞行前、飞行中、飞行后和地面维护时对系统进行自动监测，以确定系统工作是否正常并判断出现故障的位置。信息传输链用于系统各部件之间传输信息。常用的传输链有电缆、光缆和数据总线。接口装置用于飞控系统和其他机载系统之间的连接，不同的连接情况可以有多种不同的接口形式。 自动飞行控制系统由自动驾驶仪、自动油门杆系统、自动导航系统、自动进场系统和自动着陆系统、自动地形跟随/回避系统构成。 RIBOLD瑞伯达科技有限公司,致力于成为全球飞行影像系统独家先驱，其产品线涵盖无人机飞行控制系统及地面站控制系统、影视航拍飞行平台、商用云台系统、高清远距离数字图像传输系统、无线遥控和成像终端及模型飞行器产品,多旋翼飞行器和高精控制模块。 RBD瑞伯达坚持创新, 以技术和产品为核心，通过完美的产品带来前所未有的飞行体验。我们的目标是做世界一流的无人机企业，为我们的客户提供一流的产品和服务!
运营管理体系
运营管理体系 一、目的 为保证公司经营思路、策略得到贯彻，提高公司整体运行效率，促进公司经营目标顺利实现，特制订本体系文件。 二、方针 股东满意为中心、数据挖掘为方法、领导作用为前提。 三、目标 确保组织目标实现，实现可持续发展，追求股东完全满意。 四、管理者代表 运营主管作为运营管理体系的管理者代表，代表公司建立和完善运营管理体系，明确各部门职责和目标，推动运营管理体系各环节的工作，并检查考评，以达到公司的经营目标。 五、思路 建立和完善运营管理体系，确保经营目标完成、包含3个方面内容 1、体系层面：建立第一次就把事情做对的理念，做好目标管理、项目管理、经营分析。完善相关管理文件，并不断修订。 2、落实层面：针对体系规定内容，研究如何有效的落实，采用何种方式更有效，让员工养成良好的执行习惯，维护制度的严肃性。 3、改进层面：针对过程中存在的具体问题，采用精益六西格玛工具，做好提高运营效率的持续改进工作。 六、具体措施 1、体系层面 1.1职责及考评：明确各相关部门和岗位职责及KPI指标，明确部门职责、预警机制以及考评办法。 1.2 目标管理：根据公司运营目标，明确各部门的工作目标，并监控部门目标的完成情况，确保公司目标完成情况受控。
1.3 项目管理：明确项目立项、评价的原则及流程，监督项目的实施过程，确保项目进度和成本受控。 1.4 运营分析：围绕公司的经营目标和重大事项的完成情况，系统分析生产经营活动中存在的问题，并提出改进措施，落实责任部门和责任人，不断提升公司的竞争力。 2、落实层面 2.1 明确KPI指标：把运营的相关指标作为KPI指标与部门和岗位挂钩。 2.2 制度流程掌握：做好制度流程培训，并考试，确保每个相关岗位知道干什么，怎么干。 2.3 建立预警机制：对即将出现的问题建立提前预警机制，预警越提前，对责任人考评越轻，明确将要出现的问题以及问题的的分级处理流程。 2.4 事件考评：流程制度节点明确工作要求，不定期抽查制度流程执行情况，对未按照制度流程要求执行的责任人，按照公司流程制度规定的进行考核。 2.5 定期沟通：每周定期做好成本相关工作检查和沟通。 3、持续改进 3.1每月综合管理部完成运营管理简报，挖掘问题，明确责任人。 3.2针对客户或内部目标要求，采用精益六西格玛工具，通过项目方式提高运营效果和效率。 3.3持续跟进经营目标及项目开展情况。 3.4根据生产经营的需要，持续修订公司的管理制度。
ISO17025实验室管理体系简介
ISO 17025实验室管理体系简介 一、17025实验室认可简介 ISO17025标准是由国际标准化组织ISO/CASCO（国际标准化组织/合格评定委员会）制定的实验室管理标准，该标准的前身是ISO/IEC导则25:1990《校准和检测实验室能力的要求》。国际上对实验室认可进行管理的组织是“国际实验室认可合作组织（ILAC）”，由包括中国实验室国家认可委员会（CNACL）在内的44个实验室认可机构参加。 一、国际实验室认可的产生和发展 二十世纪四十年代澳大利亚当时因缺乏一致的检测标准和手段，在第二次世界大战中不能为英军提供军火，为此，在二战后着手建立一致的检测体系。1947年澳大利亚建立了世界上第一个国家实验室认可体系(NATA），60年代初英国也建立了实验室认可机构，从而带动了欧洲各国实验室认可机构的建立；70年代美国、新西兰、法国、丹麦、印度和瑞士均建立了实验室认可机构；80年代以后实验室认可发展到很多国家如加拿大、香港、新加坡、马来西亚；90年代更多的发展中国家（包括我国）也加入了实验室认可行列。至今已有五十多个国家采用该种实验室认可体系。 随着世界各国实验室机构的建立，经过不断发展，到90年代全球形成两大区域的实验室认可合组织即欧洲实验室认可合作组织(EAL)、亚太实验室认可合作组织（APLAC),于1997年在丹麦哥本哈根成立了国际实验室论坛（ILAC)，于1997年由松散的论坛转变为实体－－国际实验室认可合作组织（仍称ILAC）。 二、我国实验室认可的发展 我国从1990年开始采用三种认可方式，实验室认可(依据国际最新认可标准)、计量认证(依据50条)和质检机构审查认可(依据39条)开始由国家技术监督的质量监督司、计量司、标准化司主管，2001年12月又发布了新的评审准则JJG1021--1990代替了原50条和39条；1997年国家实验室认可委（CNACL）得到授权，一个评审组审查依据ISO/IEC17025B 标准同时兼顾国家要求（39条、50条、评审准则）进行三合一认可审查，通过审查可以由部门分别分发计量认证和国家实验室认可证书。 我国从80年代即开始了实验室认可活动，开始由商品检验实验室认可委、中国实验室认可委分别进行认可工资，目前这两个机构已合并为新的中国实验室认可委员会（CNACL），至今已有相当数量的实验室通过认可。还有相当数量的实验室正在做实验室认可的准备工作，今后我国实验室的政府计量认证、审查认可即将与国际接轨统一到ISO/IEC标准的轨道上来，避免重复评审、证出多门，减轻实验室负担，提高其管理水平，以适应国内和国际形势的发展以及政府职能转变的大趋势。 三、获得中国实验室国家认可委会员对企业的实验室认可的益处： 1、表明实验室具备了按有关国际认可准则开展校准和检测服务的技术能力；
安全管理工作计划
2018年度安全工作计划指导思想： 2018年度安全管理的指导思想是：牢固树立“科学发展，关爱生命，本质安全”的安全发展理念，坚持“安全第一，预防为主，综合治理”为安全生产方针。以落实安全生产责任制、健全和完善各项安全生产规章制度，夯实安全管理基础为重点，大力加强安全生产机制建设，强化员工的技术培训与安全教育培训。 安全目标： 1：全年无重、特大事故发生，人员死亡率为零。 2：全年轻伤事故相比2017年减少10%。 3：员工安全教育培训率100%。 4：安全隐患整改率达100%，且安全隐患同比2017年度减少10%。 工作方针： 认真贯彻落实上级领导部门安全生产工作意见，提高全员安全意识，完善安全生产责任制，强化现场管理，纠正习惯性违章行为，确保安全生产投入，查找并整改事故隐患，确保公司正常的安全生产秩序。 一、安全责任制： 目标：做到“千斤重担大家挑，人人肩上有指标”，把安全生产责任切实落实到每个部门、车间和岗位及个人。实行“员工个人与班组、班组与车间(部门)、车间(部门)与部门领导、部门领导与总经理”实行安全生产目标管理一级保一级的层层签订安全生产责任状，做到在安全工作中各尽其职，各负其责。
实施措施：1、根据安全管理要求及相关法律法规标准，重新更改责任状，统一安全生产责任状格式，以岗位操作为基点进行完善、添加职业健康内容。并根据责任状内容制定培训课件，提前对员工进行安全培训并对培训效果进行试卷考核，确保员工明确安全责任内容。2、建立安全生产责任状考核成绩表，统计人员考试成绩，对不合格的员工进行再次培训直至合格为止，确保全员在签订安全生产责任状前对安全责任状内容明确，并及时组织逐级签订安全生产责任状，责任状签订要求一级对一级，一式两份，确保安全生产责任书签订规范有效，并进行规范存档。3、为确保安全责任状的签订效果，计划以段为单位，制定安全生产责任状管理看板，宣传安全责任内容，提高员工安全责任意识，根据管理要求初期设置试点、后期进行全面推广。4、为保障员工对安全责任的重视，计划制定安全责任落实依据，每两月落实一次，确保员工对安全的重视，提高员工安全认知，并对落实情况纳入员工的个人安全考核，确保落实效果。5、每两月定期对公司新员工进行统计，并落实车间对新员工的安全责任签订情况，确保安全责任人人参与。 二、安全制度： 目标：定期对安全生产法进行学习，解读国家安全法律法规，完善公司安全管理制度，增强安全管理制度的可操作性，减少制度的悬空现象；并结合车间建立基层安全管理制度，加大对安全管理制度的落实，确保安全管理制度的持续执行，同时确保员工对安全管理制度的熟知程度，加大制度的培训落实工作。 实施措施：1、利用上网等多种渠道，搜集并存档国家安全生产法律法规，同时制定适应公司安全生产法律法规清单进行存档，及时组织公司各级安
公司安全管理工作计划
公司安全管理工作计划 为了贯彻落实“守法经营，控制职业风险；以人为本，确保安全生产”的方针，强化安全生产目标管理。结合公司实际，特制定安全生产工作计划 一、全年目标 全年实现无重大安全事故，无职业病，人员重伤率≦0.3％，人员轻伤率≤1.5％ 二、实施计划 1、安全培训 依据《生产经营单位安全培训规定》，生产经营单位主要负责人和安全生产管理人员应当接受安全培训，具备与所从事的生产经营活动相适应的安全生产知识和管理能力，在4月25前，组织公司及各生产中心完成对本公司的主要负责人及安全管理人员进行取证或再教育，确保本公司的主要负责人及安全管理人员具备与所从事的生产经营活动相适应的安全生产知识和管理能力。 目前，各生产中心安全管理人员基础薄弱，为加强各生产中心安全管理人员的理论知识，安环部计划对聚酯、型材、新材料的安全工程师进行导师带徒活动，制定明确的推进计划，力争在2015年底为各生产中心培养出一个合格的安全工程师。 针对目前公司安全理论知识不足的现实情况，安环部计划对各生产中
心安全管理人员每季度进行一次安全专业应用技术的培训，包括《伤亡事故统计指标及其计算方法》、《事件树分析》、《故障树分析》、《危险与可操作分析》。 2、完善安全管理类制度 新增《应急预案的管理制度》、《危险化学品的管理制度》、《职业健康（包括劳动防护用品）管理制度》，修订《危险源识别与评价管理制度》对各生产中心安全管理类细则进行审核，保持制度与细则的高度统一。 3、安全检查 安全检查作为安全管理的重要手段，在日常安全管理工作中起着至关重要的作用，公司将继续执行季度安全互检工作，由各公司安全管理人员组成检查小组，对各中心的消防、安全、环境等方面进行检查。 4、事故管理 2013年公司各项安全管理指标均达到年初设定目标，但仍发生了不少安全事故，其中新材料的重大安全事故、聚酯频繁的人员受伤事故均表明我们在安全管理上还存在漏洞以及需要提升的地方。2015年安环部将把事故管理的重点前移，重点管理未遂事件的管理，完善未遂事件管理办法并在全公司推行。 5、推进安全文化建设 安全文化是一个企业长期沉淀的一种安全理念，但我公司未进行过科学系统的开展，使得公司全体人员对安全文化理念缺乏统一的认识，2015年，安环部计划通过外出培训与自学的方式，建立公司安全文化
飞行管理系统
第16章飞行管理系统 16.1飞行管理系统概述 随着飞机性能的不断提高，要求飞行控制系统实现的功能越来越多，系统变得越来越复杂，从而迫使系统系统设计师们在可用的技术条件、任务和用户要求，飞机可用空间和动力，飞机的气动力特性及规范要求等诸因素的限制下，把许多分系统综合起来，实施有效的统一控制和管理。于是便出现了新一代数字化、智能化、综合化的电子系统－飞行管理系统（FMS-Flight Management System）。在1981年12月，飞行管理系统首次安装在B767型飞机上。此后生产的大中型飞机广泛采用飞行管理系统。 16.2飞行管理系统的组成和功能 16.2.1飞行管理系统的组成 飞行管理系统由几个独立的系统组成。典型的飞行管理系统一般由四个分系统组成，如图16-1，包括： （1）处理分系统－飞行管理计算机系统（FMCS），是整个系统的核心； （2）执行分系统－自动飞行指引系统和自动油门，见自动飞行控制系统； （3）显示分系统－电子飞行仪表系统（EFIS），见仪表系统； （4）传感器分系统－惯性基准系统（IRS）、数字大气数据计算机（DADC）和无线电导航设备。 驾驶舱主要控制组件是自动飞行指引系统的方式控制面板（AFDS MCP）、两部控制显示组件（CDU）、两部电子飞行仪表系统（EFIS）控制面板。主要显示装置是CDU、电子姿态指引仪（EADI）、电子水平状态指示器（EHSI）和推力方式显示。各部分都是一个独立的系统，既可以单独使用，又可以有多种组合形式。飞行管理系统一词的概念是将这些独立的部分组成一个综合系统，它可提供连续的自动导航、指引和性能管理。
图16-1飞行管理系统 16.2.2飞行管理系统的功能 FMS的主要功能包括导航／制导、自动飞行控制、性能管理和咨询／报警功能。FMS实现了全自动导航，大大减轻了驾驶员的工作负担。另外，飞机可以在FMS的控制下，以最佳的飞行路径、最佳的飞行剖面和最省油的飞行方式完成从起飞直到进近着陆的整个飞行过程。 FMS在各飞行阶段的性能管理功能： （1）起飞前 通过FMS的控制显示组件人工向FMC输入飞行计划、飞机全重和外界温度。如果飞行计划已经存入FMC的导航数据库，则可直接调入。飞行计划包括起飞机场、沿途航路点和目的机场的经纬度、高度等。 （2）起飞 根据驾驶员输入的飞机全重和外界温度，FMC计算最佳起飞目标推力。 （3）爬升 根据驾驶员的选择，FMC计算最佳爬升剖面。FMC还根据情况向驾驶员提供阶梯爬升和爬升地点的建议，供驾驶员选择，以进一步节约燃油。 （4）巡航 FMC根据航线长短、航路情况等因素，选择最佳巡航高度和速度。结合导航设施，确定起飞机场至目的机场的大圆航线，以缩短飞行距离。 （5）下降 FMC根据驾驶员输入或存储的导航数据确定飞机下降的顶点。在下降阶段，FMC确定下降速度，最大限度利用飞机的势能，节约燃油。 （6）进近 FMS以优化速度引导飞机到达跑道入口和着陆点。 16.2.3飞行管理计算机系统 由飞行管理计算机（FMC）和控制显示组件（CDU）组成。
公司运营管理体系建设建议
集团运营管理体系规范化建设工作建议 一、背景 当前公司经营规模不断扩大，项目数量逐渐增多，并逐步实现集团化改造，公司发展已经受到了管理、技术、人力资源等多方面的制约。公司必须实现管理变革，在制定公司发展战略的基础上，对组织架构、管理制度及业务流程等运行体系进行梳理，建立新的组织管理与运行模式，理顺关系，整合资源，提升公司整体管理的运行效率，从而推进公司平稳、快速发展。 二、目标 此次管理体系规范化建设的总体目标是经过自上而下、循序渐进的强力改革，逐步实现公司经营 管理的资源共享、工作协同、管理规范、运营顺畅。具体表现在以下几个方面： 1、编写公司中长期发展战略和三年发展规划，为公司经营与项目建设制定发展方向，真正发挥 公司发展与战略规划的协同效应，确保公司业务开展与项目投资在战略框架下开展工作，以防没有目标没有方向的任意发展。 2、完善公司治理结构，理顺董事会、经营班子、职能部门及项目部的工作关系，实现上中下三级的层级协同发展，防止多头指挥、管理混乱、效率低下的局面出现。 3、建立扁平化的公司管理架构，明确经营班子、各职能部门、项目部的职能职责，理顺体制，整合公司资金、技术、人才、市场、信息等优势资源，实现专业管理和集中管控，搭建起新的支撑公 司中长期发展战略的集团化运营管理模式，形成各部门、各业务板块围绕公司总体部署分头工作、协同作战、运行高效的协调统一体。 4、按照精简高效原则确定岗位设置和人员编制，并编写岗位说明书，采用“定编制、定人员、定职责、定指标、定激励”等五定管理方法对每个员工进行有效的人文激励和管理，并赋予广阔的发展空间和职业生涯，建立公司与员工之间共同发展、权责一致的利益共同体，引导员工主动、积极、创造性的开展工作，形成金岸公司事事有人做、人人有事做、人人想做事的工作作风。 5、整章建制、梳理流程，编写具有金岸特色的《金岸集团工作制度与业务流程汇编》，使公司各 项工作和业务的开展有章可循、有据可查、有序进行。（具体制度与流程见附件） 三、
2018安全管理工作计划
2018年度安全工作计划 指导思想： 2018年度安全管理的指导思想是：牢固树立“科学发展，关爱生命，本质安全”的安全发展理念，坚持“安全第一，预防为主，综合治理”为安全生产方针。以落实安全生产责任制、健全和完善各项安全生产规章制度，夯实安全管理基础为重点，大力加强安全生产机制建设，强化员工的技术培训与安全教育培训。 安全目标： 1：全年无重、特大事故发生，人员死亡率为零。 2：全年轻伤事故相比2017年减少10%。 3：员工安全教育培训率100%。 4：安全隐患整改率达100%，且安全隐患同比2017年度减少10%。 工作方针： 认真贯彻落实上级领导部门安全生产工作意见，提高全员安全意识，完善安全生产责任制，强化现场管理，纠正习惯性违章行为，确保安全生产投入，查找并整改事故隐患，确保公司正常的安全生产秩序。 一、安全责任制： 目标：做到“千斤重担大家挑，人人肩上有指标”，把安全生产责任切实落实到每个部门、车间和岗位及个人。实行“员工个人与班组、班组与车间(部门)、车间(部门)与部门领导、部门领导与总经
理”实行安全生产目标管理一级保一级的层层签订安全生产责任状，做到在安全工作中各尽其职，各负其责。 实施措施：1、根据安全管理要求及相关法律法规标准，重新更改责任状，统一安全生产责任状格式，以岗位操作为基点进行完善、添加职业健康内容。并根据责任状内容制定培训课件，提前对员工进行安全培训并对培训效果进行试卷考核，确保员工明确安全责任内容。2、建立安全生产责任状考核成绩表，统计人员考试成绩，对不合格的员工进行再次培训直至合格为止，确保全员在签订安全生产责任状前对安全责任状内容明确，并及时组织逐级签订安全生产责任状，责任状签订要求一级对一级，一式两份，确保安全生产责任书签订规范有效，并进行规范存档。3、为确保安全责任状的签订效果，计划以段为单位，制定安全生产责任状管理看板，宣传安全责任内容，提高员工安全责任意识，根据管理要求初期设置试点、后期进行全面推广。4、为保障员工对安全责任的重视，计划制定安全责任落实依据，每两月落实一次，确保员工对安全的重视，提高员工安全认知，并对落实情况纳入员工的个人安全考核，确保落实效果。5、每两月定期对公司新员工进行统计，并落实车间对新员工的安全责任签订情况，确保安全责任人人参与。 二、安全制度： 目标：定期对安全生产法进行学习，解读国家安全法律法规，完善公司安全管理制度，增强安全管理制度的可操作性，减少制度的悬空现象；并结合车间建立基层安全管理制度，加大对安全管理制度
14000环境管理体系标准的介绍
14000环境管理体系标准的介绍 一、ISO14000环境标准管理体系标准 1.什么是ISO14000环境管理体系标准？ ●环境管理体系 环境管理体系是指某个组织内部管理体系的组成部分，它包括所有为了制定、实施、评审和保持该组织的环境方针所需要的组织结构、计划活动、职责、惯例以及程序、过程和所需要的资源。 ●建立环境管理体系的目的 不同类型的组织通过建立环境管理体系，可将将内部的环境管理信息汇集成网络的方式，一方面供组织内部了解环境管理的实施状况，另一方面也可供管理层审查本组织是否达到了有关环境保护的承诺。具体地来看，也就是能够达到如下的目的： ─识别环境保护方面的法律法规，确保本组织的环境方针、目标和指标符合环境法规的要求； ─识别组织内部重要的环境因素，确定并控制有关的环境影响和风险； ─规定具体的权责任务，确定改善环境所需的资源； ─根据以前的环境保护方面的承诺，评价该组织在环境方面的表现，并对整个环境管理体系不断地进行改善。 ●环境管理体系的运作方式 按照美国质量管理大师戴明的理论，组织内部的任何一个活动都可分为PDCA四个阶段，也即“计划”（PLAN）、“计划”（DO）、“检查”（CHECK）、“改进”（ACT），其核心是按照管理学的基本原理，以持续改进的观念引导内部的工作过程，以建立一个动态的有效的管理网络。 与此类似，环境管理体系也有系列的动作，即： ─建立环境方针； ─制定行动计划； ─实施与运行； ─检查与纠正； ─定期对体系进行评审。 图1-1说明了环境管理体系运行的闭环系统。
当今时代，人类在创造越来越多的物质文明的同时，也严重地污染甚至破坏了人类赖以生存的环境，这反过来又严重制约了人类生活质量的提高。因此。世界各国早已把环境保护问题提到议事日程，环境已成为全人类共同关注的全球性问题，与此同时，环境问题对国际贸易的影响也越来越直接。 在这种情况下，国际标准化组织（ISO）推出了ISO14000系列环境管理标准，这是ISO继推出ISO9000系列标准后的一大突出贡献，其特点是：─ISO14000系列标准对改善环境和每个组织的环境行为强调持续改善的精神； ─ISO14000系列标准的使用者是全球工业、商业、政府、非盈利性组织和其他“用户”，尤其定位于占世界总数80%的中、小型组织； ─ISO14000系列将对优化国际贸易、消除贸易壁垒起到积极的作用； 图1-1环境管理体系运行的闭环系统 ─一个组织实施ISO14000标准，至少应达到节能降耗，
飞行管理系统介绍
飞行管理系统介绍 一、飞行管理系统（FMC）组成和基本功用 （一）、飞行管理系统（FLIGHT MANAGEMENT SYS）由五个分系统组成：1、飞行控制系统（DFCS） 包括自动驾驶（A/P）和飞行指引（F/D），其核心为两台飞行控制计算机，该系统用于自动飞行控制（FCC）和飞行指引。 2、自动油门系统（A/T） 其核心是一台自动油门计算机和两台发动机油门操纵的伺服机构，A/T 提供从起飞到着陆全飞行过程的油门控制。 3、飞行管理计算机系统（FMCS） 其核心是一台飞行管理计算机FMC和两台控制显示组件CDU，它用于从起飞到进近的几乎全部飞行过程的横向（LATERAL）剖面和纵向（VERTICAL）剖面的飞行管理。 我部的34N型飞机装有两部FMCS，这使飞行管理系统的可靠性更高。 4、惯性基准系统（IRUS） 其核心为两台惯导基准组件IRU，其主要功用为提供飞机的姿态基准和定位参数，也可用于飞机自备、远距导航。 5、电子飞行仪表系统（EFIS） 33A和34N型飞机装备的是电子飞行仪表系统，3T0型飞机装备的还是旧式的机械式仪表。由于飞行仪表的电子化，逐渐淘汰老式的机械式仪表，而电子飞行仪表必须有相应的字符，符号等图形信号发生器，以提供阴极射线管CRT或液晶LCD显示。EFIS就是起这个作用的电子式飞行仪表显示系统，它主要包括两台符号发生器（EFIS SG）和两套姿态指引仪（EADI）、两套水平状态指示器（EHSI）。
（二）、飞行管理系统的基本作用： 这套系统技术先进，设备量大，承担的任务多，其中最根本的功用是：1、实现飞行的自动化，大大减轻了飞行员的工作负担，减少人为操作所不可避免的差错和失误。 2、实现飞行全程的优化： （1）起飞阶段（TO）—根据飞机的全重和环境温度提供最佳目标推力。（2）爬升降段（CLB）—提供最佳爬升剖面：包括爬升点，阶段爬升的设置，目标推力和目标空速的设定。 （3）巡航（CRZ）—提供最佳高度和巡航速度，以及大圆航线和导航系统的选择和自动调谐。 （4）下降阶段（DSE）—提供下降顶点，目标下降速度和分段，以充分利用飞机高度下降所得到的动能，并以最佳的高度，速度和距离转入进近阶段。（5）进近（APP）—确定飞机在五边进近基准点时的高度、空速和距离。 飞行的优化不仅得到最合理的飞行路径，节省燃油和飞行时间，而且飞机机体的损耗率最少。 3、实现自动着陆 由于有两套自动驾驶通道，具有余度通道，借助仪表着陆系统可实现Ⅱ类气象标准的自动着陆（决断高度50英尺，跑道能见距离700英尺）和自动复飞。 二、FMC控制飞行过程工作概述 飞行过程可归纳为正常程序和辅助正常程序 1、正常程序 所谓正常程序就是自动飞行的标准程序，可分为如下七个飞行阶段：（1）起飞TAKE OFF 在完成起飞前准备后，只要按压TO/GA开关，即开始起飞程序，此时推力杆自动前进到起飞目标N1值，当飞机滑跑达到60节时，F/D指令杆提
【实用】公司安全工作计划三篇
【实用】公司安全工作计划三篇 【实用】公司安全工作计划三篇 2020-10-25 【实用】公司安全工作计划三篇 时间过得太快，让人猝不及防，我们的工作又将在忙碌中充实着，在喜悦中收获着，写一份工作计划，为接下来的工作做准备吧！什么样的工作计划才是好的工作计划呢？以下是小编收集整理的公司安全工作计划3篇，仅供参考，大家一起来看看吧。 公司安全工作计划篇1 在全球金融危机的影响下，公司之间的竞争显得更加激烈，特别是制造业这个受危机的影响较为严重的行业中，这种现象更为明显。因此，在新的一年里进一步做好本部门的工作，制定好工作上的总体规划，无论是对本部门成长还是公司的发展壮大，都有着重要的战略意义！为此，我订立了20NN年车间生产管理的工作计划，以便使公司能在新的一年里有更大的进步和更好的业绩。 一，安全生产 全年目标： 全年实现无死亡、无重伤、无重大生产设备事故，无重大事故隐患，把工伤事故发生率降至最低。 主要措施： （1）加强对新员工的安全生产培训，建立长。中。短期的安全培训机制。
（2）培养员工安全生产的意识，了解安全对车间生产及个人的重要意义，真正做到安全生产深入人心。 （3）定期检查车间安全隐患并及时排除，最大限度的减少潜在的危险因素。 （4）制定 > 和安全生产知识宣传栏，设立危险区域警示标志。 （5）制定突发安全事故及时处理办法，及事后相关责任追究制度，把个人及公司损失降到最低。 二，确保产品质量 全年目标： 全年实现无大批量枪体报废，无大批量降低产品质量的加工不良，降低产品不良率和报废率，确保实现09年公司制定的产品一次交验合格率的总体目标。 主要措施： （1）严格按照图纸设计要求进行加工。 （2）所有调试工序均需写出书面调试数据资料经QC部门组装测试后由组长批准方可正式生产。 （3）加强对员工质量检查的培训，牢记枪体孔位检查的要点重点。 （4）进一步规范线上检查表的填写，确保所有检查数据的真实性有效性。
飞行管理系统介绍
飞行管理系统介绍 飞行管理系统介绍 一、飞行管理系统(FMC)组成与基本功用 (一)、飞行管理系统(FLIGHT MANAGEMENT SYS)由五个分系统组成: 1、飞行控制系统(DFCS) 包括自动驾驶(A/P)与飞行指引(F/D),其核心为两台飞行控制计算机,该系统用于自动飞行控制(FCC)与飞行指引。 2、自动油门系统(A/T) 其核心就是一台自动油门计算机与两台发动机油门操纵的伺服机构,A/T提供从起飞到着陆全飞行过程的油门控制。 3、飞行管理计算机系统(FMCS) 其核心就是一台飞行管理计算机FMC与两台控制显示组件CDU,它用于从起飞到进近的几乎全部飞行过程的横向(LATERAL)剖面与纵向(VERTICAL)剖面的飞行管理。 我部的34N型飞机装有两部FMCS,这使飞行管理系统的可靠性更高。 4、惯性基准系统(IRUS) 其核心为两台惯导基准组件IRU,其主要功用为提供飞机的姿态基准与定位参数,也可用于飞机自备、远距导航。 5、电子飞行仪表系统(EFIS) 33A与34N型飞机装备的就是电子飞行仪表系统,3T0型飞机装备的还就是旧式的机械式仪表。由于飞行仪表的电子化,逐渐淘汰老式的机械式仪表,而电子飞行仪表必须有相应的字符,符号等图形信号发生器,以提供阴极射线管CRT或液晶LCD显示。EFIS就就是起这个作用的电子式飞行仪表显示系统,它主要包括两台符号发生器(EFIS SG)与两套姿态指引仪(EADI)、两套水平状态指示器(EHSI)。
飞行管理系统介绍
飞行管理系统介绍 (二)、飞行管理系统的基本作用: 这套系统技术先进,设备量大,承担的任务多,其中最根本的功用就是: 1、实现飞行的自动化,大大减轻了飞行员的工作负担,减少人为操作所不可避免的差错与失误。 2、实现飞行全程的优化: (1)起飞阶段(TO)—根据飞机的全重与环境温度提供最佳目标推力。 (2)爬升降段(CLB)—提供最佳爬升剖面:包括爬升点,阶段爬升的设置,目标推力与目标空速的设定。 (3)巡航(CRZ)—提供最佳高度与巡航速度,以及大圆航线与导航系统的选择与自动调谐。 (4)下降阶段(DSE)—提供下降顶点,目标下降速度与分段,以充分利用飞机高度下降所得到的动能,并以最佳的高度,速度与距离转入进近阶段。 (5)进近(APP)—确定飞机在五边进近基准点时的高度、空速与距离。 飞行的优化不仅得到最合理的飞行路径,节省燃油与飞行时间,而且飞机机体的损耗率最少。 3、实现自动着陆 由于有两套自动驾驶通道,具有余度通道,借助仪表着陆系统可实现Ⅱ类气象标准的自动着陆(决断高度50英尺,跑道能见距离700英尺)与自动复飞。 二、FMC控制飞行过程工作概述 飞行过程可归纳为正常程序与辅助正常程序 1、正常程序 所谓正常程序就就是自动飞行的标准程序,可分为如下七个飞行阶段: (1)起飞TAKE OFF 在完成起飞前准备后,只要按压TO/GA开关,即开始起飞程序,此时推力杆自动前进到起飞目标N1值,当飞机滑跑达到60节时,F/D指令杆提供俯仰指令,起飞后400英尺RA高度以上,A/P衔接,同时选择L NA V(水平导航)与V
03-三级计划管理体系
第十四条项目一级计划的编制 （一）项目定案审批通过后，项目总经理根据集团领导对项目运营目标的要求、【项目分期开工图】（初稿），并综合考虑项目具体情况，组织营销、财务、物业管理公司等相关部门，以及各职能专业负责人、相关工程师共同讨论开发节奏和规模，在定案审批后的一周内，按照集团领导对一级计划的要求，主导完成项目一级计划表（初稿）的编制。 （二）项目将编制完成的一级计划表（初稿）报区域工程技术部，由工程技术部在2个工作日内，组织营销、财务、物业管理等相关部门，以及各职能专业负责人、相关工程师，在区域总裁的主导下，在综合考虑项目具体情况的前提下，对一级计划进行评审，并提出调整意见，以确保计划的可实施性。 （三）项目总经理根据评审结果，对一级计划进行修订，形成定稿，由区域运营负责人统筹，将经过区域总裁审批通过的一级计划，报集团运营中心组织审核。 （四）集团运营中心审核区域工程技术部上报的项目一级计划后，报集团总裁审批。 第十五条项目二级和三级计划的编制 （一）根据审批通过后的项目一级计划，项目总经理组织编制项目二级计划（项目二级计划必须保证与项目一级计划的协调一致）并报区域工程技术部组织评审。评审通过后，1个工作日内报集团运营中心进行匹配性审核。同时，项目总经理根据项目运营目标书模板，在1周内组织编制完成当期的【项目运营目标书】。 （二）项目二级计划经区域工程技术部审核并报区域总裁审批确定后，区域工程技术部组织召开由集团运营中心、项目总经理、设计、营销、采购、成本等各专业部门参与的项目启动会（新项目启动会由集团运营中心组织召开），确定项目运营目标，并形成【项目运营目标书】定稿。（三）项目启动会后的3个工作日内，区域工程技术部组织区域及项目部签订【项目运营目标书】，相关成果报集团运营中心备案。 （四）【项目运营目标书】签订后，项目总经理组织编制项目三级计划，经区域工程技术部审批后，报集团运营中心备案。 第十六条项目专项计划的编制 （一）项目总经理以项目总体开发计划要求为依据组织编制各专项计划，如前置专项计划、项目设计专项计划、工程招标专项计划、采购专项计划、市政配套专项计划、报批报建专项计划、项目营销专项计划等。 （二）各类专项计划在编制之初可以是控制性、指导性的，并在过程之中不断进行细化与调整。（三）各专项计划由区域工程技术部审核，经相关各职能部门的负责人审批后执行，专项计划参考模板由集团运营中心提供，各职能部门制定标准，统一规范。项目专项计划须报送运营中心备案。
关于公司安全工作计划合集九篇
关于公司安全工作计划合集九篇 关于公司安全工作计划合集九篇 时间稍纵即逝，我们的工作同时也不断更新迭代，不妨坐下来好好写写工作计划吧。好的工作计划是什么样的呢？以下是小编帮大家整理的公司安全工作计划9篇，希望能够帮助到大家。 公司安全工作计划篇1 同志们： 大家好！ 今天召开这次会议非常重要，也非常及时。在会上，刚才，××传达了10月9日公司召开的安全紧急会议精神，××就四季度安全管理办法进行了说明。××为大家分析了公司和我矿所面临的形势，特别是安全所面临的严峻形势，以及我们在安全工作中存在的问题和不足，并有针对性地对干部提出了四个方面的要求，希望我们各级干部下去后要认真地贯彻落实。就如何学习贯彻落实好这次会议精神。我提四点要求： （一）要认清形势，保持清醒的头脑 为什么这样讲呢？刚才，在形势方面，××已经讲了，从我们煤炭形同所面临的大的形势来讲。是好的，效益不错。其他行业的兄弟单位对我们是很羡慕的。但是，目前的安全形势是非常严峻的，特别是××矿在9月30日和××矿在10
月8日接连发生了两起事故，使公司的安全形势变得非常严峻。这就要求我们广大干部要认清公司和我矿面临的安全形势，虽然说我们矿上下干群一致，通过广大干部职工的努力，使安全生产周期进一步延长，但是，我们不能骄傲，也没有骄傲的资本。要清醒地认识到我们在工作中还存在着这样或那样的问题和隐患，安全生产的根基并不十分牢固，要在思想上敲响警钟。安全工作永无止境，永远是从零开始，向零迈进；要永远以刚发生事故的心态去对待安全工作。各级干部在思想认识上必须有新的提高； （二）提高认识，提高我们各级干部的责任心和使命感。我们过去一再讲，现在仍然在讲，安全是我们永恒的主题，安全是最大的政治，安全是职工最大的福利，安全是各级干部的第一责任，安全是企业和职工最大的效益。这些都是被实践所证明了的。刚才，×矿长所给我们算的经济账，通报的这两起事故给所在单位和个人所带来的经济损失，使我感到，无论从政治上、经济上，我们的各级干部在安全工作上都责无旁贷。搞不好安全生产，我们职工的生活质量就无从提高。个人、家庭受损，企业形象受到影响。这就要求我们各级干部一定要强化自身的安全意识，从自身做起。在这次的安全紧急会议上，公司的几位领导都强调要抓好干部的安全素质的提高，干部安全意识的提高。只有干部抓好自身的安全，才能抓好职工的安全工作。今年我矿新近制定的一些措施和处罚办法是比较严厉的，对跟班队干和班组长的奖励力度也是比较大的。可以这么说，我们就是要抓干部，力度大在思想上才会引起重视。我们要发动职工多算算事故经济账，安监处要安排个单位开展这项工作，让职工们都能清清楚楚地知道一旦发生事故将会对单位和个人带来的损失，共同来珍惜、维护我矿来之不易的安全生产的大好形势。 所以，各级干部在思想认识上要在上一个很大的台阶，“安全生产责任重于泰山”不能只停留在口头上，要落实在工作中，制定的各项措施和办法也一定要得到贯彻和落实。 （三）各单位各部门要举一反三，查找本单位本部门存在的问题，认真整改
飞行管理系统
第16章飞行管理系统 16、1飞行管理系统概述 随着飞机性能得不断提高,要求飞行控制系统实现得功能越来越多,系统变得越来越复杂,从而迫使系统系统设计师们在可用得技术条件、任务与用户要求,飞机可用空间与动力,飞机得气动力特性及规范要求等诸因素得限制下,把许多分系统综合起来,实施有效得统一控制与管理。于就是便出现了新一代数字化、智能化、综合化得电子系统－飞行管理系统(FMSFlight Management System)。在1981年12月,飞行管理系统首次安装在B767型飞机上。此后生产得大中型飞机广泛采用飞行管理系统。 16、2飞行管理系统得组成与功能 16、2、1飞行管理系统得组成 飞行管理系统由几个独立得系统组成。典型得飞行管理系统一般由四个分系统组成,如图161,包括: (1)处理分系统－飞行管理计算机系统(FMCS),就是整个系统得核心; (2)执行分系统－自动飞行指引系统与自动油门,见自动飞行控制系统; (3)显示分系统－电子飞行仪表系统(EFIS),见仪表系统; (4)传感器分系统－惯性基准系统(IRS)、数字大气数据计算机(DADC)与无线电导航设备。 驾驶舱主要控制组件就是自动飞行指引系统得方式控制面板(AFDS MCP)、两部控制显示组件(CDU)、两部电子飞行仪表系统(EFIS)控制面板。主要显示装置就是CDU、电子姿态指引仪(EADI)、电子水平状态指示器(EHSI)与推力方式显示。各部分都就是一个独立得系统,既可以单独使用,又可以有多种组合形式。飞行管理系统一词得概念就是将这些独立得部分组成一个综合系统,它可提供连续得自动导航、指引与性能管理。
运营管理体系
运营管理体系 随着当今众多企业集团化、规模化优势的凸现，跨区域开发经营成为众多企业的不二选择，由此加快了许多行业的洗牌速度，越来越多的行业迅速步入战略重组，结构性调整阶段，该行业的盈利水平、市场区间开始呈现出微妙的变化，企业本身的管理运营难点由后台隐藏，转移到前段凸现，具体表现： 跨区域发展将会导致集团总部管理半径加长，组织管理模式僵化，管控效率低下； 由于人员流动带来组织能力被无限稀释，宝贵的经验无法沉淀； 运营计划的进度永远赶不上变化，超期、业务开发参差不齐，责任真空； 随着业务发展，体系的运营，资金压力大，资金调配成最大问题，导致融资成本高或资金浪费；绩效管理流于形式，人才结构 仍以传统的公关型人才为导向； 内部流程割裂，制度多样重复矛盾，导致各业务线协同效率低，资源浪费严重； 对此，要从以下几方面阐述未来企业多项目运营管控的风险控制点：1）集团总部对区域业务单位在组织管理模式的选择； 2）根据汇报关系与职责选择合适的业务发展组织结构模式； 3）由集团、部门、业务项目、个人工作分配的运营计划管理体系；
4）以业务项目关键成果为导向的进度监控、衡量体系； 5）建立以动态现金流为主资金预算管理体系；【财务、资金、成本】 6）以经营绩效为导向的人才结构优化体系； 7）科学有效的绩效管理管理体系； 8）持续优化的业务流程协同运营管理体系； 9）以知识管理为核心，牵引组织能力增长； （一）集团总部管理模式的选择： 集团层面主要阐明集团、区域业务单位、业务团队之间的权责关系，包括管控的内容、手段、方式，重点关注如何从集团层面创造集团价值，在集团范围内有效的共享经营资源，提升资源利用率比如：资金、人力资源、投融资业务、新产品研发与创新等。跟进集团总部对业务单元的集分权程度，可分别选择战略管控型、财务管控型、经营管控型。 1）财务管控型：是指母公司通过投资入股子公司，成为子公司的股东，并掌握控股权，通过财务指标与资产的管理来控制下属企业，母子公司之间类似于投资者与被投资者的关系，财务收益指标是其重点关注的对象。 2）战略管理型：是指母公司通过控股子公司，利用股东会和董事会，使子公司的经营活动服从于母公司的总体战略规划。其主要的管理控制手段为资产管理和战略协调功能。母公司在区分战略单位的前提下，追求战略资源的优化配置。与控股子公司的关系通过战略协调、控制和服务而建立。母公司不从事具体日常经营，通过掌握子公司股份，利用控股