高速公路互通式立交选型
高速公路枢纽互通选型分析
收稿日期：2018-02-19作者简介：王 迹，中国公路工程咨询集团有限公司 路桥设计研究院分公司。
高速公路枢纽互通选型分析王 迹，许富强摘 要：本文通过笔者参与的若干工程实例，介绍了高速公路枢纽互通式立交的型式选择，在结合交叉公路的等级、在路网中的功能、转向交通量的分布情况以及地形、地物、地质情况等客观条件的基础上，重点分析如何合理选择互通式立交型式，使高速公路互通式立交的规划与选型做到位置适当、形式符合功能要求，工程规模最优。
关键词：高速公路；互通式立交；选型中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2018）05-0203-02一、引言高速公路与重要干线公路交叉时，通常要设置互通式立交，设置互通式立交的主要目的是实现车流在主线和被交路上的快速转向。
高速公路和一级及以上等级的公路交叉时需设置枢纽互通式立交，相比较一般的服务型落地互通而言，枢纽互通更加复杂，工程规模和设计难度也更大。
通常在工程可行性研究阶段就成为高速公路规划设计的控制重点。
二、互通立交型式选择一般原则（1）互通式立交的形式要与主次转向交通量相适应，选型和匝道布设要分清主次，优先保证主交通流便捷顺适。
（2）安全性原则：互通立交是高速公路事故多发地，安全设计是互通设计的重要目标，互通设计应注重以安全为中心的多因素考虑。
（3）互通的布设要与环境充分协调，功能适用，形式简洁，与地形、地物相适应，一般情况下，应先定位后选型、选型与定位相结合，尽量降低工程规模和对环境的影响。
（4）注意远近期相结合，全面考虑。
即要考虑近期交通要求，减少工程投资，又要考虑远期交通发展，改、扩建的需要和可能性。
三、工程实例1．高村枢纽互通设计与选型（1）设置位置及其在路网中的地位和作用高村枢纽互通位于佛山市高明区高村，接广明高速公路延长线及鹤台高速，用于主线与上述两条高速公路之间的交通流转换。
广明延长线为双向六车道，路基宽33.5m ，鹤台高速为双向四车道，路基宽度26m 。
互通式立体交叉的选型
图1 喇叭形图2 定向 Y 形图3 半定向Y 形 况。
这种形式的立交是对定向Y 形立体 交叉的改进，将定左转匝道改为半定向 匝道，即左转弯车辆由行车道的右侧分 离或汇入正线。
四肢立体交叉 常用的、有代表性的四肢立交主要有菱形、全苜蓿叶式、部分苜蓿随互通式立体交叉的选型文/贾铁莉着我国高速公路的迅速发展， 必然要修建大量互通式立体交叉，以实现道路之间空间交叉和行 车方向的转换。
纵观互通式立交的 发展，它是伴随着社会经济增长和汽 车工业发展而产生的一种道路交通设 施，是高速公路必不可少的组成部 分。
高速公路互通式立交的规划布局 合理与否，对交叉口通行能力的提 高、交通的安全、行驶时间的节省和 高速公路功能的发挥有很大影响。
因 此，如何选择功能合理、造型美观的 互通式立体交叉型式尤为重要。
互通式立交形式选择的影响 因素影响互通式立交形式选择的因素 很多，可概括为道路、交通、环境及 自然条件。
交叉公路的功能、性质、 出入交通量以及是否合并设置收费站 等决定了互通式立交的基本类型，即 一般互通式立交或枢纽互通式立交。
并可构造出两种或两种以上的可比方 案，再对这些方案在交通适应能力 性、环境适应性、安全性、技术特征 和经济效益等方面进行比选，最终选 择出合理的互通立交形式。
选形是否 合理，不仅影响立交本身的功能，而 且对地区规划、地方交通的发挥及自然环境等都有密切关系。
互通式立交的形式及特点互通式立体交叉的形式问题实质 就是各种左右转弯匝道的选择和组合问 题，随匝道的不同布置，会形成许多不 同形式的立体交叉，其特性和适用性各 不相同。
互通式立体交叉按交汇入至交 叉点的道路数目可分为三肢立体交叉、 四肢立体交叉和多肢立体交叉，设计中经常遇到的是三肢和四肢立体交叉。
三肢立体交叉 喇叭形 喇叭形立体交叉适用于高速公路 与一般道路相交的T 形交叉，是三肢立 交的代表形式。
它是由一个环圈式匝道（转向约270°）和一个半定向匝道来 实现车辆左转弯的全互通式立交形式。
107国道南互通立交的构思与选型
107国道南互通立交的构思与选型摘要：107国道南互通立交位于石环公路的正南端，是石环公路与107国道的交叉枢纽立交。
本文通过三个立交方案的比选，综合考虑各方面的因素，推荐采用双喇叭组合式立交。
关键词：互通式立交交通分析选型中图分类号： x734文献标识码：a 文章编号：1、工程概述伴随着石家庄经济的高速发展，《石家庄市空间发展战略规划》提出了“东拓、西优、南延、北跨、中疏”的城市空间发展目标。
市区形成以主城区为核心，以正定、鹿泉、栾城、藁城四个组团为重点，以东西、南北向的高速公路和铁路为纽带的“1＋4”市区发展新体系。
中心城市与4个卫星城之间，将形成以快速路为主体，国道、环路为补充的交通走廊和骨干运输网络，中心城区与4个卫星城间要建有两条以上的快速路，并有一条国道连接，形成“环路＋放射”型的都市区交通网络（“一轴、一核、三环、八射”），构筑二环路至城市组团的“半小时交通圈”。
石环公路即规划三环中的外环，是河北省路网规划中的一条重要省级干线公路，是国道107、307、308和省道石阎公路、装院路等国、省干线公路在石家庄市区的重要组成部分及联络线，建成后将成为省会石家庄交通过境与集散的重要通道。
107国道南互通式立交位于石环公路正南端与107国道的交汇点处，是石环公路对内、对外联系的枢纽立交。
2、设计标准和原则2.1设计标准（1）设计车速：石环公路80km/h，107国道60km/h，匝道40km/h。
（2）桥下净空：跨铁路净空7.96米，跨地面路净空4.5米，其余各层均按5.0米。
（3）纵坡：纵坡≤4.0％。
2.2设计原则（1）互通式立交能够满足道路交通发展的需要，满足路网近期发展和长远规划的需求。
（2）立交布局因地制宜，匝道布设应符合交通现状和规划路网中的主要流向，立交造型力求新颖、简捷、明快、流畅，富于美感。
（3）保证立交和铁路间的最小间距要求，以及保证立交各层间的最小净空要求。
（4）尽量减少拆迁占地，减少工程造价。
浅谈枢纽互通式立交的选型
浅谈枢纽互通式立交的选型摘要：随着我国高速公路网的逐步形成，枢纽互通越来越多，同时其他基础设施建设也日益增多，这为枢纽互通布设带来了诸多干扰因素。
怎样更安全、经济、环保、以人为本等成为枢纽互通布设中的重要理念。
本文以贵州毕节赫章至六盘水高速公路赫章东枢纽互通为例，论述枢纽互通的选型。
关键词：高速公路；枢纽互通式立交；交通量；选型。
1 引言近年来，随着国家经济的高速发展，其基础设施建设的脚步也日益加快，高速公路网的规模日益扩大，各高速公路之间或与干线公路交叉时设置的枢纽互通也越来越多，且各交叉节点之间呈现越来越近的趋势。
同时，节点附近的基础设施也是越来越多，地形地势条件越趋复杂，这就为枢纽互通式立交的设置带来了相当多的干扰，同时又要考虑互通的安全、环境、功能、用地、造价等诸多因素。
因此，对互通合理的选型、灵活的运用指标、平衡各干扰因素对互通式立交的设计是相当关键的。
本文以贵州毕节赫章至六盘水高速公路赫章东枢纽互通式立交的方案设计为例，浅谈枢纽互通式立交的选型。
2互通式立体交叉选型的基本原则在现阶段的技术条件支持下，高速公路进行互通式立体交叉设计的主要型式有几种类型，具体包括：①“T”字型；②“Y”字型；③“十”字型。
上述三类选型方案对于高速公路互通式立体交叉设计而言有着重要的意义，需要结合实际的立体交叉设计情况，选择最为合理的设计形式。
具体而言，在针对高速公路进行互通式立体交叉选型作业的过程当中，还需要特别遵循以下几个方面的基本原则：一般应按如下原则选定：①两条干线或功能类似的高速公路相交时，应采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的各种直连式匝道；非干线公路间的枢纽互通式立体交叉宜用直连式。
当左转弯交通量较小时，可采用含设计速度较低的直连式（或半直连式）匝道，或部分环形匝道的涡轮形（或混合式）。
②高速公路与一级公路相交或两条一级公路相交时，可采用混合式立交。
当转弯交通量不大且不致因交织困难而干扰直行车流时，允许在较次要公路的一方设置相邻象限的环形匝道。
互通式立体交叉设计与选型
公路互通式立体交叉的设计与选型马家宇（河南省新开元路桥工程咨询有限公司）一. 互通式立交简介1 •路线交叉的分类[―►加铺转角式渠化 平面交丸 环形交叉（俗称转盘）交通信号灯管制—► 分码式立体交叉立体交叉- 互通式立体交叉公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。
（1）实行交通管制 在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。
（2）采用渠化交通 在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车逍等，引导各 方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位程及角度。
（3） 变冲突点为分合流点 环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。
（4）修建立体交叉 将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。
这是解决交叉口交通问题最彻底的办法a2 •互通式立交发展概况1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。
由于英社会、经济效益良好, 发展十分迅速，到1936年，美国修建了 125座互通式立交。
我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。
1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通 式立交：1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交：1964年广州大北路修建了一 座双层环型立交。
从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆髙速公路上过了 18年的快速发 展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。
3•互通式立交分类 公路与铁路交叉 公路与管线交叉 路线交址一► 公路与公路咬潢3.1按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式3.2按交通功能分：全互通式、部分互通式3.3按行车轨迹相互关系分：完全立交型、部分平交型、交织型3.4按相交道路数分：两路相交、三路相交、四路相交、多路相交3.5按立交层数分：两层式、三层式、四层式、多层式3.6按收费与否分：收费立交、不收费立交3.7按相交道路等级分：枢纽互通式立体交叉、一般互通式立体交叉4.互通式立交组成主线、被交线、立交桥、匝道、变速车道、渐变段（过渡段）、出入口、集散车道、辅助车道。
高速公路互通式立交选型浅谈
一
１ 立 体 交 叉 的 设 计 交 通 量 与 通 行 能 力
道 路 立 体 交 叉 的主 要 目的 是 为 了 提 高 交 叉 路 口 的 通行 能 力 ． 少 减 交 叉 时 交 通 的于 扰 ， 而 保 证 交 叉 口的 交 通 安 全 与 快 速 通 行 。 此 ， 从 因 相
到 影 响 。 影 响 高 速 公路 立 交 选 型 的 因 素很 多， 文 着 重 阐述 交通 条 件 是 影 响 高速 公 路 互 通 式 立 交选 型 的 主 要 因素 。 本
【 关键词 】 高速公路 ； 互通式立交； 选型交通条件
高速公路立体交叉 的布局型式选择及设计 的合 理与否 。 对交叉 口 ２２ 立 交 转 弯 车 速 ． 立交转弯车速是确定匝道车速的重要依据。 匝道上的车速与匝道 很大影响 。它不仅关系到主线的整体规划 ， 还关系 到道路 的经济价值 上 的通 行 能 力 互 相 制 约 。 由于 匝道 上 行 驶 条 件 所 限 ， 占地 面 积 的影 对 及周 围环境等因素 。 本文着重分析交通条件所包含的各种因素对高速 响也较大 ， 在确保安全 和通行较大 的交 通量的要求下 ， 般不宜大于 一 公 路 互 通 式 立 交 型 式 的 选 择所 产 生 的影 响 。 条车道 的最大通行能 力的车速 。一般 最大通行能力相应 的车速为 交通条件具 体包括五项 内容即 ： １ （ ）立交处 交通量和通 行能力 ； ４Ｏ ５ ｈ。 一 ０ｋｍ／ （） ２ 立交设 计车速 ；３ 相交 道路等级 及立交 等级 ；４ 立 交位 置的确 （） （） 互 通 式 立交 的 匝道 车速 与 立 交 的型 式 有 着 密 切 关 系 。 据 拟 定 的 根 定 ；５ 立交服务水平。 （） 下面具体阐述组成互 通式 立体交叉 交通条件 的 互通式立交型式 ， 可以大致决定不 同的匝道设计 速度 。反之确定 了 就 匝 道 设计 车 速 ， 通 式 立 交 的 型式 也 就 确 定 了。 互 因素。
互通式立体交叉设计与选型
公路互通式立体交叉的设计与选型马家宇(河南省新开元路桥工程咨询有限公司)一、互通式立交简介1.路线交叉的分类加铺转角式公路与铁路交叉渠化平面交叉环形交叉（俗称转盘）交通信号灯管制路线交叉公路与公路交叉分离式立体交叉立体交叉公路与管线交叉互通式立体交叉公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。
（1）实行交通管制在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。
（2）采用渠化交通在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车道等，引导各方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位置及角度。
（3）变冲突点为分合流点环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。
（4）修建立体交叉将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。
这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。
2.互通式立交发展概况1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。
由于其社会、经济效益良好，发展十分迅速，到1936年，美国修建了125座互通式立交。
我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。
1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通式立交；1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交；1964年广州大北路修建了一座双层环型立交。
从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆高速公路走过了18年的快速发展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。
3.互通式立交分类3.1 按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式3.2 按交通功能分：全互通式、部分互通式3.3 按行车轨迹相互关系分：完全立交型、部分平交型、交织型3.4 按相交道路数分：两路相交、三路相交、四路相交、多路相交3.5 按立交层数分：两层式、三层式、四层式、多层式3.6 按收费与否分：收费立交、不收费立交3.7 按相交道路等级分：枢纽互通式立体交叉、一般互通式立体交叉4.互通式立交组成主线、被交线、立交桥、匝道、变速车道、渐变段（过渡段）、出入口、集散车道、辅助车道。
高速公路互通式立交中桥梁的选型
１ 前 言
喇 叭型 立交 ， 盘 高速 公路 ５座单 喇叭 型立 交 ， 数 海 多 采用 预 应 力混 凝 土空 心板 桥 ， 径在 ２ ～２ ｍ。 跨 ０ ２ （ ） 支梁 桥 ２简 简 支 梁 桥 在 立 交 中应 用 也 比较 多 ， 由于 简 支 板
立 交桥 梁 要受 整 个 立 交 的平 面线 形 和纵断 的控 制 ， 梁结 构 方 面较 复 杂 ， 孔 布 置也 比较 困难 ， 桥 桥 其 设 计 的难度 远 远 大 于 高 速 公 路 上 一般 桥 梁 的设 计 ， 本文 就高 速公 路互 通 式 立 交 中桥 梁 的选型 特点 进行
型组合 梁 ， 工 方便 又快 速 ， 有影 响到 已通 车 的 京 施 汉
沈 高 速公 路 正常 运行 。 （ ） 续 梁桥 ３连 由 于 简支 梁 桥 的跨 中 弯矩 的增 大 使 梁 高 增 大 ， 不 经济 又 不美 观 ， 用 连 续 梁 结 构 可 使 支 点 产 生 负 采
维普资讯
３ ６・ 辽 宁 交 通 科 技 ２ ０ ０２８
・
高 速 公 路 互 通 式 立 交 中桥 梁 的选 型
辛 伟
（ 宁省交通勘测设 计院 ， 阳 １００ ） 辽 沈 １ ０ ５
摘 要 高 速 公 路 互 通 式 立 交 中的 桥 梁 的 选 型 是 互 通 式 立 交 的 设 计 要 点 之 一 ， 交 桥 梁 立 设 计 的 难 度 远 远 大 于 高 速 公 路 上 一 般 桥 梁 的 设 计 ， 文 就 高 速 公 路 互 通 式 立 交 中 桥 梁 选 本 型特 点进 行 论 述 。 关 键 词 高 速 公 路 互 通 式 立 交 桥 梁 选 型
蓿 叶型 、 型 、 向 型 等 ， 种 型式 的立 交 都 有 大 量 环 定 各
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浅析高速公路互通式立交选型
摘要: 互通式立体交叉公路是高速公路网的主要节点，高速公路互通式立交的选型关系对路网功能作用的发挥起着关键的作用。
互通的选型应满足路网规划的要求，同时其位置和型式亦是高速公路路线走向的一个重要制约因素。
关键词:高速公路；互通式立交；选型
1高速公路互通式立体交叉设计分析
1.1 互通式立体交叉的设计交通量与通行能力道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力，减少交叉时交通的干扰，从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。
1.2 互通式立交设计车速我国对设计车速的定义是：在天气良好，交通量小，路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持安全而舒适行驶的最大速度。
设计车速实际是个理论的车速，而车辆的运行车速是实际的85％车速。
1.3 互通式立交的匝道设计匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，导致匝道不能提供顺适、安全、经济和通畅的要求。
匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计中是不一样的。
公路主线按设计车速来控制整个路线指标（公路主线没有要求不同设计车速或等级情况下），来提供全线的安全、舒适的行驶。
而匝道是提供车辆转弯的连接道，匝道的设计车速除了满足匝道本身设计的安全、经济外，还要考虑
到与连接道路的顺畅连接，这也是匝道的设计车速不能用一个速度来控制的原因。
1.4 互通式立交的变速车道设计变速车道的横断面由左侧路缘带（与主线车道共用）、车道、右路肩（含右侧路缘带）组成。
变速车道分为直接式和平行式，路线规范规定：变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。
变速车道为双车道时，加、减速车道均应采用直接式。
对直接式减速车道传统的做法是从主线外侧行车道中心，用同于主线线形（一般情况）以1/17.5～1/25流出角向外流出，在流出达到一个车道宽度即减速车道起点，到分离主线，形成整个减速车道。
该设计方法主要优点是线形流出自然，符合车辆行驶轨迹，但驾驶员不易辨认出流出位置，并且在设计过程中减速车道长度不易控制。
现在设计中常用的一种方法是直接从主线行车道外加一个车道的宽度开始（即减速车道起点），从该车道中心开始以一定的流出角流出，对减速车道之前采用线形渐变。
这种减速车道设计方法驾驶员容易找到流出位置，设计中减速车道长度也容易控制，但线形上存在一个拐点。
2互通式立交的基本型式
互通式立体交叉的基本型式分为t形、y形和十字形三种。
t形交叉：包括喇叭形（a型和b型）、半定向t形。
y形交叉：包括定向y形和半定向y形。
十字形交叉：包括菱形、苜蓿叶形、半苜蓿
叶形、环形、和定向型。
3互通式立交选型的基本原则
一般应按如下原则选定：①两条干线或功能类似的高速公路相交时，应采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的各种直连式匝道；非干线公路间的枢纽互通式立体交叉宜用直连式。
当左转弯交通量较小时，可采用含设计速度较低的直连式（或半直连式）匝道，或部分环形匝道的涡轮形（或混合式）。
②高速公路与一级公路相交或两条一级公路相交时，可采用混合式立交。
当转弯交通量不大且不致因交织困难而干扰直行车流时，允许在较次要公路的一方设置相邻象限的环形匝道。
③两条一级公路相交时，宜采用有附加右转弯的部分苜蓿叶形、苜蓿叶形、环形或混合式。
④高速公路与一级公路或交通量大的二级公路相交，而且需设置收费站的情况下，宜采用双喇叭立交。
⑤高速公路与交通量小的二级公路相交时，宜采用在被交公路上设置平面交叉的旁置式单喇叭形、半苜蓿叶形立交。
匝道上不设收费时，宜采用菱形立交。
⑥一级公路与二、三、四级公路相交，因交通转换而设置互通式立体交叉时，宜采用菱形、部分苜蓿叶形。
在特殊情况下，也可采用单象限形。
⑦因地形有利而设互通式立体交叉时，可采用匝道布置简单的单象限形或菱形。
⑧路网密度较高的地区，可利用路网结点转换交通时，可将某些立体交叉设计成仅为部分交通转换提供往返匝道的非全
互通的立体交叉。
4匝道平面线形设计注意事项
4.1 互通的平面线形布设应满足行车舒适、安全在互通匝道平面线形布设的过程中，常常出现某种线形要素的曲线长度较短。
汽车在匝道上行驶，线形要素的长短要考虑保证旅客感觉舒适、超高渐变长度适中、行驶时间不过短（驾驶员的操纵）等方面，一般不小于3s行程。
对匝道任何一种线形要素的曲线长度均应大于3s行程。
对于反向曲线的两个回旋线（a值）径向相接的s型曲线，对于匝道两边圆曲线半径相差较大时（例如单喇叭环圈匝道与流出匝道（a型）或流入匝道（b型）相接时），两个回旋线的a值相差较大或l（长度）相差较大，如按照旧规范（路线设计规范jtj011-94）,两个回旋线参数宜相等，不等时其比值宜小于1.5的规定，满足a 值条件后导致两个回旋线的长度相差较大，一侧的回旋线长度偏短。
而同样在规范的路线部分中对一般主线的要求是两个回旋线a 值之比小于2.0，这样匝道的线形要求比主线还要高，这一点是不合理的。
应按主线要求控制匝道，这一点在新路线规范（公路路线设计规范 jtg d20-2006）中，已调整过来。
4.2 互通的平面线形布设应注意环圈流出b型单喇叭互通设计中，减速车道接环圈匝道是设计比较重要的，这也是b型单喇叭互通往往被舍去的一个原因。
环圈匝道是互通中设计车速最低，平纵线形最差的一条匝道，减速车道是从主线流出，车速较高，容易导致驾驶员仓促减速。
在设计中易将减速车道做为平行式，这样对于
主线上跨的b型单喇叭互通，跨线桥在平行式减速车道上，桥面等宽，有利于设计和施工，这点设计中容易被接受。
然而根据国内、外经验，平行式减速车道有忽略减速的缺点，特别是对于平行式减速车道接环圈匝道，对行车更危险，故接环圈匝道的减速车道不宜采用平行式。