城市轨道交通减振垫-钢弹簧浮置板减振降噪效果对比分析及应用
钢弹簧浮置板轨道结构减振性能和地铁振动传播规律的对策
ＡＢＳＴＲＡＣＴＡｓａｋｉｎｄｏｆｇｒｅｅｎｅｎｅｒｇｙｃｏｎｓｅｒｖａｔｉｏｎｃｉｔｙｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，ｔｈｅｍｅｔｒｏｉｓｄｅｖｅｌｏｐｉｎｇｒａｐｉｄｌｙａｔｈｏｍｅａｎｄａｂｒｏａｄ．Ａｔｔｈｅｓａｍｅｔｉｍｅ，ｐｅｏｐｌｅａｒｅｂｅｃｏｍｉｎｇｍｏｒｅａｎｄｍｏｒｅｄｅｍａｎｄｉｎｇｔｏｌｉｖｉｎｇｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ．Ｔｈｅｖｉｂｒａｔｉｏｎｐｒｏｂｌｅｍｃａｕｓｅｄｂｙｍｅｔｒｏｏｐｅｒａｔｉｏｎｉｓｂｅｃｏｍｉｎｇａｇｒｏｗｉｎｇｃｏｎｃｅｒｎ．Ａｆｔｅｒｓｕｍｍａｒｉｚｉｎｇｔｈｅｒｅｓｅａｒｃｈｓｔａｔｕｓｏｆｍｅｔｒｏｔｒａｉｎｖｉｂｒａｔｉｏｎｌｏａｄ，ｖｉｂｒａｔｉｏｎｐｒｏｐａｇａｔｉｏｎａｎｄｖｉｂｒａｔｉｏｎｒｅｄｕｃｔｉｏｎｍｅａｓｕｒｅｓ，ｏｎｔｈｅｂａｓｅｏｆＱｉｎｇｄａｏｍｅｔｒｏｆｉｒｓｔｐｅｒｉｏｄｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ（１ｉｎｅ３），ｔｈｅｖｉｂｒａｔｉｏｎｃｈａｒａｃｔｅｒｓｏｆｖｅｈｉｃｌｅ—ｔｒａｃｋｓｙｓｔｅｍ，ｗｈｅｅｌ－ｒａｉｌｃｏｎｔａｃｔｆｏｒｃｅａｎｄｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｒｅａｃｔｉｏｎｆｏｒｃｅａｎｄｖｉｂｒａｔｉｏｎｐｒｏｐａｇａｔｉｏｎｈａｖｅｂｅｅｎｒｅｓｅａｒｃｈｅｄｒｏｕｎｄｌｙｂｙｔｈｅｗａｙｏｆｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌａｎａｌｙｓｉｓａｎｄｎｕｍｅｒｉｃａｌｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ，ｕｓｉｎｇｓｏｆｔｗａｒｅｏｆＡＮＳＹＳａｎｄＭＡＴＬＡＢ．Ｔｈｅｍａｉｎｗｏｒｋｓａｒｅａｓｆｏｌｌｏｗｓ：（１）Ｔｈｅｖｅｈｉｃｌｅ—ｔｒａｃｋｄｙｎａｍｉｃｓａｎａｌｙｓｉｓｍｏｄｅｌＷａｓｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄａｃｃｏｒｄｉｎｇｔｏａｎａｌｙｔｉｃｄｙｎａｍｉｃｓｔｈｅｏｒｙ．Ｔｈｅｎｍｏｄａｌａｎｄｈａｒｍｏｎｉｃｒｅｓｐｏｎｓｅａｎａｌｙｓｅｓｗｅｒｅｃａｒｒｉｅｄｏｕｔ．Ｔｈｅｓｙｓｔｅｍｎａｔｕｒｅｆｒｅｑｕｅｎｃｙａｎｄｔｈｅｍｏｄｅｏｆｖｉｂｒａｔｉｏｎｗｅｒｅｏｂｔａｉｎｅｄ．Ｔｈｅａｍｐｌｉｔｕｄｅｓｐｅｃｔｒｕｍｃｕｒｖｅｓｏｆｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｒｅａｃｔｉｏｎａｎｄｔｈｅｆｏｒｃｅｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎｒａｔｅｗｅｒｅｐｒｅｓｅｎｔｅｄａｃｃｏｒｄｉｎｇｔｏｖｉｂｒａｔｉｏｎｔｈｅｏｒｙ．Ｔｈｅｒｅｓｕｌｔｓｓｈｏｗｔｈａｔｔｈｅｌｏｗｅｒｔｈｅｅｘｃｉｔａｔｉｏｎｆｒｅｑｕｅｎｃｙ，ｔｈｅｌａｒｇｅｒｔｈｅｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｒｅａｃｔｉｏｎｆｏｒｃｅａｎｄｆｏｒｃｅｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ（２）ＴｈｅｒｉｄｉｎｇｃｏｍｆｏｒｔＷａＳｓｔｕｄｉｅｄｕｓｉｎｇｔｈｅＳｐｅｒｌｉｎｇｉｎｄｅｘ．Ｔｈｅｖａｒｉａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｒｉｄｉｎｇｃｏｍｆｏｒｔａｎｄｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｒｅａｃｔｉｏｎｗｅｒｅｐｒｏｆｉｌｅｄｗｉｔｈｄｉｆｆｅｒｅｎｔｓｔｅｅｌｓｐｒｉｎｇｓｔｉｆｆｎｅｓｓａｎｄｄａｍｐｉｎｇ．Ｔｈｅｒｅｓｕｌｔｓｒｅｖｅａｌｔｈａｔｔｈｅｇｒｅａｔｅｒｔｈｅｓｔｅｅｌｓｐｒｉｎｇｓｔｉｆｆｎｅｓｓａｎｄｄａｍｐｉｎｇ，ｔｈｅｂｅｔｔｅｒｔｈｅｒｉｄｉｎｇｃｏｍｆｏｒｔ；ｔｈｅｓｍａｌｌｅｒｔｈｅｓｔｅｅｌｓｐｒｉｎｇＩｎｓｔｉｆｆｎｅｓｓａｎｄｔｈｅｇｒｅａｔｅｒｔｈｅｄａｍｐｉｎｇ，ｔｈｅｓｍａｌｌｅｒｔｈｅｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｒｅａｃｔｉｏｎ．（３）ＡｃｃｏｒｄｉｎｇｔｏｔｈｅＡｍｅｒｉｃａｎｇｒａｄｅ６ｔｒａｃｋｖｅｒｔｉｃａｌｉｒｒｅｇｕｌａｒｉｔｙｐｏｗｅｒｓｐｅｃｔｒｕｍ，ｗｈｅｅｌ—ｒａｉｌｃｏｎｔａｃｔｆｏｒｃｅｓａｎｄｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｒｅａｃｔｉｏｎｆｏｒｃｅｓｏｆｓｔｅｅｌｓｐｒｉｎｇａｎｄＭａｔｌａｂ．ｆｌｏａｔｉｎｇｓｌａｂｔｒａｃｋｓｔｒｕｃｔｕｒｅｗｅｒｅｏｂｔａｉｎｅｄｂｙｔｈｅｍｅｔｈｏｄｏｆＮｅｗｍａｒｋ（４）Ａ２－ｄｉｍｅｎｔｉｏｎｆｉｎｉｔｅｅｌｅｍｅｎｔｍｏｄｅｌｗａｓｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄ．Ｔｈｅｎｔｈｅｖｉｂｒａｔｉｏｎｓａｎｄｉｔｓｓｐｒｅａｄｒｕｌｅｗｅｒｅｄｅｓｃｒｉｂｅｄ．Ａｆｔｅｒｔｈａｔ，ｔｈｅｓｔｅｅｌｓｐｒｉｎｇｆｌｏａｔｉｎｇｓｌａｂｔｒａｃｋｓｔｒｕｃｔｕｒｅｖｉｂｒａｔｉｏｎｄａｍｐｉｎｇｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅＷａｓａｎａｌｙｚｅｄ．Ｔｈｅｒｅｓｕｌｔｓｓｈｏｗｔｈａｔｔｈｅｈｏｒｉｚｏｎｔａｌｖｉｂｒａｔｉｏｎｖｅｌｏｃｉｔｙａｔｓｕｒｆａｃｅａｎｄｔｈｅｖｉｂｒａｔｉｏｎａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎａｂｏｖｅｔｈｅｔｕｎｎｅｌｃｅｎｔｅｒａｒｅｂｏｔｈｐｅｒｉｏｄｉｃｖａｒｉａｔｉｏｎ．Ｉｆｔｈｅｅｌａｓｔｉｃｍｏｄｕｌｕｓｉｓｓｍａｌｌｅｒ，ｔｈｅｈｏｒｉｚｏｎｔａｌｖｉｂｒａｔｉｏｎｖｅｌｏｃｉｔｙａｔｓｕｒｆａｃｅａｎｄｔｈｅｖｉｂｒａｔｉｏｎａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎａｂｏｖｅｔｈｅｔｕｎｎｅｌｃｅｎｔｅｒａｒｅｂｏｔｈｇｒｅａｔｅｒ．Ｔｈｅｈｏｒｉｚｏｎｔａｌｓｐｅｅｄｏｆｓｔｅｅｌｓｐｒｉｎｇｆｌｏａｔｉｎｇｓｌａｂｔｒａｃｋｓｔｒｕｃｔｕｒｅｉｓａｂｏｕｔａｔｈｉｒｄｏｆｍｏｎｏｌｉｔｈｉｃｒｏａｄｂｅｄｔｒａｃｋｓｔｒｕｃｔｕｒｅ．Ｔｈｅｖｉｂｒａｔｉｏｎｒｅｄｕｃｔｉｏｎｓｏｆｔｈｅｓｔｅｅｌｓｐｒｉｎｇｆｌｏａｔｉｎｇｓｌａｂｔｒａｃｋｓｔｒｕｃｔｕｒｅａｒｅａｒｏｕｎｄ９ｄＢ．（５）Ｃｏｎｓｉｄｅｒｉｎｇｖａｒｉｏｕｓｆａｃｔｏｒｓ，ｔｈｅＺｖｉｂｒａｔｉｏｎｇｒａｄｅｏｆｓｏｍｅｐｏｉｎｔｄｉｓｔａｎｃｉｎｇｔｕｎｎｅｌｃｅｎｔｅｒＬｗａｓｆｏｒｅｃａｓｔｅｄ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｍｅｔｒｏｖｉｂｒａｔｉｏｎ；ｓｔｅｅｌｓｐｒｉｎｇｆｌｏａｔｉｎｇｓｌａｂ；ｖｉｂｒａｔｉｏｎｆｏｒｅｃａｓｔ；ｐｒｏｐａｇａｔｉｏｎ；ｖｉｂｒａｔｉｏｎｇｒａｄｅＩＶ钢弹簧浮置板轨道结构减振性能和振动传播规律的研究第１章绪论１．１研究目的及意义随着人１３’及车辆数目的日渐增多，车均道路面积急剧减少，道路越来越堵塞，人们的出行变得越来越不易，空气质量大不如前，环境问题受到越来越多人的关注。
城市轨道交通减振降噪措施
根据《中国城市轨道交通年度报告2010》[1]，截止到2010年12月31日，中国内地已有13个城市拥有49条运营线路，总里程达1 425.5 km；全国有29个城市96条线路（含续建段）正在紧张建设中，总里程超过1 相关规范的规定现行G B50157-2003《地铁设计规范》[2]在“环境保护”和“轨道”两章内各有一条强制性条文：地铁振动污染防治设计应符合现行国家础上采用的措施，采用条件为线路中心距离保护建筑物小于20 m及穿越地段。
G B50157-2003《地铁设计规范》正在修订，其征求意见稿在总结近年轨道减振技术发展的基础上将减振轨道结构划分为初级减振、中级减振、高级减振和特殊减振4级；减振地段的Z振级振动超标值：初级应在5 d B以下，中级应在5～10 d B，高级应在10～15 d B，特殊应在15 dB以上。
简析城市轨道交通减振降噪措施孙洪强摘 要：对城市轨道交通振动与噪声控制设计的相关规范进行了梳理，介绍并分析了目前主要的轨道减振措施的特点与优缺点，对目前减振效果最好的浮置板道床进行了经济性对比分析。
关键词：轨道交通；轨道结构；减振；浮置板线与试验线的测试结果表明，钢轨减振对于直线段滚动噪声可降低3～B(A)，对于曲线路段啸叫噪声可降低9～12 dB(A)。
扣件类减振措施振扣件有先锋（Vanguard）扣件、轨道减振器、d）扣件、Z系列扣件等减振要求较高的地段。
轨道减振器轨道结构减振效果在9 dB左右[4]。
(3）洛德扣件也是硫化粘结型，由2块上下黏贴在一起的铁垫板及弹条扣压件组成，利用橡胶压缩变形提供弹性。
洛德扣件在国外应用较广泛，但因为橡胶与铁垫板采用硫化工艺，不易更换，国内应用较少。
a 单层约束阻尼钢轨 b 迷宫式约束阻尼钢轨 图1 阻尼钢轨c 洛德扣件 d Z系列扣件图2 减振扣件a 先锋扣件 b 轨道减振器整困难；养护更换困难；橡胶包套易进水，减振性能下降；弯道钢轨波磨严重。
轨道交通减振降噪技术的应用与发展研究
轨道交通减振降噪技术的应用与发展研究随着城市轨道交通的不断发展，其带来的噪音和振动污染问题也日益严重，对城市环境造成了不小的影响。
因此，轨道交通减振降噪技术的应用和发展已经成为城市交通建设的重要课题。
轨道交通减振降噪技术的应用涉及到多个方面，主要包括列车、轨道、结构、环境等。
在列车方面，采用隔振悬挂、轮轮鉴定和轨道直线度控制等措施，可以有效降低列车在行驶过程中的噪音和振动。
在轨道方面，采用高弹性复合轨道垫、减震板、轨下垫层、地铁隧道衬砌等减振降噪措施，可以减少轨道的噪声和振动。
在结构方面，采用抗震减振技术、结构隔振技术等措施，可以减少建筑物结构传递的噪音和振动影响。
在环境方面，采用隔音屏障、绿化带、水池等景观治理措施，可以有效隔离轨道交通的噪声和振动对周边环境的影响。
目前，轨道交通减振降噪技术的应用和研究已经取得了一定的进展。
例如，国内某些轨道交通线路已经开始采用轨下垫层、减震板等措施，取得了一定的降噪效果。
同时，国内外也出现了一些创新的减振降噪技术，如新型减振垫、空气弹簧隔振技术等。
这些技术不仅可以提高减振降噪效果，还可以减少对轨道交通系统的干扰，提高运行效率。
但是，仍然存在一些问题和挑战。
首先，轨道交通减振降噪技术的应用和研究需要大量的投资和耐心的实践，这需要相关部门和企业加大投入和合作力度。
其次，不同类型的轨道交通系统和运营环境也存在差异，需要根据实际情况制定相应的减振降噪方案。
此外，有效的减振降噪技术也需要通过标准化和认证，以保证其稳定性和可靠性。
总之，轨道交通减振降噪技术的应用和发展在城市交通建设中具有重要的意义。
今后，需要加强研究和实践，不断完善和创新技术，以实现更加环保、舒适、高效的城市轨道交通系统。
城市轨道交通轨道结构噪声分析与减振降噪办法
城市轨道交通轨道结构噪声分析与减振降噪办法摘要:通过对城市轨道交通轨道结构噪声来源的分析,提出从轨道结构方面采取的减振降噪办法。
关键词:城市轨道交通轨道结构振动噪声减振降噪随着部份城市轨道交通线路的开通运营,沿线部份地段的噪声超标问题引发了社会的普遍关注。
控制振动与噪声,除采取行政管理手腕对城市轨道交通进行合理计划外,还需对轨道结构、机车车辆采取减振、消音、隔音等技术手腕,最大限度地减少轨道交通产生的振动与噪声对人体造成的损害。
结构既是城市轨道交通的振源,也是振动传播途径中的重要环节。
本文从分析城市轨道交通的振动与噪声来源入手,从轨道结构方面采取一些办法,以达到减振降噪的目的。
1 城市轨道交通轨道结构噪声来源分析大量研究结果表明,列车引发的噪声可分为四个部份:轮轨噪声、集电噪声、车箱的空气动力噪声和桥梁结构的二次振动噪声。
随着列车运行速度的转变, 轨道交通的主噪声源也随之转变。
轨道交通的噪声源图如图1 所示。
我国城市轨道交通列车运行速度一般在60～80 kmΠh , 故相应的主噪声源为轮轨噪声,有效分析轮轨噪声产生的机理是找到城市轨道交通减振降噪的关键。
城市轨道交通轨道结构的轮轨噪声的振动来源于轨道的不平顺。
钢轨与运行中的列车车轮彼此作用,激起钢轨和轨下基础的振动,钢轨就向外辐射噪声,振动随轨下基础向周围传递, 或引发振动, 或造成结构的“二次噪声”。
图1 轨道交通噪声源图轮轨噪声主要有三种类型:尖叫噪声、冲击噪声、和转动噪声。
尖叫噪声主如果当列车通过小半径曲线时,由于车轮受转向架约束,不能正切钢轨运行,即车轮不能处于曲线的径向位置,车轮在钢轨上向前转动时同时沿轨面横向滑动,产生轮轨接触面的粘着和空转,引发车轮共振,产生强的窄频带尖叫声;冲击噪声是列车车辆通过轨缝、道岔或车轮踏面擦伤、剥离等轮轨表面的不持续性而引发的垂直鼓励产生非线性的振动并辐射噪声。
转动(轰鸣) 噪声是由于列车运行时, 由钢轨表面粗糙、凸凹不平,钢轨表面伤痕、马鞍形磨耗及轮轨尺寸误差等引发车轮和钢轨彼此振动,并通过轨道结构传递辐射噪声。
城市轨道交通不同减振措施减振效果研究
城市轨道交通不同减振措施减振效果研究城市轨道交通系统凭借着快速、安全、环保等优点,已成为解决城市交通拥挤和减少污染的一种有效手段。
地铁在带来方便的同时,也产生了负面的环境影响,特别是振动带来的影响较为突出,一直以来备受关注。
本文以成都城市轨道交通为背景,针对成都地铁减振地段采用的钢弹簧浮置板道床、纵向轨枕道床、先锋扣件、轨道减振器扣件和GJ-Ⅲ型扣件进行现场测试,在时域和频域内对比相邻地段普通整体式道床和减振地段测试断面隧道壁的垂向振动加速度值,从时域曲线图、1/3倍频程曲线和频谱曲线的变化趋势分析减振措施的实际减振效果,主要工作和研究成果如下。
1.对于扣件减振措施,GJ-Ⅲ型扣件、轨道减振器扣件和先锋扣件地段隧道壁振动的能量主要分别分布在50~70Hz与175~185Hz、30~50Hz、30~50Hz与130Hz~190Hz。
隧道壁的有效减振范围频段分别在50~200Hz、40~150Hz、31.5~200Hz,在隧道壁的减振量分别为7.38dB、6.99 dB、17.15 dB。
2.对于轨枕减振措施,纵向轨枕地段隧道壁振动的能量主要分布在50~80Hz,隧道壁的有效减振范围频段为50~200Hz,在隧道壁的减振量为9.98dB。
3.对于道床减振措施,钢弹簧浮置板道床地段隧道壁振动的能量主要分布在80~110Hz,隧道壁的有效减振范围频段为16~200 Hz,在隧道壁的减振量为22.16d B。
4.减振效果由高到低依次是钢弹簧浮置板道床、先锋扣件、纵向轨枕道床、GJ-Ⅲ型扣件、轨道减振器扣件。
无论何种减振措施,均表现为高频减振效果优于低频减振效果,且钢弹簧浮置板道床在低频处减振效果最好。
城市轨道交通线路轮轨减振降噪措施的研究和应用
城市轨道交通线路轮轨减振降噪措施的研究和应用发表时间：2019-03-06T14:35:58.080Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第33期作者：杨黎孟蝶吴俊[导读] 轨道减振降噪技术研究还不够完善，深入开展轨道减振降噪技术研究，是城市轨道交通路网规划和建设中不可回避的。
成都地铁运营有限公司四川成都 610000摘要：随着我国城市轨道交通事业日新月异的发展，地铁不仅缓解了城市公交的压力，给市民提供舒适愉悦的出行环境，而且也创造了良好的经济、社会和环境效益。
然而，也不可避免地给城市带来的振动和噪声问题，已成为人们日益关注的扰民和公害问题。
关键词：轨道交通；噪声；控制；城市轨道交通在方便市民出行的同时，也引发了相应的振动和噪声问题。
轨道减振降噪措施的应用减少了地铁运营对建筑物的振动及噪声影响。
当前，轨道减振降噪技术研究还不够完善，深入开展轨道减振降噪技术研究，是城市轨道交通路网规划和建设中不可回避的。
一、地铁振动的产生与传播机理1、地铁振动产生原因。
地铁振动产生的主要原因可分为：①列车本身制作误差在运行时产生的自身振动；②地铁建成通车后，由于长时间运行、保养不足，造成轨道磨损产生振动；③由于运行线路存在曲线，造成轮缘与钢轨内侧撞击，形成振动；④运行列车通过钢轨、道岔相互连接处的轨缝，产生的振动。
2、振动的传播机理。
城市轨道交通在运营过程中，列车车轮与钢轨之间产生撞击振动，经过轨枕、道床，传递至隧道或桥梁基础，再传递给地面，从而对周围区域产生振动，并进一步传播到周围建筑物。
这种振动干扰不仅对地铁沿线民宅、学校、医院等环境产生不良影响，而且可能对沿线基础较差的建筑物造成损害。
3、噪声产生机理。
轮轨噪声是车辆行驶时车轮与钢轨的接触而产生的噪声，轮轨噪声又分为三类：滚动噪声、冲击噪声和摩擦噪声。
（1）滚动噪声。
由于车轮踏面和钢轨表面粗糙及凹凸不平，车轮在钢轨上滚动时所发出的噪声。
（2）冲击噪声。
车轮通过钢轨接头、道岔、轨缝时所产生的冲击噪声或车轮踏面擦伤剥离后在钢轨上运行时冲击而产生的噪声。
城市轨道交通高等减振降噪技术应用情况分析
城市轨道交通高等减振降噪技术应用情况分析摘要：简要叙述城市轨道交通解决车辆运行时产生振动噪音的常用措施，介绍主要控制技术，结合工程实际情况，对Vanguard扣件、梯形轨枕、浮置板道床等高等减振降噪技术情况进行分析，对如何结合工程实际选用适当的减振降噪措施提出建议。
关键词：减振降噪；扣件减振；梯形轨枕；浮置板道床一、前言城市轨道交通穿梭于城市商业中心、文化中心、市民居住区、办公区和工厂等人口稠密，近年由于轨道交通运行引起的振动及噪音问题日益突出，对沿线居民生活及环境造成较大影响，减振降噪迫在眉睫。
广州地铁自一号线开通运营以来，先后采用了多种类型的轨道减振措施，几乎涵盖了国内轨道交通行业现阶段所有轨道减振措施，对减振措施选型前期也进行了大量的论证工作、线路投入运营后进行了大量的现场测试与检测工作。
本文以广州地铁为实例，对Vanguard扣件、梯形轨枕、浮置板道床等几个常用的高等减振措施应用情况进行分析。
二、城市轨道交通减振降噪常用措施轨道专业对振动源、振动路径采取减振、降噪及隔振处理，可使列车在运行中产生的振动得到有效控制。
采取的主要综合减振措施：（一）采用超长无缝线路，消除钢轨接头，减少轮轨间冲击，起到减振作用。
（二）对钢轨顶面不平度进行打磨，使轨面平顺，保证轮轨接触良好，减少振动和噪音。
（三）利用不同弹性减振扣件或减振道床型式等轨道技术设备对轨道结构进行分级减振工程实施。
（四）严格控制轨道施工质量，并对轨道进行经常性的养护维修，使轨道结构保持在良好工作状态。
（五）运营期间，对轨道进行经常性的养护维修，保持其良好状态。
（六）进一步研究轮轨关系，确定钢轨打磨方案，保证列车运行更平稳，从而减少振动。
三、轨道减振降噪措施等级及分类（一）轨道减振降噪措施等级划分列车运行所引起的振动和噪音，会影响沿线环境，尤其是距建筑物较近地段，会影响附近单位和居民的工作和休息，采取必要的分级减振措施，减低对环境振动和噪音影响，轨道专业针对轨道的振动源、振动路径采取减振、减噪及隔振处理，使列车在运行中引起的振动得到有效的衰减，满足环保要求。
2003 钢弹簧浮置板隔振道床在北京城铁敏感路段的应用
4 隔振效果
由于钢弹簧浮置板的固有频率很低 ,所以隔振效 — 27 —
隔振方案类型 隔振效果 横向刚度 系统阻尼比 行车安全性和舒适性 使用寿命
更 换
检修更换的工作量及周期
更换对运营的影响
表 1 几种常见的隔振方案比较
钢弹簧浮置板 25～40 dB 以上 高 较高 ,有专有粘滞阻尼 无影响பைடு நூலகம்50 年以上
弹性支承块 (弹性套靴) 经济实用 ,可以达到隔振 5～10 dB 的效果 ,在北京地铁等地得到使用 。套靴的
铁道建筑 2003 年增刊
横向刚度较科隆蛋好 ,因套靴四周侧面刚度较大 ,能提 供较好的横向约束 ,而在垂向可采用不同刚度的弹性 垫板提供垂向弹性 。主要的问题是套靴侧面磨损后 , 横向刚度会降低 。 313 整体弹性道碴垫
根据现场宏观感觉 ,关窗后在指挥中心内感觉不 到车进车出 ;根据非正式测试结果 ,站台层下的监控室 内车进车出时垂向 Z 振级和等效声级分别为 60 dB 和
目前国内各大城市正大力发展城市轨道交通 ,但 由于国内城市轨道交通起步较晚 ,土地资源又十分宝 贵 ,轨道线路从建筑物附近甚至正下方穿过的情形难 以避免 。如果不采取较好的隔振措施 ,建筑物内的环 境振动将可能超标 ,不但影响人们的工作和休息 ,还会 造成附近房地产贬值 。钢弹簧浮置板隔振效果彻底 , 技术优势明显 ,为城市轨道交通的振动噪声环境控制 提供了有效的技术手段 ,在特殊隔振地段具有广阔的 应用前景 。
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城市轨道交通减振垫\钢弹簧浮置板减振降噪效果对比分析及应用
【摘要】交通设施的完备以及高质量是一个国家经济发展的巨大推动力，如今我国许多城市都已经正式通行地铁、高铁等轨道式交通设施，这样因为城市轨道交通的兴起而引发的振动以及噪声等方面的问题就得到了人民的广泛关注。
如何有效的减振降噪进而减轻因此而带来的环境噪声污染就成了热点问题，本文重点讲述的就是减振垫及钢弹簧浮置板在减振降噪方面的重要作用。
首先着重阐述了减振垫及钢弹簧浮置板相关方面的内容，其次重点对比分析了减振垫及钢弹簧浮置板具体的减振降噪的效果及在城市轨道中的应用。
【关键词】减振垫；钢弹簧浮置板；减振降噪
0.引言
随着城市人口的不断增加，为应对城市的交通拥挤，大力发展城市轨道交通建设成为城市交通体系建设的首选，预计到2015年我国城市轨道交通路线总里程可达3000多公里。
城市轨道交通具有高效快捷、方便舒适和时间准确等优点，但是，不管是哪种列车，都会在行驶过程中产生令人烦躁的振动和噪声。
在城市的密集区，轨道交通几乎不可避免靠近建筑物，因此如何解决轨道交通对人类和精密设备仪器造成的噪声和振动影响也就不可回避，怎样有效的降低城市轨道交通带来的环境影响？大力发展城市轨道交通减振降噪技术显得十分必要和迫切。
1 减振垫的相关介绍
1. 1 减振垫技术规格
减振垫对于轨道交通的减振降噪具有良好效果，但是在减振垫的铺设过程中也需要按照一定的技术标准进行。
铺设减振垫道床时的方向是垂直于线路方向的，而且每一个道床垫之间的缝隙不能超过10mm。
如果碰到截面改变或者是转折例如出现坑状、凹槽等情况，减振垫的形状也需要相应的切成相应的形状。
1.2 减振垫道床结构
减振垫道床具有良好的减振降噪效果，道床采用一般扣件，道床的底部采用全断面铺设减振橡胶垫，将道床整体包覆。
对扣件、钢轨、道床板没有特殊要求。
2 钢弹簧浮置板的相关介绍
2.1钢弹簧浮置板设计准则
钢弹簧浮置板能够减振降噪的原因就是钢轨是铺设在具有足够的重量以及强度的浮置板上，它能很好的平衡因为列车的运行而引起的动荷载，进而减少传达到路基的振动以达到减振降噪的效果。
影响钢弹簧浮置板道床减振降噪效果高低的最大的因素就是系统设计与制造质量的高低。
钢弹簧浮置板设计时一个需要
谨慎的方面就是系统的自振频率问题，这个问题的确定是要依据轨道交通周围的建筑类型以及所处的位置和周围的环境而定的。
2.2 钢弹簧浮置板道床结构
钢弹簧浮置板轨道采用一般常阻力扣件，道床板内预埋外套筒，道床板与结构基础用置于外套筒内的隔振器（弹性体）整体隔离，达到减振降噪的目的，浮置板的长度为25-30米，为增加浮置板的配重，浮置板的钢筋用量加大。
3.减振垫减振降噪效果分析
3.1 减振垫工作原理
减振垫与钢弹簧浮置板都是属于道床减振的方式，能够有效的缓解列车在行进时产生的震动。
以杭州的地铁一号线的成功运用为例，通常来说，减振垫自身的固有频率的波动范围在10—13 Hz，这一频率范围是完全能够避开列车在转向架产生的共振频率的。
列车在荷载情况下，道床的整体下沉变形度不大于3mm，轮轨通过时通过在道床与结构之间增设的这层减振垫，道床与结构件的刚性接触得到大大缓解，减振垫承受荷载，减振垫圆锥被压缩，作用力卸载后，圆锥恢复最初形状，进而达到减振降噪的效果。
3.2 减振垫效果分析
在没有配置减振垫的情况下，轨枕与桥面在振动上的频率基本是一致的。
在安装了减振垫的前提下，轨枕的振动与桥面的振动差距可达20—30 dB。
同时，在安装了减振垫后，轨枕上的振动有显著的增强趋势，轨枕的Z枕级平均增大17±2 dB，而其他因素的测定结果则基本保持一致。
（1）铺设减振垫后，能够有效隔绝轨道结构下部产生的振动，其底座板的振级平均降低20 dB，桥梁及地面的振动也明显得到缓解，其隔振效果较好。
（2）安装减振垫后，对于结构型振动噪声的抑制效果较显著，但对于整体系统来说，其降噪效果并不明显。
4.钢弹簧浮置板减振效果分析
4.1 低频噪声产生的原因
列车在经过浮置板道床这一地段时，列车内会出现“咕隆咕隆”的噪声，这一声音的产生是由浮置板道床的振动所引起的。
一般来说，钢弹簧浮置板轨道的道床部分的垂向加速度振级的频段在50—200Hz之间，其加速度振级最高可达到118 dB，要大于普通道床的99 dB，所以说钢弹簧道床相较于普通道床的振动要稍大些。
对于钢弹簧浮置板而言，其自身的振动频率较低，对周边及地基有很好的隔震效果，但由于车辆自身在运动时产生的振动同频率呈反比，自身振动频率
的降低会使得车辆在运动时的振动增加，所以车辆某一局部的振动会引起封闭车厢内低频声音的混杂，从而增加车辆内的噪声。
4.2 钢弹簧浮置板工作原理及效果分析
钢弹簧浮置板的减振降噪功效明显的原因是其在浮置板和路基之间安置了螺旋弹簧支撑这一结构,这样就使得因为列车行驶而造成的振动以及噪音必须要经过螺旋弹簧再传到地基,这样就大大削弱了振动以及噪音的影响。
钢弹簧浮置板自身的固有频率较低，这就使得它具有很高的隔振效果。
据报道，科隆地铁在通车后对振动传递损失（区间从实测浮置板到隧道壁）进行测定并发现，在3—400Hz水平下，13倍频程内振动传递损失的平均值高达45 dB。
我国铁道科学研究院也对深圳地铁进行过测试，测试的是地铁足尺模型的落锤试验部分，测试结果表明深圳地铁的钢弹簧浮置板的振动传递损失也有30 dB。
5.减振垫与钢弹簧浮置板综合比较
5.1减振垫是一种满铺状态，结构稳定性好，动位移小于1.5mm；对结构振动减振效果在15dB以上，对噪声降噪效果在25dB以上；本身动静刚度比小K=1.2 .3,固有频率较低为12Hz;可根据不同刚度要求定制，安装简单、方便、快捷。
5.2钢弹簧浮置板的固有频率约6 Hz，没有共振现象；减振所需的变形只是在板下实现，对行车安全性没有影响；对轨道的负面影响较小。
5.3综合比较分析
减振结构在普通道床基础上综合增加成本万/公里固有频率Hz 动位移mm 减振效果dB 应用情况
增加成本万/公里附加材料增加成本万/公里
钢弹簧浮置板800 450 1250 6-8 4-5 20以上地铁（80km/h）：北京、上海、广州、西安、长沙等
减振垫 510 40 550 12 0.7-0.8 15以上高铁（350 km/h）：广深港、兰新线；地铁（80km/h）：上海、广州、西安、长沙、重庆等
6. 减振垫、钢弹簧浮置板减振降噪的应用
6.1减振垫的应用
1975年在柏林地铁使用，第一次高效的实现减振降噪，减振降噪效果至今未变；2009年国内第一条生产线建立，至今已在北京、南京、西安、重庆、长
沙、宁波、上海、杭州等20余城市轨道工程使用；据相关统计数据显示，截止目前，减振垫已经在全球范围内应用近50年，无任何维修更换，无异常波磨现象出现。
6.2钢弹簧浮置板在国内的应用
2002年钢弹簧浮置板首次在北京地铁13号线西直门交通枢纽指挥中心段投入使用，其后在北京地铁4号线穿越北京大学段，北京地铁5号线穿越雍和宫段，北京地铁亦庄线穿越顶秀欣园小区段，广州地铁3号线穿越珠江电影制片厂段，上海地铁9 号线港汇广场、微电子研究所段，深圳地铁1 号线穿越深圳大学段，西安地铁2 号线穿过钟楼、城墙地段等国内各个城市轨道交通中使用。
截止目前，据不完全统计在北京、上海、广州、重庆、西安、青岛、成都、深圳、长沙、哈尔滨、大连等各大城市轨道交通中累计使用超过120000米。
7. 结束语
《地铁设计规范》中规定：线路中心距离医院、学校、音乐厅、精密仪器厂、文物保护和高级宾馆等建筑物小于20m及穿越地段，宜采用特殊减振轨道结构。
按照减振级别的划分：VLz＞10dB为特殊减振。
现阶段，城市轨道交通振动以及噪声等问题受到越来越多普通大众的注目，人们对城市轨道减振降噪的要求越来越高，我国轨道交通建设一般会穿过民居、医院、学校等建筑物，严重影响人们的生活。
减振垫、钢弹簧浮置板的减振降噪性能均达到了特殊减振标准，具有好的减振降噪效果，这就使得其在我国的轨道交通建设领域具有广阔的发展前景。
同时，我们也期待减振降噪效果更好，成本更低，施工更便捷的减振产品的出现。
参考文献：
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[2] 孙成龙,高亮. 北京地铁5号线钢弹簧浮置板轨道减振效果测试与分析[J]. 铁道建筑. 2011(08)
[3] 黄凯,白鸿柏,李东伟,郝慧荣,刘树峰,李玉龙. 轨道减振措施及研究现状[J]. 新技术新工艺. 2012(08)
[4]《地铁设计规范》GB50157。