汽车被动安全试验假人标定分类及应用
NCAP、碰撞相容性、假人家族及伤害指标简介
一、WHAT’S NCAP？ ？
NCAP（New Car Assessment Program）译为星级评定，也叫新车评估程序。 它是1978年美国高速公路管理局 (NHTSA) 为便于消费者理解车辆的安全性能 开发的。 NCAP不是现行的碰撞法规，但星级评定组织是专门从事汽车安全性能测试的 权威机构，它不依附于任何汽车企业和团体。 星级评定组织主要有美国NCAP、欧洲EURO-NCAP、日本JNCAP、澳大利亚 ANCAP等。都以美国星级评定为基础，内容基本相同。 星级评定以高于法规的碰撞速度，对所选车辆进行正面、侧面等碰撞试验，以 检测车辆的被动安全性能。它给用户提供了可靠易懂的汽车安全性能评估方法， 因而越来越多的得到各方面的认同。
正面碰撞点数计算 正面碰撞中，假人的头部、颈部、胸部和大腿的伤害值， 根据美国 和欧洲的汽车评估，可以按比例分为 0～4。对于车辆变形同样也可以分 为0～1，并且参考该种碰撞中的车重系数，从假人的伤害指标中相减。 最后，这些点数相加，被评估为5个等级。
2、侧面碰撞的星级评定： 侧面碰撞星级评定仍然以侧面碰撞法规所规定的试验方法为基础，仅 在试验速度上存在一定区别。侧面碰撞试验采用移动壁障碰撞，前部有吸 能材料，一般是蜂窝铝，以一定的速度碰撞试验样车。
a. 汽车整备质量 车重与死亡率的关系
车重在1000Kg～1500Kg范围内的车辆具有较好的碰撞相容性。
b. 前部刚度 质量较小的车辆，增加前部刚度对于改善碰撞相容性非常有效。 质量较大的车辆，应适当降低车辆前部刚度，从而降低在碰撞 事故中对对方车辆造成的伤害。
c. 几何外形 车辆的外形不同，在碰撞时对乘员的伤害程度会有不同影响。 如果车的重心太高，或者保险杠设计不当的话，在轿车和轻型卡车 之间发生正面或者后部碰撞，轿车很可能就 “钻”到轻型卡车的下面，从 而对乘员造成较大伤害。 现行的碰撞法规仅考虑到碰撞中单车自身的安全性能，没有相应的 法规标准来对碰撞相容性进行检验。 在美国，最新颁布的正碰法规208 最终版本(FMVSS208 Final Rule) 中提出使用移动变形壁障进行正面碰撞，结合原来的刚性壁障，可以较 好的体现车辆的被动安全性能。 在欧洲，类似现行的40％偏置变形壁障碰撞试验，在变形壁障后面 安装碰撞力测量单元，用碰撞力的分布和峰值评价试验车对对方车的侵 害，称为固定变形壁障碰撞试验FDB（Fixed Deformable Barrier）。
汽车被动安全性能试验
模拟碰撞试验（滑车模拟碰撞试验）；
实车碰撞试验；
台架试验
——包括台架动态冲击试验及静态强度试验。 台架动态冲击试验主要用于模拟人体的不同部 位与车辆有关部件之间的碰撞，以评价零部件在承 受碰撞冲击载荷作用下的能量吸收性能； 台架静态强度试验主要用于评价对冲击速度不 敏感的零部件在静态载荷作用下的安全性能，可作 为动态试验的补充。
5.2 能量吸收试验
目的：考核和评价座椅靠背或座椅头枕在汽车发 生碰撞过程中对冲击能量的吸收效果，即对乘 员头部的缓冲保护能力。
常用的试验设备有发射式、摆锤式、落下式等冲 击试验装置。
右图为发射式头枕 冲击试验装置。
载荷对座椅靠背的冲击点及冲击方向
目前，美国参与新车评价的一共有三个机构：美国 高速公路安全管理局（NHTSA）；保险业非盈利团 体高速公路安全保险协会（IIHS）和消费者报告。 其中最为知名的则是NHTSA，国际上在引用美国 NCAP数据时，多采用NHTSA提供的数据。
（2）欧洲NCAP
欧洲在1996年开始实施并推广NCAP评价体系，虽然 晚于美国和澳大利亚，但是其影响力最大。
第7章 汽车被动安全性能试验
§1 中国新车评价规程（C-NCAP）简介 §2 汽车零部件台架试验 §3 汽车零部件模拟碰撞试验 §4 实车碰撞试验
§5 汽车被动安全碰撞试验仿真技术简介（略）
汽车工业发达国家都已建立起了自己的汽车被动安 全标准（法规），且都形成了各自的标准体系。
由于各国的标准不尽一致，因此其性能的评价方法与 使用的设备也不完全相同，归纳起来，被动安全性试 验方法的类型可分为3类：
原因:欧洲NCAP的测试项目比较全面且，能够更逼真的 模拟真实事故。
如欧洲NCAP在2009年改版后就取消了正面100%碰撞， 而改为用正面40%碰撞取而代之，原因是在实际情况中， 几乎没有车辆是头对头碰撞的。驾驶员在事故发生时往往 都会躲避障碍物，实际中更多的情况是车辆发生正面的偏 置碰撞，即40%正面碰撞。
碰撞试验假人
说到汽车碰撞法规，我们不能不说说碰撞试验中的假人模型。
作为汽车安全性的“第一体验者”，从它问世至今贡献巨大。
甚至可以说，没有假人的出现，就不会有众多融合高科技的完备安全配置。
假人，在一次次猛烈撞击后，在一次次濒临支离中，它已不仅仅是人类的替身，而成为了汽车发展史上的“代表人物”。
人是一种脆弱的动物，必须避免各种可能的伤害。
从中世纪的盾牌一直到现代的宇航服，其发明的初衷都是为了保护人体免受伤害。
现代交通工具的设计无一不把安全当作重要因素，飞机的弹射座椅挽救了数百人的生命，汽车座椅微微前倾，用以吸收碰撞时的能量。
所有这些设计及想法，都是以人为中心的，然而却没有可供试验的人体。
为解决这些问题，科学家最初用死尸进行试验，黑猩猩以及狗也都曾作为试验品，但是由于他们与人体相差很大，所获得的数据也不能让人满意。
1949年，世界上第一个假人由Sierra公司为美国空军设计制造的。
最初的假人只有一些简单的功能，除了可模仿人类运动，以及获得加速度等数据以外，它们无法测量在测试中感受到的撞击力。
为解决这些问题，人们做了很多的改进，包括曾经设想制造全向假人，但现在一般倾向于将假人分为“前面碰撞假人”以及“侧面碰撞假人”，并且根据人的年龄、性别、体重等分别设计生产。
假人之解疑一个假人价值几何？一个假人造价高达4万美元左右，如果加上传感器配套设备，得需6-7万美元。
假人是用什么材质制成的？假人模型大部分是由金属与塑料制作的，其胸腔是钢制的，肩胛骨是铝制的，盆骨是塑料的。
假人的皮肤摸上去不仅要有弹性，还要跟真人一样有一定的承受力。
一个假人由近400个部件、大约60个传感器组成。
在正面碰撞试验中应用最多的Hybrid3假人的头部为铸铝材料，皮肤为可拆卸的乙烯橡胶，颈部有分段橡胶以及中空铝架构组成，可正确模拟头部的弯曲及延伸。
胸腔由高强钢材以及聚合体减震材料组成，可真实反映人体胸部的挠曲特性。
颈部与胸部的角度可由一个支架进行调节，支架内装有6向传感器，肩胛骨与锁骨内部的传感器可测量安全带的压力。
碰撞假人汇总上课讲义
碰撞假人汇总碰撞假人碰撞实验假人：是根据人体工程学原理，用特殊材料制成的实验仪器，它可以代替人体用于汽车碰撞实验，从而模拟出真人受到的伤害情况，并且可以重复使用。
假人大部分是由金属与塑料制作的，其胸腔是钢制的，肩胛骨是铝制的，盆骨是塑料的，造价高达4万美元左右，如果加上传感器配套设备，得需6～7万美元。
一、假人的发展史在碰撞试验假人的历史中最值得的一提的是Hybrid系列假人。
1971年ARL公司和Sierra合作开发出Hybrid I型标准假人：1971年，在美国汽车巨头的支持下，第一安全系统技术公司（FTSS：First Technology Safety Systems）制造出Hybrid II型假人，美国政府决定将其作为汽车碰撞试验标准假人使用。
1997年，FTSS开发成功Hybrid III系列假人，该系列假人是目前世界上应用最为广泛的假人家族。
在NACP欧洲安全撞击测试中心，Hydrid III用于收集正面撞击信息。
一“家”Hy brid III假人——男人、女人和三个不同大小的孩子。
Hybrid III的三个儿童假人，其体重分别为16.2千克（三岁）、23.4千克（六岁）和35.2千克（十岁）。
这三个模型是在成人模型后添加的。
二、假人的分类1、正面碰撞假人：百分位：是个人体工程学中的概念，它指根据一个地区的人体统计数据会有百分之多少的人小于假人。
按人的体态特征可分为男性假人、女性假人和儿童假人等。
成人假人（Hydrid III）按百分位可分为以下三种：1）、50%假人: 代表身高1.77米和体重86公斤的中等身材；2）、95%假人: 代表身高1.88米和体重108公斤的大型身材；3）、5%假人: 代表身高1.48米和体重56公斤的矮小身材；儿童假人可分为：1）、6月假人：身高67cm，体重10kg；2）、12月假人：身高76cm，体重13kg；3）、18月假人：身高83cm，体重16kg；4）、3岁假人：身高97cm，体重20kg；5）、6岁假人：身高130cm，体重30kg；6）、10岁假人：身高138cm，体重36kg；儿童假人有两大系列：P系列和Q系列。
汽车侧面碰撞假人应用分析_李发宗
假 人 的 头 部 ： 假 人 的 头 部 “骨 骼 ”由 铝 合 金 制 成， 外部包覆橡胶表皮， 骨骼的内部是加速度传感 器， 用以测量假人头部在撞击过程中的横向加速度 和受力情况。假人的颈部： 在颈部装有传感器， 用于 测 量 碰 撞 中 颈 部 所 受 的 弯 曲 、剪 切 及 拉 扯 力 。 假 人 胸部： 胸部都由钢制的肋骨和橡胶皮肤组成， 肋骨
腹部
腹部最大载荷（ ＡＰＦ） ≤２．５ ｋＮ
腰部 侧向加速度峰值≤１３０ ｇ
臂部最大载荷（ ＰＳＰＦ） ≤６ ｋＮ
侧面碰撞假人是专门用于汽车侧面碰撞试验 的假人， 以考核汽车在规定试验条件下发生侧面碰 撞时对人的伤害情况。美国 ＦＭＶＳＳ２１４ 采用的侧面 碰撞假人为 ＳＩＤ， ＥＣＥ Ｒ９５ 采用的 侧 面 碰 撞 假 人 为 ＥｕｒｏＳＩＤ－ Ｉ。 我 国 的 有 关 法 规 规 定 ， 碰 撞 试 验 必 须 用国际认可的碰撞假人， 而我国目前还没有得到国 际认可的生产厂商， 因此现在的假人还必须从国外 进口。
在 美 、欧 及 日 ３ 大 汽 车 安 全 法 规 体 系 中 ， 关 于 汽车侧面碰撞的法 规 分 别 为 美 国 的 ＦＭＶＳＳ２１４、欧 洲 的 ＥＥＣ 指 令 ９６ ／２７ ／ＥＣ 和 ＥＣＥ Ｒ９５ 及 日 本 的 ＴＲＩＡＳ ４７ － ２ － １９９６。 其 中 ， ＥＥＣ 指 令 ９６ ／２７ ／ＥＣ 与 ＥＣＥ Ｒ９５ 是完全等同的， 且 ＴＲＩＡＳ ４７－ ２－ １９９６ 也拟 同与 ＥＣＥ Ｒ９５， 因此， 在比较汽车侧面碰撞保护法规 时， 实际上主要是比较 ＦＭＶＳＳ ２１４ 法规与 ＥＣＥ Ｒ９５ 法规之间的区别。
图 １ ＵＳ－ ＳＩＤ 侧面碰撞假人
图 ２ Ｅｕｒ ｏＳＩＤ－ Ⅰ侧面碰撞假人
EURO NCAP 最新MPDB试验及THOR假人介绍
EURO NCAP 最新MPDB试验及THOR假人介绍作者：王占强来源：《世界汽车》2020年第04期按照Euro NCAP发展路线图， 2020年Euro NCAP评价规则较之前将有较大的变化，主要在乘员保护和主动安全方面都有不小的调整，如丰富了AEB的测试场景，新增了远端乘员保护测试和事故救援考核，而最引人注意的变化是将实施多年的64km/h正面40%偏置碰撞试验改为了移动可变形壁障偏置碰撞（简称MPDB）。
其采用了最新的THOR假人，并增加了车辆兼容性要求。
可以说未来必将成为影响汽车被动安全开发的一项重要设计基准。
接下来我们就对该项试验进行简要介绍。
交通事故统计显示，正面碰撞（包括两车迎面相撞、撞到前方障碍物等）是一种最为常见也最容易导致严重伤亡的事故类型，因此各国NCAP及安全标准体系中都将正面碰撞作為一种必不可少的碰撞试验。
Euro NCAP从成立之初就引入了64km/h正面40%碰撞试验（简称ODB），它最能还原实际两车迎面相撞的情形，对车身结构的耐撞性有很高的要求。
实施以来对提高汽车安全技术进步、降低道路交通伤害发挥了举足轻重的作用。
但随着汽车市场的发展，这种碰撞试验也逐渐暴露出局限性。
例如，其评价标准主要针对的是车辆对内部成员的自我保护。
但由于实际碰撞两辆车之间结构差异巨大，导致它们碰撞时，能量不能被有效地吸收，往往会导致乘员更严重的伤害。
ADAC交通事故研究数据显示，轻型的车辆（1750kg）的两倍。
因此迫切需要对车身前端结构的兼容性进行考核，移动可变形壁障偏置碰撞就是在这一背景下推出的。
所以当车辆前端结构设计不合理时，虽然能满足现行的NCAP评估要求，但在实际车对车碰撞中，会产生非常大的局部载荷，给对方车辆带来严重的伤害，基于实际情况考虑，既要保护自身车辆，也要保护对方车辆的安全，因此Euro NCAP引入了能够全面评价车身结构兼容性的MPDB碰撞试验。
作为一个全新的试验工况，MPDB与之前的ODB相比有4个方面的差异：1. 壁障不同。
汽车碰撞试验与碰撞假人
董事会
联合会议
主动安全技术工作组
被动安全技术工作组
工业/制造业联席会议
秘书（处） 媒体组
工业/制造业广泛的参与、协作
目前国内外试验类型和评价方法 在试验类型方面各国根据自己的国情和本国的交通事故有所不同：
美国：全正面碰撞、40%偏置碰撞、侧面碰撞、鞭打（）、儿童 约束系统。并增加主动安全的操控稳定性；
侧面柱碰撞（29)
侧面柱碰撞（29)
侧面柱碰撞（29)的评价指标
头部伤害指数（ ）应小于或等于1000； 胸部性能指标：肋骨变形指标（）应小于或等于42； 骨盆性能指标：耻骨结合点力峰值（）应小于或等于6； 腹部性能指标：腹部力峰值（）应小于或等于2.5的内力； 在试验过程中车门不得开启； 碰撞试验后，不使用工具应能打开足够数量的车门，使乘员能正常 进出；必要时可倾斜座椅靠背或座椅，以保证所有乘员能够撤离；将 假人从约束系统中解脱出来；将假人从车辆中移出； 所有内部构件在脱落时均不得产生锋利的凸出物或锯齿边，以防止 增加伤害乘员的可能性； 在不增加乘员受伤危险的情况下，允许出现因永久变形产生的脱落； 在碰撞试验后，如果燃油供给系统出现液体连续泄漏，其泄漏速度 Βιβλιοθήκη 得超过30。 行人保护措施
行人保护保险杠在碰撞到行人腿部时会产生变 形从而提高对行人的保护 降低对腿的撞击点，远离膝盖部位，或者将力 量分散在较长的一段腿上在也将提升对行人的 保护， 去除发动机盖前缘一些不必要的刚性结构，也 可以提升对行人的保护。 发动机顶盖需要被作成是弯曲的，顶盖与刚性 结构之间保证有足够的间隙对保护头部是非常
汽车碰撞试验及碰撞假人研究
指导教师： 报告人：
1 汽车碰撞试验
汽车碰撞试验的分类
汽车碰撞试验
NCAP、碰撞相容性、假人家族及伤害指标简介知识讲解
2、侧面碰撞的星级评定：
侧面碰撞星级评定仍然以侧面碰撞法规所规定的试验方法为基础，仅 在试验速度上存在一定区别。侧面碰撞试验采用移动壁障碰撞，前部有吸 能材料，一般是蜂窝铝，以一定的速度碰撞试验样车。
侧面碰撞点数计算
假人头部、胸部、腹部和腰部的伤害指标按照比例被分为0～4， 然后和这种碰撞的车重系数相乘，最后得到的点数被分为5个等级。
NCAP、碰撞相容性、 假人家族及伤害指标简介
一、WHAT’S NCAP？
NCAP（New Car Assessment Program）译为星级评定，也叫新车评估程序。
它是1978年美国高速公路管理局 (NHTSA) 为便于消费者理解车辆的安全性能 开发的。
NCAP不是现行的碰撞法规，但星级评定组织是专门从事汽车安全性能测试的 权威机构，它不依附于任何汽车企业和团体。
a. 汽车整备质量
车重与死亡率的关系
车重在1000Kg～1500Kg范小的车辆，增加前部刚度对于改善碰撞相容性非常有效。 质量较大的车辆，应适当降低车辆前部刚度，从而降低在碰撞 事故中对对方车辆造成的伤害。
c. 几何外形
车辆的外形不同，在碰撞时对乘员的伤害程度会有不同影响。 如果车的重心太高，或者保险杠设计不当的话，在轿车和轻型卡车 之间发生正面或者后部碰撞，轿车很可能就 “钻”到轻型卡车的下面，从 而对乘员造成较大伤害。
4、腿部伤害指标
六、行人保护
行人保护包括一切旨在减轻事故中汽车对外部人员的伤害而专门设计的 与汽车有关的措施。例如塑性保险杠、凹进式流水槽，内藏式门把手，减少 外部凸出物、物体外形采用圆弧形，增大点接触面等。
欧共体指令74/483/EEC是目前较为系统的行人保护检验标准。
2、颈部伤害指标（Neck Injury Criteria） 颈部伤害指标Nij，其中下标“ij”代表了四重伤害机制，即拉伸力、
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汽车被动安全试验假人标定分类及应用
张桂明;王浩浩;王是佼;许妍
【摘要】本文简要描述乘用汽车安全试验中假人的标定分类，分别叙述了各类标定的技术方法从环境要求、技术参数和操作步骤上进行具体描述，并对比了两类常用试验假人在标定上的技术差异性。
【期刊名称】《汽车制造业》
【年(卷),期】2017(000)017
【总页数】3页(P18-20)
【关键词】安全试验;乘用汽车;标定;分类;应用;技术参数;操作步骤;差异性
【作者】张桂明;王浩浩;王是佼;许妍
【作者单位】泛亚汽车技术中心有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U467.14
本文简要描述乘用汽车安全试验中假人的标定分类,分别叙述了各类标定的技术方法从环境要求、技术参数和操作步骤上进行具体描述，并对比了两类常用试验假人在标定上的技术差异性。
汽车被动安全性能随着汽车保有量的增加而备受人们关注，评价汽车被动安全性能最直接的形式就是进行汽车碰撞试验。
由于碰撞试验极具危险性，因而需要在试验中利用假人（见图1）来代替真人进行试验，模拟真人在碰撞过程中的受伤情况，试验后的假人经标定通过可重复使用，便于对汽车安全性能统一评价，因此假人的
标定试验至关重要。
为了全面覆盖交通事故发生后人的伤害状况，假人可根据汽车碰撞试验的不同工况分为正碰假人和侧碰假人。
中国新车评价规程（C—NCAP）标准中规定，正面100%重叠刚性壁障碰撞试验和正面40%重叠可变形壁障碰撞试验中采用HybridIII 50%男性假人和5%女性假人。
侧面碰撞试验中采用ES-2型侧碰假人和SID-IIs侧碰假人。
本文主要针对试验中最常用的HybridIII 50%男性正碰假人和ES-2型侧碰假人的标定试验进行分析。
假人的标定可根据假人结构组成部件分为3个部分：一是传感器的标定；二是假人部件的标定；三是完整假人的标定。
其中传感器的标定主要包括加速度、位移、力和力矩的标定，假人部件的标定主要包括头部、颈部及膝盖。
完整假人的标定包括胸部、腹部和肩部三个部分。
1.传感器标定
（1）加速度传感器的标定
加速度传感器广泛应用于振动、冲击的测量，其标定校准方法常用的有绝对法和比较法。
用于汽车碰撞试验的加速度传感器通常采用基于激振台的比较法校准。
将传感器固定在激振台上，通过差分放大器连接到PulseAnalysis分析仪，分别用10～400 Hz的低频和400～5 000 Hz的高频校准频率响应，得出传感器的灵敏度、幅值误差比例以及角度响应等参数。
（2）位移传感器标定
车辆安全试验中最常用的位移传感器是拉线位移传感器和电位计，其中试验假人中都用电位计（见图2）。
一般位移传感器可用线性千分尺和二次仪表测量值关系来计算灵敏系数标定，而电位计则一般采用组件来整体标定。
（3）力和力矩传感器
试验假人中，力传感器的标定方法与其他通用力传感器标定类似，其标定系统主要
包括：加载机构、与力传感器对应的标定夹具、标定台操作系统和数据采集系统和数据后处理软件等。
2.假人部件标定
（1）头部标定
假人头部标定是将固定加速度传感器的螺栓力矩拧至7.5 N·m，头部颅骨后盖处的螺栓力矩拧至18 N·m。
悬挂头部部件，保证假人头部最低点距离碰撞跌落台表面376±1 mm，假人的前额最低点与假人鼻尖相距12.7±1 mm，并保证头部中心
对称面处于垂直状态。
利用释放装置使头部部件从规定高度落下，通过数据采集系统得到合成加速度的波形峰值。
（2）颈部标定
假人颈部标定在正碰试验中分为两个部分，包括颈部弯曲标定和颈部伸展标定，两者在标定试验时除颈部部件安装方向相反外，标定步骤基本一致。
颈部弯曲试验主要是调整假人颈部钢缆螺母的扭矩至1.36±0.27 N·m，将头—颈部总成安装在刚
性摆锤上，保证头部纵向中心线与摆锤纵向轴线的运动平面重合。
将蜂窝铝固定到撞击平面上，根据不同的假人型号调整蜂窝铝蜂窝个数，并用摆锤进行轻微预撞击，保证蜂窝铝与摆臂冲击面90 %～100 %接触，然后将摆锤提升至120°的高度释放，使之自由落下。
（3）膝部标定
假人膝部标定分为膝部缓冲部件的标定和膝部滑块的标定两个部分。
膝部缓冲部件的标定是通过固定质量的撞锤按一定速度对正碰假人的膝部进行冲击，考察膝部皮肤及内部橡胶垫的缓冲性能。
将膝盖及小腿部件连带的力传感器安装于标定夹具，力传感器固定螺栓扭矩至40.7 N·m，调整小腿部件与垂直线成24±1°，避免脚部接触到其他物体。
将撞锤放置于假人膝盖前部，撞锤中心和力传感器中心保持在同一直线上且与水平线夹角需控制在±0.5°以内。
利用撞锤以2.10±0.03
m/s的速度冲击假人膝部，通过数据采集系统检测力的峰值。
膝部滑块标定是通过固定质量的撞锤按一定速度对假人的膝部外的附加夹具进行冲击，以检验膝部滑块的性能。
将假人膝盖部件及其力传感器安装于标定夹具，力传感器固定螺栓扭矩拧至40.7 N·m，在膝盖前加装马蹄形受力支架，注意在膝盖部件的内外侧要适当与膝盖部件固定。
将撞锤放置于马蹄形受力支架前端，使得撞锤中心点与马蹄形受力支架中心点在同一直线上，且保证与水平线夹角在±0.5°以内。
利用撞锤以2.75±0.05 m/s的速度冲击假人膝部滑块。
3.完整假人的标定
（1）胸部标定
假人胸部的标定根据标定方式不同可分为正碰假人的胸部标定和侧碰假人的胸部标定两个部分。
在正碰试验中，胸部标定主要是利用固定质量的撞锤按一定速度对假人胸部进行冲击，检测胸部变形量是否符合试验要求，因此标定需要除假人鞋子以外的整个假人模块。
首先，将假人以坐姿形式放置在一个干净光滑且干燥的钢材料平台上，平台的长度要足以支撑假人的臀部及平伸的腿部，然后调整假人颈部至0°刻度位置，
将假人手臂伸直与水平线的夹角在±2°内，肋骨调整至与水平线夹角在±0.5°内，
调整臀部角度为13±2°，最后将撞锤放置于假人胸部第三根肋骨向下12.7±1.0 mm处，并确保撞锤中心线与水平线的夹角±0.5°内，撞锤冲击平面尽量靠近假人胸部放置，注意平面不可触碰假人胸部。
利用撞锤以6.71±0.12 m/s的速度冲击
假人胸部。
侧碰假人的胸部标定主要是对假人的每根肋骨分别进行标定，阻尼器和肋骨部件这两个部分决定了侧撞假人的胸部性能，因此侧碰假人的胸部标定分成假人肋骨部件的标定和阻尼器的标定。
肋骨部件的标定是将侧碰假人胸部部件分解成多个肋骨部件，检查每根肋骨部件的海绵肉体、线性轴承等状态，如有损坏应及时调整或维修。
将单根肋骨通过螺栓紧固在标定台上，利用7.78 kg铝制撞击块以815 mm、204 mm和459 mm的高度自由落下分别冲击肋骨，检测肋骨位移峰值。
阻尼器是每根肋骨部件的重要组成部分，阻尼器的标定步骤是将单根肋骨通过螺栓紧固在标定台上，利用1.0±0.01 kg铝制撞击块以459 mm、815 mm、1 274 mm、2 153 mm、3 261 mm和5 096 mm等 6个高度自由落下分别冲击肋骨，检测肋
骨位移峰值。
（2）腹部标定
腹部标定主要是测试侧碰假人特有的腹部海绵覆盖物，它是模拟人体在受到侧面碰撞时腹部吸能的重要部件。
将假人以坐姿形式放置在一个干净光滑且干燥的钢材料平台上，并在假人与平台表面间垫两块厚度2 mm的特氟龙板，将假人腿部放置
水平，两脚踝之间距离为100±5 mm，保证胸部垂直角在±2°内。
在标定撞锤前
端中心处加装一个质量1.0±0.01 kg、高70 mm、宽150 mm且至少60 mm高的硬物（模拟汽车内部门板扶手），确保硬物中心点与假人腹部中间力传感器（侧撞假人腹部力传感器以前、中、后分布于假人一侧）中心点保持在同一水平直线上，两点间X、Y向距离均不应超过±5 mm。
利用撞锤以4.0±0.1 m/s的速度撞击假
人腹部。
（3）肩部标定
肩部标定主要用于侧碰假人的标定，拆下假人肩部部件检查，先做静态测试，确定肩部松紧带所连接的手臂在受到27.5～32.5 N 的力时会向前移动。
将假人以坐姿放置在1个干净光滑且干燥的钢材料平台上，在假人与平台表面间垫上2块厚度
2 mm的特氟龙板，假人的腿保证水平，2脚踝之间距离应在100±5 mm，胸部
保证垂直，测量胸部背板与垂直线应在±2°之内。
确保撞锤中心点与假人肩部手臂旋转中心点在同一水平直线上，两点间X、Y向距离均不超过±5 mm，手臂向前
抬起与垂直线成40°夹角。
释放撞锤以4.3±0.1 m/s的速度冲击假人肩部。
为了全面检测汽车安全性能，汽车碰撞试验需模拟实际交通事故中车辆碰撞的不同工况。
因为假人的受力情况有所不同，所以正碰假人和侧碰假人的标定技术要求也存在着显著的区别。
本文表中根据假人的结构部件分别对正碰假人和侧碰假人的标定进行对比。
汽车安全试验的试验假人标定分类较细，各自的技术要求非常具体，其目的是保证各次汽车碰撞试验得到的数据的一致性，提高试验的数据可比性，因此试验假人标定的技术要求非常高，是一门既需要基础知识又需要经验积累的专业技术工作，需要长期的试验积累和持续不断地提高操作技术水平。