城市快速路出入口道路交通规划问题_胡斌

H IGHWAY现代公路

城市快速道路在城市交通中，不仅起到运输服务水平，同时还可以缓解城市交通大力。可以说，对出入口进行合理的布置将会提高城市快速道路的使用，但出入口的间距以及型式在出阶段中，已成为评价快速路总体功能的重要标准。

出入口类型

在一般的城市中，快速道路出入分为两种类型：其一是根据出入口的位置以及功能可以分为互通式立交和路段出入口；其二就是根据出入口的组合类型分为：入口入口，入口出口和出口入口以及出口出口。

与公路网相比可知，城市道路网的密度比较大，相交的道路也比较多，短距离的交通所占的比例不低。由于城市快速路和各级道路间的交通转换比较多，造成其出入口的间距与高速公路相比过小。而城市道路设置立交时受到的地限制和一些其他因素影响，菱形立交被常常用到城市快速道路出入口的建设中。这样城市快速出入口的类型主要以互通式立交出入口为主，不过，这样的出入口在两个立交间距特别大的城市近郊才会出现路段。

出入口设置原则

车道连续与平衡

在我国的城市道路设计规范中，对城市快速道路出入口设置的车道要怎样保持连续和平衡的标准没有具体的规定出来。但在公路设计规范互通式的立体交叉设计中，却给出具体的国产数平衡的概念以及出入口和合流处车道数的平衡公式：

N

c

N

f

+N

e

-1

在上式中，Nc是分流前和介流后

的主线车道数；Nf为分流后和介流前的

主线车道数，Ne是匝道车道数。

在进行城市快速道路出入口的设

置时，一定要注意保持主线基本车道数

的连续性，在出入口的分、介流处也要

维持车道数的平衡。受到城市道路网的

密度大和出入口间距较小的影响，如果

使用上面公式来对分流前和介流后的主

线车道数进行控制，在分和介流的端口

处，受到交通紊流的影响，主线基本车

道中的最外侧一条车道的通行能力大副

度的下降；

先出后入，量出为入

保证出入口畅通是快速道路正常

运行的关键，想要为驶入的车辆提供 运

行空间，就要让驶出的车辆快速离开，

这样才能确保快速道路运行的畅通。对

于立交部分交通量比较大的路段，要按

照先出后入的原则安排转匝道。为了不

影响车流交织主线，还要设置与主线分

离的集散车道。为了保证快速道路主线

车流的正常运行，充分发挥快速道路的

效益，可以根据出入口分流能力来安排

出入口数量，设置较多的出口的数量。

出入口型式要单纯统一

对于城市快速道路的出入口设计

来说，较为单一的出入口型式还是比较

方便的，因为它可以保证车辆在运行

中，及时而又准确的找到通往目的地的

出口，除此之外，对车辆行驶的安全，

道路的畅通都有保证。

出入口的间距确定

影响出入口间距的主要因素

影响城市快速出入口的间距有很

城市快速路出入口道路交通规划问题

文/胡 斌

TRANSPOWORLD 2011No.7(Apr)

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多种因素，其中较为主要的是变速车道的长度，交织的长度和交通标志距离等，当然也道路几何线形以及纵坡也有关系。

城市快速道路主线的计算车速一般在100千米/时范围内，与其连通的辅道或匝道的计算车速在50千米/时的范围内。由于驶入主线的车流在加速后才可以汇入，驶出主线的车流在减速后才可以分离出去，为了不干扰主线车流，要对加减速车道单独设计，为分和介流车辆进行速度转换。

在入日后紧接着设置出日，并增设一条辅助车道连接的路段为交织区。在该区域内，进出主线车流需要互相穿过对方行驶路径形成交织，以完成各自的车道转换。交织长度越长，车辆转换车道机会越多、越充分，交织车流对整个区段的通行能力影响越小，交织区的服务水平就越高。但是，交织长度的增加使出入日问距也随之变大，从交通需求的角度来说，城市快速路出入日问距小宜过大，因此，确定满足车辆交织运行的最小交织长度}一分关键。

从安全角度和提高道路利用效率的角度来分析，进出口处应该配置安全和指示标志，这样有利于驾驶员根据所需要提前准备并采用相关的措施。交通的标示要醒目，与出入口的长度也要有一定的距离，这样方便驾驶员在交通标志的指示内容下，可以及时采用相关的行为措施，如果距离太短，没有充分的时间来采用的措施时，容易出现一些事故。在快速道的出口处，也要在特殊的地方放置醒目的指示标示，这样是在提前提醒驾驶员，让他们做好减速行驶主线的准备，进而提高出口的分流效率。出入口最小间距

出入口间的距离是指路段上以及互通式立交范围内的出入口。相邻匝道间的最小距离是参考国外的资料，由驾驶员辩认标志引起反应的时间和汽车移向邻近车道的时间的和而定的。如果变速车道长度过大，将会影响主线的通行

能力，除此之外，给交立设计也带来很

大的难度。所以，通常情况下，选用设

置和主线分离的集散车道来解决立交匝

道出入口的设置问题。交通标志所需要

的距离是根据个人的知觉反应时间以及

采取相应的措施时间而定的。驾驭员对

交通标志的知觉反应时间也会有很多因

素影响，据相关调查数据所得，一般都

建议时间为3秒，采取相应行为主要指

变换车道，而横向变换车道移动的速

度通常选用1米/秒。城市快速道路每条

车道以3.75米计算也就是用3.75秒的时

间。所以，总的识别时间是6.75秒。由

此计算可知，不同车速的识别交通标志

所需要的时间也不一样。

计算交织运行所需的长度，要以

不同交织类型来进行。交织一般分为三

类，即A、B、C。前者是每个交织车辆

必须进行的一次车道转换；中间是一种

交织不用进行任何车道转换，而其他交

织只能进行一次车道转换；后者是一种

交织不用进行任何车道转换，而其它交

织需要两次以上的车道转换。

从我国现有的道路情况分析，我

国主要使用交织类型中的C类，因为C

类主要是在左侧的出入口道路中进行设

施的。由国外计算交织长度的公式，可

以算出不同类型不同车速情况下的交织

长度的选用问题。

互通式立交之间最小净距

在互通式快速道路《规范》中，

对两个相邻的互通式立体交叉间的最

小距离给出了具体的数字。但这对于

城市快速道路来说，这个数字还是比

较小。因为，一般情况下，两相邻互

通式的立交间出入口一般设置为入口

出口的形式，参考规范作出的数字，

来考虑立交型式所占用的距离，也就

是当主线行车的速度为60千米/时，

80千米/时以及100千米/时时，相信

两个互通式立交最小的间距就为1100

米，1300米和1500米，当城市快速

道路两相邻互通式立交的间距过小

时，可以借用分离式立交或者集散道

路进行改善，也可以调整出入口的设

置型式进行改善。

出入口设计需考虑的问题

综合考虑快速路全线和区域路网

对城市快速道路设计时，一定要

考虑和周到，不要为了分析某个立交而

忽略整条道路和路网的协调。对出入口

的设置也要结合整条快速路和相交道路

一起分析，对周边路网的分流也要考虑

得到。立交选型工作是建立在良好的出

入口的基础之上，否则，没有适当的出

入口设置，再完美的立交也发挥不了它

的功能。

设置集散车道来调整出入口

在立交区域中，可以设置集散车

道来调整出入口，增加车道的间距，来

避免出入口间距过小给快速道路主线所

带来交通流的影响。集散车首的车速比

主线道上的要慢，这对于与辅道或者立

交匝道的衔接来说更是方便许多。在立

交中设置集散车道，不仅起到调整出入

口的作用，同时，对立交的选型和优化

也有很大的帮助，让主线和转向匝道的

衔接也更为合理化。

增加监控设施控制出入口

为了保证快速路的交通流为平稳

的运行状态中，可以选用先出后入和量

出为入的原则。必要时，也可以增加出

入口的监控设施，来控制车辆进出快速

道路，以调整快速路和其他 它路线间

的流量问题。

结语

在城市快速道路中，出入口是快

速路和其他道路网沟通的主要环节，它

可以起到平衡快速路和其他道路网间的

交通流量作用。在对其进行设计时，注

重从城市快速道路出入口上着手，设计

出高效的城市快速道路。

作者单位：江苏伟信工程咨询有限公司

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