高速公路互通式立交选型诠释
浅议山区高速公路枢纽型互通的选型
浅议山区高速公路枢纽型互通的选型2成都工贸职业技术学院，四川成都 610103摘要：该文归纳了山区高速公路枢纽型互通式立交的主要特点，并以福建三明到明溪高速公路莘口互通为例介绍了互通构思的主要考虑因素，该立交所处地理位置比较特殊，立交选型难度大，很有代表性，通过选型过程以及枢纽立交构思技巧的一些归纳总结，可以作为山区高速公路立交选型的有益参考。
关键词：山区；高速公路；互通式立交；选型随着国民经济的快速发展，高速公路网已大幅度的覆盖了地形、地质条件较差的山区，为充分发挥新建高速公路以及既有道路网的经济和社会效益，在满足规划的前提下，做好高等级山区道路的衔接和转换，枢纽型互通的设计选型显得尤为重要。
山区立交有其独特的交通特点、地形特点、几何特点和构造特点。
互通式立体交叉的型式受交叉口出入预测交通量的大小、分布和地形地质等自然环境条件的影响，立交的布置没有固定的几何型式，选型时一定要遵因地制宜的原则，既不要过分的追求大而全，避免严重破坏环境，也不能因为过分地照顾地形和环境条件而降低技术标准和等级，从而影响立交功能的正常发挥。
1山区高速公路枢纽型互通式立交的主要特点1.1功能定位：一般沟通高速公路间、或具干线功能的一级公路间，或高速公路与具干线功能的一级公路（或快速路）间。
1.2立交与交通规划适应性好，技术指标的选取一般采用上限，互通范围内的主线平纵面指标应不低于一般值。
1.3立交通行能力大，能适应大容量交通的便捷转换，匝道一般采用直连式或者半直连式，技术指标高，造价相应较高。
实际选型时应根据地形和地质条件灵活选用指标。
1.4枢纽型立交因为具有良好的平纵面线形，一般占地较大，建设时附带造成的迁改工程不多，但新建结构物较多、土方量大、施工工期较长。
1.5山区地形、地质条件相对复杂，立交布设的场地狭小，路线走廊内常常伴随河流，峡谷，既有构造物及道路，使立交布设的位置和形式受到很大的限制。
1.6山区高速公路主线桥涵、隧道等构造物较多，枢纽互通布设范围常常受到前后大桥、隧道等构造物的限制;互通式立交与隧道的间距在地形受限制的山区往往难以达到路线规范的要求，因此出口匝道的布设，要特别注意车辆行驶安全性方面的要求。
高速公路互通式立交选型与设计研究
高速公路互通式立交选型与设计研究摘要：随着中国经济的飞速发展和基础设施的快速建设，加快公路拓宽和降低高速公路事故发生的概率，避免交通混乱和保障道路交通安全，必须构建互通式立交建设。
选择高速公路互通式立交构形在整个公路建设中有重要作用，选择的方法不同，对整个交通功能、投资、景观的建设的影响也不一样。
本文针对高速公路的互通式立交选型的设计内容进行了探讨。
关键词：高速公路；互通式立交选型；设计；研究1前言为了更好发挥高速公路的功能，高速公路互通式立交选型与设计研究能够使高速公路更加快速，舒适和优雅。
舒适的环境成为设计者的目标，由于高速公路立交桥建设的特殊性，在选择和设计时尤为重要。
公路设计和选择合理与否，对提高高速公路的功能具有重大影响，一个良好的高速公路互通式立交选型与设计能够保障道路交通安全。
在规划高速公路主线时，要考虑周边道路经济价值的因素，分析从高速公路设计的条件再进行选择。
2互通式立交选型原则和类型到目前为止，世界上有众多的立交桥互通式立交选型的基本类型，其中喇叭性，菱形、环形三种类型使用比较广泛。
［1］2.1互通式立交选型原则因为地理位置、交通、社会环境和自然环境的不同，不同的互通式立交选型也有所不同，但基本原则是必须要保证的。
（1）协调公路立交桥不仅要考虑到每一个位置，形状和大小，而且考虑到与整个交通环境协调一致，加强公路规划的要求，以确保高速道路交通畅通。
（2）许多道路交叉的通行能力不足，就会导致交通阻塞和交通事故频繁发生，满足网络化交通是必要的。
［2］（3）地理条件或其他道路相交的两条道路相交，当地形条件适宜建设，不增加成本，经济，适当的交流，可以考虑。
（4）高速公路互通式立交形式是以交通运输为基础，所以要加强交通信息交流能力的建设，特别是在交通繁忙的路口或者拐弯处等。
［3］2.2类型2.2.1 T型交叉三种最具代表性的是T型交叉，互通式立交的这种形式适用于高速公路和立交桥的优点是，结构简单，易于设计外观和行驶方向的指标，环匝道左转车辆绕过很长距离，在这种交换线上，必须根据不同的方式调查交通、运输方式、立交桥匝道设计，保障速度40KM/h，通常要考虑能见度条件。
浅析高速公路互通式立交的选型
浅析高速公路互通式立交的选型互通立交是高速公路的出入口，也是交通的枢纽，满足交通功能的需要，本文在互通立交理论的基础上，讨论了互通立交的设置原则，立交选型的要求。
互通立交的几种形式以及选型方案的设计，为高速路工程研究者提供参考依据。
标签：高速公路互通立交选型0引言随着社会经济的增长，汽车工业、道路运输量也有了飞速的发展，各种道路纵横交错，平面交叉道路已无法适应交通量的增长，于是作为现代化运输标志的立交便随之产生。
互通式立交是高速公路网络中的重要枢纽，因具有空间多层的立体结构形态，担负起高速公路中交通转向、梳理和控制流量的作用，是高速公路运行安全的关口。
互通立交在高速公路中处于十分重要的位置，因此，在高速公路互通立交的选型中要把握好以下几个问题：1互通立交设置的原则每一处的互通立交因为所处的地理位置、交通状况、社会环境及自然状况的不同，立交的设置也会有所不同，但是互通立交的设置有必须遵循的基本原则。
1.1保持道路网的协调构建互通立交不仅要考虑到每个立交的位置、形式和规模，还要考虑到整个高速路网络系统的协调和整体性，互通立交的设置应该符合该高速公路网的规划要求，以确保高速道路流通的畅通。
1.2消除交通事故由于交通任务繁重，很多道路的交叉因为通行能力不足，常造成交通堵塞，且交通事故频繁发生，当平面交叉的通行能力已经不能满足交通的需求，就有必要设置互通交通立交。
1.3适宜的地理条件两条干道相交或者是其它等级道路相交，当地形条件适宜构建立交，且造价不会增加过多，经济适宜的情况下，可以考虑构建互通立交。
1.4满足交通需求相交道路的交通量是构建互通立交的最直接的依据，当交通量超出平面交叉通行能力时需要修建互通立交。
特别是在交通繁重的直行和拐弯等交叉处等。
2互通立交选型的要求互通立交的选型在立交规划设计中具有指导意义，立交类型选择的是否适当，不仅影响道路本身的交通功能，而且对地方交通功能、城市布局、经济发展等都有影响，所以互通立交的选项很重要，其选择一般应该满足以下要求：2.1选型与布局相结合根据交通、道路以及布局的需求，确定立交的理想位置，能更好地解决交通枢纽问题，确保行车的安全、通畅，保证车流的连续。
高速公路互通式立交选型浅谈
一
１ 立 体 交 叉 的 设 计 交 通 量 与 通 行 能 力
道 路 立 体 交 叉 的主 要 目的 是 为 了 提 高 交 叉 路 口 的 通行 能 力 ． 少 减 交 叉 时 交 通 的于 扰 ， 而 保 证 交 叉 口的 交 通 安 全 与 快 速 通 行 。 此 ， 从 因 相
到 影 响 。 影 响 高 速 公路 立 交 选 型 的 因 素很 多， 文 着 重 阐述 交通 条 件 是 影 响 高速 公 路 互 通 式 立 交选 型 的 主 要 因素 。 本
【 关键词 】 高速公路 ； 互通式立交； 选型交通条件
高速公路立体交叉 的布局型式选择及设计 的合 理与否 。 对交叉 口 ２２ 立 交 转 弯 车 速 ． 立交转弯车速是确定匝道车速的重要依据。 匝道上的车速与匝道 很大影响 。它不仅关系到主线的整体规划 ， 还关系 到道路 的经济价值 上 的通 行 能 力 互 相 制 约 。 由于 匝道 上 行 驶 条 件 所 限 ， 占地 面 积 的影 对 及周 围环境等因素 。 本文着重分析交通条件所包含的各种因素对高速 响也较大 ， 在确保安全 和通行较大 的交 通量的要求下 ， 般不宜大于 一 公 路 互 通 式 立 交 型 式 的 选 择所 产 生 的影 响 。 条车道 的最大通行能 力的车速 。一般 最大通行能力相应 的车速为 交通条件具 体包括五项 内容即 ： １ （ ）立交处 交通量和通 行能力 ； ４Ｏ ５ ｈ。 一 ０ｋｍ／ （） ２ 立交设 计车速 ；３ 相交 道路等级 及立交 等级 ；４ 立 交位 置的确 （） （） 互 通 式 立交 的 匝道 车速 与 立 交 的型 式 有 着 密 切 关 系 。 据 拟 定 的 根 定 ；５ 立交服务水平。 （） 下面具体阐述组成互 通式 立体交叉 交通条件 的 互通式立交型式 ， 可以大致决定不 同的匝道设计 速度 。反之确定 了 就 匝 道 设计 车 速 ， 通 式 立 交 的 型式 也 就 确 定 了。 互 因素。
高速公路互通式立交中桥梁的选型
１ 前 言
喇 叭型 立交 ， 盘 高速 公路 ５座单 喇叭 型立 交 ， 数 海 多 采用 预 应 力混 凝 土空 心板 桥 ， 径在 ２ ～２ ｍ。 跨 ０ ２ （ ） 支梁 桥 ２简 简 支 梁 桥 在 立 交 中应 用 也 比较 多 ， 由于 简 支 板
立 交桥 梁 要受 整 个 立 交 的平 面线 形 和纵断 的控 制 ， 梁结 构 方 面较 复 杂 ， 孔 布 置也 比较 困难 ， 桥 桥 其 设 计 的难度 远 远 大 于 高 速 公 路 上 一般 桥 梁 的设 计 ， 本文 就高 速公 路互 通 式 立 交 中桥 梁 的选型 特点 进行
型组合 梁 ， 工 方便 又快 速 ， 有影 响到 已通 车 的 京 施 汉
沈 高 速公 路 正常 运行 。 （ ） 续 梁桥 ３连 由 于 简支 梁 桥 的跨 中 弯矩 的增 大 使 梁 高 增 大 ， 不 经济 又 不美 观 ， 用 连 续 梁 结 构 可 使 支 点 产 生 负 采
维普资讯
３ ６・ 辽 宁 交 通 科 技 ２ ０ ０２８
・
高 速 公 路 互 通 式 立 交 中桥 梁 的选 型
辛 伟
（ 宁省交通勘测设 计院 ， 阳 １００ ） 辽 沈 １ ０ ５
摘 要 高 速 公 路 互 通 式 立 交 中的 桥 梁 的 选 型 是 互 通 式 立 交 的 设 计 要 点 之 一 ， 交 桥 梁 立 设 计 的 难 度 远 远 大 于 高 速 公 路 上 一 般 桥 梁 的 设 计 ， 文 就 高 速 公 路 互 通 式 立 交 中 桥 梁 选 本 型特 点进 行 论 述 。 关 键 词 高 速 公 路 互 通 式 立 交 桥 梁 选 型
蓿 叶型 、 型 、 向 型 等 ， 种 型式 的立 交 都 有 大 量 环 定 各
高速公路互通式立交设计浅析
关键词:高速公路;互通式立交;立交设计太行山高速公路作为唯一省网项目列入京津冀协同发展交通一体化国家专项规划，自北向南贯穿太行山区全境，包括京蔚段、涞曲段、西阜段、平赞段、邢台段和邯郸段。
太行山高速公路是河北省太行山区的重要旅游通道，也是河北省的重点建设项目，该项目采用双向四车道高速公路标准，设计速度80km/h，路基宽度24．5m。
笔者从对太行山高速公路互通立交设计的分析理解，并结合设计过程中有关专家审查、咨询意见，在此对互通立交设计提出一些认识，与大家探讨、交流。
1主线平纵面指标在互通立交范围内，由于流入和流出车辆的频繁变化，运行情况十分复杂。
笔者亲历节假日期间，某双向八车道高速上由于车辆饱和，频繁出现事故，事故发生点多数为互通立交的进出口，由此推测其他高速情况更为不乐观，因此互通立交进出口一定距离范围内的安全设计尤为重要。
《公路路线设计规范》［1］(JTGD20—2017)、《公路立体交叉设计细则》［2］(JTG/TD21—2014)中均规定了互通式立体交叉范围主线的最小圆曲线半径，主要是为了控制主线超高横坡，圆曲线外侧变速车道连接部需设置脊线，变速车道和主线为反坡，横坡差一般不大于6%，当大于该值时，车辆在主线与变速车道间变道存在安全风险，变速车道横坡一般为向外2%，因此主线横坡一般不大于4%。
根据不同的主线设计速度，采用不同的最小圆曲线半径，目的就是为了减小坡差。
另外，互通识别视距控制范围应尽量避免设置S型曲线，此位置由于变速车道及渐变段的设置对主线加宽，使得路面排水更为困难，如果条件限制必须设置S型曲线，需加强排水设置。
互通式立体交叉范围内，主线平纵面线形指标不满足要求的情况一般出现在被交路上。
如果被交路的平纵面指标不满足规范规定极限值，需进行被交路改造、增强标志标线、局部限速等措施，如果被交路为已建高速公路，改造被交路多数情况下实现不了，因此目前较多采用标志标线和限速措施，如果有条件，也可将加减速车道分离点延长，接到主线指标较高的路段。
浅探高速公路互通立交设计的选型
浅 探 高 速公 路 互通 立 交 设 计 的 选 型
何 金 辉 （ 湖北省 交通规划 设计院 武 汉 ４０ ５ ） ３０ １ 摘 要： 文章主要探 讨 了高速公路 互通立 交设 计的选型要 点， 首先介 绍 了一些常 用的公路 互通式立 交型式 ， 明 了其适 用情 况， 说 然后 阐述 了互通式立 交选 型时应 遵循的 原则 ， 后介 绍 了选 型的 步骤 和 内容 。 最 关键词 ： 公路互通 立交 选 型 中图 分类 号 ： Ｕ Ｔ ７ 文 献 标 识 码 ： Ａ 文章 编号 ： ６ ２ ３ ９ （ Ｏ Ｏ ０ （） ０ ２ ０ １ ７ — ７ １ ２ ｌ ） ６ ｂ一０ ３ － １
１ 高速公路互通 式立交的常用型式
路 的 竖 向位 置 ， 公路 与 铁 路 相 交 应 使 铁 路 以 高 喇 叭 形 立 交 。 种 型 式 特 别 适 用 于 收 在上 ， 降 低 净空 高 度 ； 速 公路 与 其 它 道 这 路 相 交 时 可 抬 高 或 降 低 次 要 道 路 ， 量 让 尽 费 公 路 ， 可 将 收 费 站 集 中在 一 个 地 方 。 它 直 连式 Ｔ 立 交 。 用 左 转 弯 速 度较 低 高速 公 路 不 变 或 少变 动 ， 形 适 以保 证 交 通 顺 畅 ， 对 于 城 市 立 交 ， 有 利 行 人 及 自行 车 通 过 为 或 出 入 交 通量 不大 的枢 纽 互 通 式 立 交 。
独 象 限 式 立 交 。 用 于 转 弯 交 通 量 不 任 务 ， 交位 置选 择 非 常 重要 ， 是 道路 的 适 立 它 ３和 要 大 的 一 般 互 通 式 立 交 。 象 限 式 立 交 还 可 出入 １ 与 其 它道 路 相 连 的 控 制 点 ， 合 独 作为 分 期 建 设 的首 期 工 程 。 理 确 定 互 通 式 立 交 的位 置 和 数 量 。 根 据 应 环形立交 。 用于转 弯交通量 较小 的 适 道 路 交 通 网的 规 划和 技 术 经 济 条 件 等来 综 确 交叉 ， 地 较 省 ， 担 的 转 弯 交 通 量 有 限 。 用 承 合选 定 道 路 互 通 式 立 体 交 叉 位 置 ， 保 主 如 快 畅 定 直 连 式 立 交 。 用 于 两 条 高 速 公 路 相 要 道 路 （ 高 速 公 路 、 速 路 等 ） 通 。 位 适
浅析高速公路互通式立交选型
道桥建设1532019年第1期浅析高速公路互通式立交选型齐壮壮（中建交通建设集团有限公司，河南 郑州 450052）摘 要：近年来，我国交通运输行业迅速发展，为促进我国经济的发展具有重要的推动作用。
作为交通运输行业的重要组成部分，高速公路不仅关系着公路建设的整体发展，而且对于工程建设的发展也具有重要作用。
基于此，本文将高速公路互通式立交选型作为研究对象，通过对其选型要求及原则、通行能力的阐述，同时对立交形式概述，进而对高速公路互通式立交选型进行了设计分析，以期能够推动高速公路的发展。
关键词：高速公路；互通式立交；选型随着社会经济的发展，公路运输量实现了迅速增长，各种公路纵横交错，但是随着运输量的逐渐增多，公路需要得到进一步的发展，为了缓解高速公路道路交通压力，互通式立交成为高速公路网络的重要节点，其凭借着立体多层的形式负担了更多的交通压力，其对于高速公路的建设而言具有重要作用。
高速公路互通式立交的合理设计及选型能够提高高速公路的通行能力和道路功能、交通安全，同时其在一定程度上影响了公路整体规划、道路周边环境以及道路整体经济价值。
1 高速公路互通式立交选型要求及原则、通行能力1.1 设计要求及原则互通式立交选型要与布局、道路、地理、规划、布置以及工程等方面相适应，满足道路交通整体布局要求，根据道路性质确定合适的立交等级、功能等[1]。
同时互通立交也要与地理位置、地形地质条件等方面适应，整个建设要作出系统的规划，保证道路及主线方向适合，立交的选型要与施工技术工艺、排水、结构等方面相融合，提高工程施工质量及效率，保证施工成本的可控性。
互通立交选型的原则就在于：(1)一级公路相交或是其与高速公路相交，要建立混合式的立交，如果转弯车辆较少，但是执行车流受到阻碍，则就需要在次一级的公路上设置相邻的环形匝道[2]。
(2)两条以及公路相交在其右转弯的道路上要建设的立交形式是混合型、T 字形或是环形的。
(3)两条相似功能的高速公路相交使选择的匝道不仅要能够保证车流顺利通过，同时也要提前告知车流转弯情况；(4)若是区域的道路交通网络具有较高的密集度，则要使用道路交通网络在节点处实现交通转换，这就需要立体交叉设计将交通转换为匝道立体交叉。
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高速公路互通式立交选型诠释
摘要:互通式立体交叉公路是高速公路网的主要节点，高速公路互通式立交的选型关系对路网功能作用的发挥起着关键的作用。
互通的选型应满足路网规划的要求，同时其位置和型式亦是高速公路路线走向的一个重要制约因素。
关键词:高速公路；互通式立交；选型
1高速公路互通式立体交叉设计分析
1.1互通式立体交叉的设计交通量与通行能力道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力，减少交叉时交通的干扰，从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。
1.2互通式立交设计车速我国对设计车速的定义是：在天气良好，交通量小，路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持安全而舒适行驶的最大速度。
设计车速实际是个理论的车速，而车辆的运行车速是实际的85％车速。
1.3互通式立交的匝道设计匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，导致匝道不能提供顺适、安全、经济和通畅的要求。
匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计中是不一样的。
公路主线按设计车速来控制整个路线指标（公路主线没有要求不同设计车速或等级情况下），来提供全线的安全、舒适的行驶。
而匝道是提供车辆转弯的连接道，匝道的设计车速除了满足匝道本身设计的安全、经济外，还要考虑到与连接道路的顺畅连接，这也是匝道的设计车速不能用一个速度来控制的原因。
1.4互通式立交的变速车道设计变速车道的横断面由左侧路缘带（与主线车道共用）、车道、右路肩（含右侧路缘带）组成。
变速车道分为直接式和平行式，路线规范规定：变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。
变速车道为双车道时，加、减速车道均应采用直接式。
对直接式减速车道传统的做法是从主线外侧行车道中心，用同于主线线形（一般情况）以1/17.5～1/25流出角向外流出，在流出达到一个车道宽度即减速车道起点，到分离主线，形成整个减速车道。
该设计方法主要优点是线形流出自然，符合车辆行驶轨迹，但驾驶员不易辨认出流出位置，并且在设计过程中减
速车道长度不易控制。
现在设计中常用的一种方法是直接从主线行车道外加一个车道的宽度开始（即减速车道起点），从该车道中心开始以一定的流出角流出，对减速车道之前采用线形渐变。
这种减速车道设计方法驾驶员容易找到流出位置，设计中减速车道长度也容易控制，但线形上存在一个拐点。
2互通式立交的基本型式
互通式立体交叉的基本型式分为T形、Y形和十字形三种。
T形交叉：包括喇叭形（A型和B型）、半定向T形。
Y形交叉：包括定向Y形和半定向Y形。
十字形交叉：包括菱形、苜蓿叶形、半苜蓿叶形、环形、和定向型。
3互通式立交选型的基本原则
一般应按如下原则选定：①两条干线或功能类似的高速公路相交时，应采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的各种直连式匝道；非干线公路间的枢纽互通式立体交叉宜用直连式。
当左转弯交通量较小时，可采用含设计速度较低的直连式（或半直连式）匝道，或部分环形匝道的涡轮形（或混合式）。
②高速公路与一级公路相交或两条一级公路相交时，可采用混合式立交。
当转弯交通量不大且不致因交织困难而干扰直行车流时，允许在较次要公路的一方设置相邻象限的环形匝道。
③两条一级公路相交时，宜采用有附加右转弯的部分苜蓿叶形、苜蓿叶形、环形或混合式。
④高速公路与一级公路或交通量大的二级公路相交，而且需设置收费站的情况下，宜采用双喇叭立交。
⑤高速公路与交通量小的二级公路相交时，宜采用在被交公路上设置平面交叉的旁置式单喇叭形、半苜蓿叶形立交。
匝道上不设收费时，宜采用菱形立交。
⑥一级公路与二、三、四级公路相交，因交通转换而设置互通式立体交叉时，宜采用菱形、部分苜蓿叶形。
在特殊情况下，也可采用单象限形。
⑦因地形有利而设互通式立体交叉时，可采用匝道布置简单的单象限形或菱形。
⑧路网密度较高的地区，可利用路网结点转换交通时，可将某些立体交叉设计成仅为部分交通转换提供往返匝道的非全互通的立体交叉。
4匝道平面线形设计注意事项
4.1互通的平面线形布设应满足行车舒适、安全在互通匝道平面线形布设的过程中，常常出现某种线形要素的曲线长度较短。
汽车在匝道上行驶，线形要素的长短要考虑保证旅客感觉舒适、超高渐变长度适中、行驶时间不过短（驾驶员
的操纵）等方面，一般不小于3S行程。
对匝道任何一种线形要素的曲线长度均应大于3S行程。
对于反向曲线的两个回旋线（A值）径向相接的S型曲线，对于匝道两边圆曲线半径相差较大时（例如单喇叭环圈匝道与流出匝道（A型）或流入匝道（B型）相接时），两个回旋线的A值相差较大或L（长度）相差较大，如按照旧规范（路线设计规范JTJ011-94）,两个回旋线参数宜相等，不等时其比值宜小于1.5的规定，满足A值条件后导致两个回旋线的长度相差较大，一侧的回旋线长度偏短。
而同样在规范的路线部分中对一般主线的要求是两个回旋线A值之比小于2.0，这样匝道的线形要求比主线还要高，这一点是不合理的。
应按主线要求控制匝道，这一点在新路线规范（公路路线设计规范JTGD20-2006）中，已调整过来。
4.2互通的平面线形布设应注意环圈流出B型单喇叭互通设计中，减速车道接环圈匝道是设计比较重要的，这也是B型单喇叭互通往往被舍去的一个原因。
环圈匝道是互通中设计车速最低，平纵线形最差的一条匝道，减速车道是从主线流出，车速较高，容易导致驾驶员仓促减速。
在设计中易将减速车道做为平行式，这样对于主线上跨的B型单喇叭互通，跨线桥在平行式减速车道上，桥面等宽，有利于设计和施工，这点设计中容易被接受。
然而根据国内、外经验，平行式减速车道有忽略减速的缺点，特别是对于平行式减速车道接环圈匝道，对行车更危险，故接环圈匝道的减速车道不宜采用平行式。
参考文献：
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