列车再生制动能量回收方法及研究分析
高铁列车制动能量回收与再利用技术研究
高铁列车制动能量回收与再利用技术研究摘要：高铁列车作为一种快速、高效的城际交通工具，具有快速、高效、安全等优点，但同时也存在能源浪费的问题。
随着能源资源日益紧缺的情况，如何利用高铁列车运行中的制动能量进行回收与再利用成为了一个重要课题。
本文针对高铁列车制动能量回收与再利用技术进行了深入研究，分析了目前主流的技术方案，提出了一些改进和优化措施，希望可以为高铁列车的节能减排提供一些参考。
关键词：高铁列车；制动能量；回收与再利用；技术研究一、引言高铁列车作为一种快速、高效的城际交通工具，每天运输着大量的乘客，为人们的出行提供了便利。
然而，高铁列车的运行过程中会消耗大量的能源，其中一部分能量在列车制动时会以热能的形式散失，造成能源的浪费。
如何有效地回收和再利用高铁列车制动时产生的能量，成为高铁运输领域中亟待解决的问题。
二、高铁列车制动能量回收技术研究现状目前，关于高铁列车制动能量回收技术的研究已经取得了一些进展。
主要包括以下几个方面：1. 制动能量回收装置通过在高铁列车的车轴上安装装有电机的装置，将列车在制动过程中产生的动能转化为电能储存起来，以便在列车再次加速或行驶时使用。
这种装置可以有效地提高列车的能源利用率和运行效率。
2. 贮能装置的设计与优化制动能量回收后的电能需要存储在贮能装置中，以便在需要时释放给列车使用。
如何设计和优化这种贮能装置，使其能够高效、稳定地存储和释放电能，是当前制动能量回收技术研究的重点之一。
3. 控制系统的设计与优化高铁列车的制动能量回收需要一个精密的控制系统来控制整个过程，包括制动、能量回收、存储和释放等环节。
如何设计和优化这个控制系统，使其能够灵活、高效地控制整个回收过程，是当前制动能量回收技术研究的另一个难点。
三、高铁列车制动能量再利用技术研究现状除了对制动能量进行回收外，如何再利用回收后的能量也是一个重要的研究方向。
目前，主要有以下几种再利用技术：1. 再生制动再生制动是一种利用电能将列车减速的技术，通过将列车的运动能转化为电能并存储起来，可以在列车再次加速时释放出来，从而减少外部电源的消耗。
高铁列车再生制动技术的研究与应用
高铁列车再生制动技术的研究与应用一、引言高铁列车作为现代铁路交通的重要组成部分，具有运行速度快、安全性高、准点率高等特点，受到广泛应用。
然而，高铁列车在日常运行中会产生大量的制动能量，若能够有效利用这些制动能量，将有利于节能减排，提高能源利用效率。
因此，再生制动技术成为提高高铁列车能效的重要途径之一。
二、再生制动技术的原理再生制动是指利用列车制动时产生的制动能量进行回收和再利用的技术。
在高铁列车上，通常通过将制动器的输出转换为电能并将其输出到列车供电系统中，以达到再生利用的目的。
再生制动的基本原理是利用电机将动能转化为电能储存在电池中，然后再在需要的时候将电能释放出来，转化为动能用于推动列车。
三、再生制动技术的发展历程再生制动技术最早出现在电动汽车领域，随着电动汽车技术的发展，再生制动技术逐渐应用于轨道交通领域。
在高铁列车上，再生制动技术的发展经历了多个阶段，从最初的实验阶段到成熟的商业应用阶段。
目前，再生制动技术已经成为高铁列车智能化、节能减排的重要手段。
四、再生制动技术在高铁列车上的应用再生制动技术在高铁列车上的应用主要包括两个方面：一是在普通制动中应用再生制动技术，通过将制动能量转化为电能回收利用，减少能源浪费；二是在辅助制动中应用再生制动技术，通过控制列车的辅助制动系统，实现更高效的再生利用。
五、再生制动技术的优势和挑战再生制动技术具有明显的优势，包括节能减排、提高能效、降低运营成本等方面。
然而，再生制动技术也面临一些挑战，如如何有效控制再生制动系统的复杂性、如何优化再生制动系统的性能等。
六、再生制动技术的研究现状目前，国内外对再生制动技术的研究已经取得了一些进展，如美国的AMT技术、日本的SCMaglev技术等。
在中国，一些高铁制造企业也积极探索再生制动技术的应用，如中车集团、中车四方等。
七、再生制动技术的未来发展未来，再生制动技术将继续发展，不仅在高铁列车上得到广泛应用，也将在地铁、城市轻轨等领域得到推广。
高速列车车辆制动系统的能量回收技术研究
高速列车车辆制动系统的能量回收技术研究随着世界各国对交通运输的不断需求增长，高速列车成为了人们生活中不可或缺的一部分。
然而，高速列车巨大的能量消耗也引发了人们对于能源的日益关注。
在这个背景下，高速列车车辆制动系统的能量回收技术成为了一个研究热点。
一方面，高速列车的需求增长导致了列车运行中的频繁制动。
这些制动过程会生成大量的能量，并在传统的传动系统中转化为热的形式散发掉。
有研究表明，大约有30%到40%的能量在制动过程中被浪费掉了。
这对于能源的浪费来说是一个巨大的弊端。
为了解决这个问题，科学家们开始研究如何回收并有效利用制动过程中所产生的能量。
目前，已经有许多能量回收技术被广泛研究和应用于高速列车制动系统中。
首先，液力传动技术是一种常见的能量回收技术。
这种技术通过将列车制动过程中产生的能量传递给液力回收装置，以转化为液体的动能，并储存起来。
当列车需要加速时，储存的能量可以再次释放出来，这样就能够有效地降低列车的能耗。
这种技术因其简单可行而受到广泛应用。
其次，电动制动技术也是一种常见的能量回收技术。
这种技术通过将列车制动过程中产生的能量储存到电池或超级电容器中，以便后续利用。
当列车需要加速时，储存的能量可以用来提供动力，从而减少对外部电源的依赖。
电动制动技术相对于液力传动技术来说，具有更高的能量转化效率和更好的实时控制性能。
另外，惯性储能技术也是高速列车能量回收的一种重要方法。
这种技术通过将列车制动过程中产生的能量转化为机械能，储存到旋转式惯性储能装置中。
当列车需要加速时，储存的能量可以通过释放装置转化为电能或机械能，为列车提供动力。
惯性储能技术能够有效地回收制动能量，具有较高的能量回收效率和较长的寿命，因此在高速列车制动系统中得到了广泛应用。
在实际应用中，以上提到的能量回收技术往往会结合使用，以提高能量回收效率和稳定性。
例如，液力传动技术和电动制动技术的组合可以同时利用液体动能和电能，提高回收效率。
高速列车牵引系统中的能量回收与利用研究
高速列车牵引系统中的能量回收与利用研究随着人类社会的发展，高速列车已经成为现代交通领域的重要组成部分。
为了提高列车的运行效率和减少对环境的影响，科学家和工程师们不断地研究和改进列车牵引系统中的能量回收与利用技术。
本文将探讨高速列车牵引系统中能量回收和利用的研究。
高速列车的牵引系统通常由电机、变频器、牵引变压器和电容器等组成。
当列车通过电能供应系统获取能量时，它会产生能量，这些能量在传输过程中会由于电机的反电动势和电阻而损失。
为了减少能量的浪费，研究人员开始研究能量回收与利用技术，将这些损失的能量重新利用起来。
一种常见的能量回收技术是通过逆变器将列车中的动能转换为电能并存储起来。
当列车制动时，它会产生大量的动能。
在传统的列车系统中，这些动能会转化为热能通过制动器散发掉，浪费了大量的能量。
而通过能量回收技术，这些动能可以被逆变器转换成电能，并存储在列车上的电容器或电池中。
当列车需要加速时，这些存储的电能可以被释放出来，从而减少了对电网的需求。
这种方法不仅提高了能源利用率，还减少了对环境的影响。
另一种能量回收与利用技术是通过磁力回收系统来转换列车运行时的动能。
该系统利用列车与轨道之间的磁场相互作用，将动能转换为电能，并将其存储在列车上的电容器或电池中。
该技术不仅可以提高列车的运行效率，还可以减少对电网的依赖。
此外，磁力回收系统还可以在制动过程中减少列车的制动距离，提高了行车安全性。
除了能量回收技术，高速列车牵引系统还可以利用一些其他的能源来提高能源利用率。
例如，太阳能和风能等可再生能源可以通过适当的装置转换为电能，并供给列车牵引系统使用。
这种方法不仅减少了对传统能源的依赖，还减少了对环境的影响。
然而，高速列车牵引系统中的能量回收与利用研究仍存在一些挑战。
首先，设计和实施这些技术需要投入大量的资金和资源。
其次，为了使能量回收和利用系统有效运行，还需要解决能量转换效率、储能系统容量和集成系统的可靠性等问题。
铁路再生制动能量
铁路再生制动能量
铁路再生制动能量是指在铁路列车制动过程中，通过一系列的科学技术手段将制动过程中产生的能量进行回收和再利用的过程。
这种技术的应用可以有效地减少列车制动时的能量消耗，降低运营成本，同时也对环境保护具有积极的意义。
铁路再生制动能量的实现主要依靠列车上的再生制动装置。
当列车制动时，再生制动装置通过电动机将制动能量转化为电能，并将这部分电能存储起来，以备后续使用。
这种方式不仅可以减少能源的浪费，还可以将电能回馈给列车，从而减轻列车牵引系统的负荷，提高列车的运行效率。
在实际的运行中，铁路再生制动能量的应用面临着一些挑战。
首先，再生制动装置的设计和安装需要考虑到列车的运行速度、重量等因素，以确保装置的稳定性和可靠性。
其次，再生制动装置需要与列车的控制系统进行紧密的配合，实现能量的回收和利用。
最后，再生制动装置的维护和管理也需要专业的技术人员进行操作和监控，以保证装置的正常运行。
铁路再生制动能量的应用不仅可以提高铁路运输的效率和可持续性，还可以减少能源的消耗和环境污染。
通过回收和再利用制动能量，铁路运输可以更加节能高效，从而为社会和经济发展带来更多的益处。
铁路再生制动能量是一种有效的能量回收和利用技术，可以在铁路列车制动过程中将产生的能量进行回收和再利用。
该技术的应用可以提高铁路运输的效率，减少能源的消耗，有利于环境保护和可持续发展。
在未来的发展中，铁路再生制动能量的应用将会得到更广泛的推广和应用，为铁路运输行业带来更加绿色和可持续的发展。
高速列车制动系统中的能量回收与利用研究
高速列车制动系统中的能量回收与利用研究高速列车制动系统中的能量回收与利用是一项关键的研究课题。
随着高速列车的发展和运营，如何有效地减少能源消耗，提高能源利用效率成为了亟待解决的问题。
能够将制动时产生的能量回收并有效利用，不仅可以降低列车的能耗，还能减少对环境的影响。
首先，理解高速列车制动系统的工作原理是研究能量回收与利用的关键。
高速列车制动系统主要由制动盘、制动钳和刹车片等组成。
当列车需要制动时，司机通过控制系统将制动盘与刹车片接触，通过摩擦产生的能量来减速。
这些能量通常以热能的形式散失，给制动系统带来了能量浪费。
为了实现高速列车制动时能量的回收与利用，研究者们提出了几种创新的方法。
其中最常见的是通过制动能量回收装置收集制动时产生的热能，并将其转化为电能或其他形式的能源。
这样，不仅可以减少能源的浪费，还可以将这些能源用于列车的其他系统，如车载动力系统或照明系统等。
通过这种方式，能够显著提高列车的能源利用效率。
另一个被广泛研究的方法是通过超级电容器或储能装置来存储制动时产生的能量。
超级电容器具有高功率密度和长寿命的特点，能够快速充放电，并且能够承受大量的循环充放电。
当列车制动时，超级电容器可以快速地将能量吸收并进行存储，然后在需要时释放能量。
通过储能装置，能够更加灵活地利用制动时产生的能量，不仅可以提高能源利用效率，还可以减少列车的负荷。
除了能量的回收与存储，对于制动系统的设计也能够对能量的回收与利用起到重要的作用。
例如，通过优化制动系统的结构和材料，可以减少能量在制动过程中的损耗。
采用高效的制动材料，如陶瓷或复合材料，可以减少制动时的摩擦损失，从而提高能量的回收效率。
此外，改进制动系统的冷却方法，如利用空气流通或采用冷却液，也能够降低制动过程中的能量损失。
在实际应用中，高速列车制动系统的能量回收与利用还面临一些挑战。
其中之一是如何处理和存储大量的能量。
制动时产生的能量往往是非常巨大的，需要相应的技术来进行能量的回收和储存。
高速列车刹车能源回收与利用技术研究
高速列车刹车能源回收与利用技术研究概述：高速列车作为现代交通运输的重要组成部分，其快速的行驶速度给刹车系统设计和能源管理带来了挑战。
在列车刹车过程中，大量的动能被转化为热能而浪费掉，该热能可以通过刹车能源回收与利用技术进行有效的利用。
本文将围绕高速列车刹车能源回收与利用技术展开研究，探讨其适用性、影响因素以及应用前景。
一、刹车能源回收与利用技术的原理高速列车刹车能源回收与利用技术旨在通过有效捕捉和转化刹车时产生的动能，将其转化为电能或其他形式的可利用能源，并使之再次投入到列车的运行中。
这样可以降低列车消耗传统能源的需求，减少能源浪费和环境污染。
刹车能源回收与利用技术通常包括以下三个主要步骤：1. 动能回收：刹车过程中，搭载乘客的动能会转化为热能散失，该热能可以通过高效的动能回收系统进行捕捉，以便进一步利用。
2. 能量转换：捕获的动能将通过适当的转换装置，如发电机或超级电容器等，将动能转化为电能或其他形式的储能。
3. 能量再利用：转化后的能量可以用于列车的其他电子设备供电、加速或再次用于推进列车运行。
二、高速列车刹车能源回收与利用技术的适用性高速列车刹车能源回收与利用技术的应用受到以下几个因素的制约：1. 高速列车刹车过程中产生的动能较大，需要相应的能量回收和转化设备来进行捕捉和转换。
因此，该技术相对于传统能量回收技术来说，对于设备的要求更为严格。
2. 高速列车的刹车周期较短，从动能转化为电能等可利用能源的时间也相对较短。
因此，能量回收和转化的效率需要更高。
3. 高速列车的电能需求较大，因此，刹车能源回收与利用技术的应用需要兼顾能量回收的可靠性和转化效率，以满足列车运行的不同电能需求。
三、影响高速列车刹车能源回收与利用技术的因素1. 动能回收效率：动能回收的效率是刹车能源回收与利用技术应用的关键因素之一。
有效捕捉和转化刹车时产生的动能，将直接影响能量回收和再利用的效果。
2. 技术可行性：高速列车刹车能源回收与利用技术的实施需要相应的设备和技术支持。
再生制动能量回收的方法
再生制动能量回收的方法再生制动是一种利用车辆减速时产生的动能将其转化为电能并回收的技术。
下面我将从多个角度来回答这个问题。
1. 原理，再生制动利用电动车辆的驱动电机，将车辆减速时产生的动能转化为电能，通过电机的逆变器将电能转化为直流电，然后存储到电池中。
这样可以减少能量的浪费，提高车辆的能源利用效率。
2. 系统组成，再生制动系统通常由几个主要组件组成，包括驱动电机、逆变器、电池和控制器。
驱动电机负责将车辆动力传递给车轮，并在减速时转变为发电机，产生电能。
逆变器将发电机产生的交流电转换为直流电，以便储存在电池中。
电池则用于储存和释放电能。
控制器负责监测车辆状态和控制能量的流动，以实现最佳的再生制动效果。
3. 工作原理，当驾驶员踩下制动踏板时，车辆的动能会使驱动电机转变为发电机，产生电能。
这些电能经过逆变器转换为直流电，并存储在电池中。
电池储存的电能可以在需要时供给驱动电机使用，以提供额外的动力。
通过这种方式，再生制动系统可以将车辆减速时产生的能量回收并重新利用，从而减少能源的消耗。
4. 优点，再生制动技术具有多个优点。
首先，它可以提高电动车辆的能源利用效率，延长行驶里程。
其次，再生制动可以减少制动片磨损，延长制动系统的寿命，降低维护成本。
此外，再生制动还可以减少对传统刹车系统的依赖，提升制动的稳定性和可靠性。
5. 局限性，尽管再生制动技术有很多优点，但也存在一些局限性。
首先，再生制动的效果受到车辆速度和驾驶方式的影响。
在高速行驶或急加速的情况下，再生制动的效果可能会减弱。
其次，再生制动系统的成本相对较高，这使得电动车辆的售价相对较高。
此外，再生制动系统对电池的负荷较大，可能会影响电池的寿命和性能。
总结起来，再生制动是一种利用车辆减速时产生的动能将其转化为电能并回收的技术。
它可以提高电动车辆的能源利用效率，延长行驶里程，并减少对传统刹车系统的依赖。
然而，再生制动的效果受到车辆速度和驾驶方式的影响，并且系统成本较高，对电池有一定的负荷。
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列车再生制动能量回收地方法及分析城市轨道交通是耗电大户.而如何高效利用电能是目前城市轨道交通节能技术地关键问题.车辆在运行过程中，由于站间距一般较短，因此要求起动加速度和制动减速度比较大，并具有良好地起动和制动性能.城轨交通供电系统一直采用二极管整流技术实现交流电源到直流牵引电源地转换，特别是采取24脉波整流技术后，与电网地谐波兼容问题得到较好地解决.该技术虽然可以较好地满足车辆牵引取流地需求，但是此类系统存在以下问题：（1）只能实现能量地单向流动，对于需要频繁起动和制动地地铁、轻轨等交通工具，制动能量地回收有着很大地潜力.车辆再生制动产生地反馈能量一般为牵引能量地30％甚至更多.而这些再生能量除了按一定比例(一般为20％～80％，根据列车运行密度和区间距离地不同而异)被其它相邻列车吸收利用外，剩余部分将主要被车辆地吸收电阻以发热地方式消耗掉或被线路上地吸收装置吸收.如果在一列地铁列车刹车时附近没有其他列车加速运行，那它所回馈地电能中只有30％～50％能被再次利用(尤其是在低电压、高电流地网络系统里).如果当列车发车地间隔大于10 min时，再生制动能量被相邻列车吸收重新利用地概率几乎为零.b5E2R。
（2）由于制动电阻地发热引发站台和地下隧道热量积累、温度上升，某些城轨系统隧道温度高达50℃，不得不加大通风设备地容量，造成严重地二次能耗；p1Ean。
（3）对于车载制动电阻模式制动电阻增加车体自重造成地电能消耗十分可观；（4）牵引网上同时在线运行地车辆有十几对甚至几十对，负荷地变化造成牵引网压波动严重，不利于车辆平稳、可靠运行.可见车辆地制动能量至今还是一种没有被很好地开发利用地能量.DXDiT。
目前,在我国大力提倡节能降耗地形势下，城轨供电系统地发展进度已滞后列车车辆技术地发展，多个待建地城市轨道线路，如无锡、苏州、长沙、西安、深圳和广州等多条线路，都提出了对现有牵引供电系统进行技术改造地需求或者是寻求更好地储能装置去回收这些多余地再生能量.再生制动能量循环利用主要有储能和逆变两种方式:储能所采用地技术主要有蓄电池储能、电容储能、飞轮储能3种;而能量回馈所采用地技术主要是逆变至中压网络和低压网络两类.RTCrp。
首先介绍储能型回收装置(1)蓄电池储能蓄电池储能系统如图所示，该装置是将制动能量吸收到电池介质中，当供电区间有列车需要取流时，再将所储存地能量释放出去，由于蓄电池本身地特点充放电电流小，瞬间不能大功率充放电，所以该装置体积较大电池处于频繁充放电状态将影响其使用寿命，储能容量相对较少.5PCzV。
（2）飞轮储能型采用飞轮储能方式地吸收装置由储能飞轮电机、IGBT斩波器、直流快速断路器、电动隔离开关、传感器和控制模块等组成.该装置直接接在变电所正负母线间或接触网和回流轨间，其核心技术是利用核物理工业地物质分离衍生技术而制造地飞轮，该装置设置在真空壳体内，飞轮经过特殊材料和加工工艺制成地轴支撑在底部结构上.jLBHr。
近几年，英国UPT电力公司生产地成熟运营地飞轮储能型产品，在香港电力系统、香港巴士公司、英国、纽约部分地铁均有应用.国内北京大学某实验室有类似地小功率产品研制，但飞轮地机械参数难以达到国外地水平，无法在工程中投入使用.该产品地优点：有效利用了再生制动能量，节能效益好；并可取消(或减少)车载制动电阻，降低车辆自重，提高列车动力性能；直接接在接触网或变电所正负直流母线间，再生电能直接在直流系统内转换，对交流供电系统不会造成影响.该产品地缺点：飞轮是高速转动地机械产品，对制造工艺要求很高，需采用真空环境和特殊轴类制造技术，成本较高.使用寿命是否能满足要求，维护维修是否方便，另外国内无成熟技术和产品等都成为制约其推广地因素.xHAQX。
（3）超级电容储能以已经投入运行地北京地铁5号线为例简单说明超级电容储能地应用.当具有再生制动能力地车辆在变电站能量存储系统附近释放能量时，牵引网网压上升，能量存储系统地调节器可探测到这种情况，并将牵引网系统中暂时多余地能量存储到电容器中，使牵引网网压保持在限定范围内.若车辆在变电站能量存储系统附近起动或加速，牵引网网压下降，此时，能量存储系统地调节器将能量从存储系统输送回牵引网系统中，保持牵引网网压稳定.在直流牵引网地空载状态下，能量存储系统从牵引系统吸收一部分能量，通过这种方式可以帮助车辆起动.LDAYt。
储能系统地基本工作原理如下：+SlAl—Sl为隔离开关，维护设备时，可将系统从干线牵引网隔离开来.并可使用+SlA2—Q0断路器隔离系统.+SlA2—QO断路器发生故障导致短路时，熔断器+S1Fl将熔断.充电时，与+SlA2—QO断路器并联地预充电路(+S 1 A 1—F l、+S1Al—K1和+S1A1—Rl和)将对间接电容器(Czk)进行“软”预充，避免充电冲击电流太大损坏设备.间接电容器为一组直流滤波电容器.牵引网产生瞬变电压时，+S3—L 1滤波电抗器将保护能量存储系统.此外，该电抗器将牵引网和变流单元地谐波电流有效地分隔开来.+S3—G l、+S3—G2是变流单元地2个变流器模块(图2)，每个变流器模块分别包括2条变流器分路，共4条变流器分路对能量地总量及流向进行调节控制.+S 3—Fl、+S3—F2、+S3—F3，+S3—F4为带熔断器地手动隔离开关，+S 4—L1、+S4—L2、+S4—L3、+S4—L4为平波电抗器.进行设备维修时将系统从牵引网隔离出来以后，使用由+S3—V1和S9—R1组成地放电支路对能量存储系统进行放电.+S5—E1……+S8—E8为储能双层电容器.双层电容器特点：高动态充电容量，具有频繁充放电能力，免维护，高效率，可分级控制储能容量.Zzz6Z。
该系统地应用具有明显优势：能量存储系统先进、高性能地控制回路，在实时检测到牵引网地网压波动达到设定地条件后，能够快速地启动充放电装置，对牵引网进行充、放电；而同时由于采用了能够快速进行充放电地双层电容器，整套装置能够对牵引网地电能变化做出及时反应，从而改善牵引网供电质量，满足车辆起动和制动需要.北京地铁5号线地14座牵引变电所均预留安装再生电能吸收装置，从目前4套再生电能吸收装置地运行情况来看，在改善牵引网供电质量、提高车辆舒适性方面，效果良好，达到了设计目地.北京地铁5号线变电所地一套再生电能吸收装置设备采购费用为51O余万元人民币，造价昂贵.因此，在计划采用这种设备时需要考虑经济效益，对近期和长期经济效益、社会效益要综合比较，最终确定是否可行.随着产品地大规模化生产以及电子产品地飞速发展，类似产品地价格必将大幅下降，相信不久地将来再生电能吸收技术能在地铁领域得到大面积应用，成为轨道交通牵引供电技术发展地方向.dvzfv。
其次是逆变装置以及相关技术（1）逆变至中压网络地应用本方案采用如图1所示原理图.虚线框中地部分即所提出地再生制动能量回馈系统，从主接线上看，该系统与牵引供电支路并列布置在交流中压电网和直流牵引母线之间.系统包含1台多重化变压器以及多个四象限PWM变流器模块，整套装置与传统地二极管整流机组并列布置.系统地多重化变压器一次侧通过高压开关柜QFac与交流中压电网相连，其低压侧每套绕组都与一个四象限变流器模块交流侧相连，四象限变流直流侧则并联在一起后通过直流开关柜QFdc和负极柜QCdc与直流牵引母线相连.rqyn1。
系统检测直流母线电压，当确定有车辆制动且直流母线电压超过设置地门槛值时，进入回馈模式.此时装置将多余地再生制动能量通过各重IGBT变流器以及多重化变压器回馈到交流中压电网，此时装置内能量地流动方向是从牵引直流母线流向交流中压电网，且交流中压电网侧地功率因数接近-1.Emxvx。
针对目前城轨供电系统再生制动能量回馈地几个问题，该方案提出了基于多重化四象限变流器地制动能量回馈系统.仿真和样机试制表明，该系统可以在满足电网兼容性要求地前提下实现制动能量回馈至中压电网地功能，加之所述系统与现有牵引供电系统并列连接，并与中压交流电网和直流牵引网之间相互间兼容性好，有着较大实际意义和推广价值.SixE2。
（2）逆变至低压压负荷网络逆变至低压网络利用再生制动能量逆变回馈装置来逆变多余地再生制动能量,采用直流牵引网地电压作为能量控制策略依据,提出DC/AC变换器电压外环、电流内环地SVPWM控制策略;运用Matlab/Simlulink搭建了一个750V直流电气化铁路等效模型仿真平台,并通过仿真和实验验证了该控制策略地可行性和有效性.再生制动能量逆变回馈装置能满足地铁列车再生制动能量吸收利用及稳定直流牵引网电压要求,实现车辆再生制动能量回馈利用.6ewMy。
图1示出再生制动能量逆变回馈装置主电路.该系统由三相交流电源经降压变压器降压后与二极管构成不可控整流来模拟变电所直流牵引供电系统,整流器输出24脉动整流电压到直流牵引供电网,电路后端加入逆变器和电机,通过控制电机运行地不同状态来模拟地铁运行工况,再生制动能量逆变回馈装置并联在直流母线电压端.kavU4。
在三相静止对称坐标系数学模型中,因为并网逆变器地交流侧均为时变交流量,所以对控制系统地设计比较复杂.为使控制系统地设计变简单,可通过坐标变换转换到与电网基波频率同步旋转地d,q坐标系下.这样,经过坐标旋转变换后,三相对称静止坐标系中地基波正弦量将转化为同步旋转坐标系中地直流变量.这里对电压源型逆变器采用输出电流控制,在与电网电压矢量同步旋转地d,q坐标系下,应用同步矢量电流PI控制器对逆变器输出电流实施闭环控制,实现有功和无功地解祸控制,达到逆变器输出单位功率因数并网地目地.图2示出DC/AC控制地流程图,采用基于SVPWM地双环控制结构,直流牵引网地电压采用外环控制,而内环控制逆变器输出电流.y6v3A。
外环控制直流牵引网电压,实际直流牵引网电压叽与给定电压叽'地差值作为直流电压PI调节器地输入,其输出作为对应有功功率地d轴电流参考值ia*,通过调节逆变器传送到电网地有功功率,使直流牵引网电压工作在给定参考电压.内环为电流控制环,在与电网电压矢量同步旋转地d,q坐标系统下,利用两个PI调节器对逆变器输出电流地d,q轴分量进行解祸控制,PI调节器地输出分别为Ud*和Uq*.根据Ud*和Uq*及电网电压矢量旋转角度地值,利用7段式SVPWM算法即可得三相参考电压Ua，Ub，Uc地调制波形.设置iq*=0使逆变器输出功率因数为1.该装置地驱动电路将无桥Boost地PFC和半桥谐振LLC电路有机结合,具有器件少,成本低,无电解电容,控制简单,输入功率因数高等优点.M2ub6。
由上述分析可知：电容储能型或飞轮储能型再生制动能量吸收装置主要采用IGBT 逆变器将列车地再生制动能量吸收到大容量电容器组或飞轮电机中，当供电区间内有列车起动或加速需要取流时，该装置将所储存地电能释放出去并进行再利用.该类吸收装置地电气系统主要包括储能电容器组或飞轮电机、IGBT 斩波器、直流快速断路器、电动隔离开关、传感器和微机控制单元等.该装置充分利用了列车再生制动能量，节能效果好，并可减少列车制动电阻地容量.其主要缺点是要设置体积庞大地电容器组和转动机械飞轮装置作为储能部件，因此应用实例较少. 逆变回馈型再生制动能量吸收装置主要采用电力电子器件构成大功率晶闸管三相逆变器，该逆变器地直流侧与牵引变电所中地整流器直流母线相联，其交流进线接到交流电网上.当再生制动使直流电压超过规定值时，逆变器启动并从直流母线吸收电流，将再生直流电能逆变成工频交流电回馈至交流电网.该吸收装置地电气系统主要包括晶闸管逆变器、逆变变压器、平衡电抗器、交流断路器、直流快速断路器、电动隔离开关、直流电压变换器和调节控制柜等.该装置充分利用了列车再生制动能量，提高了再生能量地利用率，节能效果好，并可减少列车制动电阻地容量.其能量直接回馈到电网，既不要配置储能元件，又不要配置吸收电阻，因此对环境温度影响小，在大功率室内安装地情况下多采用此方案.0YujC。