电喷式发动机
电喷发动机怠速不良的故障分析与排除
有 漏 电或 击 穿 痕 迹 ， 用 万 用 表 测 或
量高 压 线 电阻 大于 ２ ｋ ． 说 明 高压 ５Ｄ，
种 故障 。 面根 据笔 者十 几年 的维 下
线损 坏 ， 更 换 。 应 ⑧ 检 查 燃 油 压 力 ，怠 速 时 应 为 ２０Ｐ ５ ｋ ａ左 右 （ 众 车 系 ） 如 果 燃 油 大 。
⑩ 仔 细 查 听 各 缸 喷 油 器 怠 速 时
的 工 作 声 音 ， 果 各 缸 喷 油 器 工 作 声 如 音 不 均 匀 ， 明 各 缸 喷 油 器 喷 油 不 均 说
匀 ， 拆检 、 洗或 更换 喷油 器 。 应 清
器堵 塞 ： 油 器 雾 化 不 良 、 油 或 堵 喷 漏
塞 ； 速 调 整 不 当 ： 速 控 制 阀 或 附 怠 怠
⑤ 检 查 高 压 火 花 ，如 果 火 花 太
弱 ， 检 查点 火 系统 。 应
⑥ 拆 检 各 缸 火 花 塞 ， 查 电极 有 检
无 磨 损 过 甚 或 积 碳 ， 花 塞 电 极 间 隙 火
是 否正 常。
素 综 合 作 用 引 起 的 ， 于 故 障 牵 涉 面 由
很 广 ， 时苦 苦 查找很 久 仍不 能 完全 有
低 或 熄 火 。 故 障原 因 有怠 速 调 整过
低 ： 温 传 感 器 有 故 障 ； 速 控 制 阀 水 怠
有故 障 ； 花 塞 或 高压 线 不 良 ； 火 电脑 搭 铁不 良 ； 传 感 器有故 障 或失效 。 氧
的接线 插 头 ，如发 动机 转速 无 变化 ，
⑩ 检 查 翼 板 式 或 量 芯 式 空 气 流
量 计 有 无 卡 滞 ， 不 良应 更 换 。 如
汽车电喷发动机系统组成和常见故障分析
工 业 技 术
ＳｌＣ Ｏ ｔＥ＆ＴＣＮＬ０ Ｅ ４ ＥＨ０ＯＹ
汽 车 电喷 发 动 机 系统 组成 和 常 见 故 障 分 析
周 明
（ 杭州 恩斯克 万达 电动转 向系统有 限公 司 ． 浙江杭 州
３ １５ ） ８ １２
摘 要 ： 汽车 电喷发 动机 系统组 成和常 见故 障分析进行 初 步探 讨 ， 电喷 发动机 故障 自 断这一 领域提 供基 础性研 究成果 。 对 为 诊 关键词 ： 电喷发 动机 系统 组成 故障 中 图 分类 号 ： ４ ｕ ７ ２ 文 献标 识 码 ： Ａ 文 章编 号 ： ６ ２ ３ ９ （ ０ ００ （） ０ ０ — ２ １ ７ － ７ １ ２ １ ） ５ａ 一 １ ５ ０
减 速 工 况 ， 于 该 工 况 并 不 需 要 发 动 机 由 输 出 功 率 ， 控 单 元 将 中 断 向 喷 油器 输 电
朱明-LPG当代电喷发动机
朱明工作室zhubob- 二、电子控制LPG发动机系统的组成电控LPG发动机电子控制系统由各种传感器、电子控制单元及各种执行器三部分组成。
l、传感器——将发动机的各种工作状况参数转变为电信号，提供给电子控制单元。
常用的传感器有：1）进气岐管绝对压力（MAP）传感器：进气岐管绝对压力（MAP）传感器信号是ECU用来确定发动机的进气量的主要信号。
在发动机各种不同的负荷状态下，进气岐管绝对压力传感器测出进气管内真空度的变化，并转换成电信号输入ECU，作为电子控制单元（ECU）决定基本喷气量的依据之一。
2）曲轴位置传感器：其功用是提供发动机转速信息和活塞上止点信息。
常见的曲轴位置传感器有磁电式、霍尔式和光电式三种结构型式。
磁电式曲轴位置传感器装在飞轮壳上，与飞轮上的信号轮相对应。
3）节气门位置传感器：其功用提供负荷信息、负荷范围信息和加速减速信息。
传感器装在节气门体上，它由一个受节流阀板的开闭所控制的可变电位器构成。
传感器向发动机控制单元输出电压信号，ECU在所有工作条件下都能检测节流阀板的位置。
4）冷却液温度传感器：作用是将发动机冷却液温度的变化转化为电阻值的变化，并以电压信号的形式提供给ECU。
当发动机处于冷态时，此信号被用来修正供气量。
来自冷却液温度的变化，也影响怠速控制阀位置和点火提前角。
冷却液温度传感器是一个负温度系数的热敏电阻式传感器。
冷却液温度提高时，其电阻减小；反之，其阻值增加。
5）进气温度传感器：向ECU提供空气密度信号。
传感器位于进气岐管上，将进气温度的变化转化为电阻值的变化，并以电压信号的形式提供给ECU。
6)氧（O2 ）传感器：用来检测废气中氧的含量，是保证空燃比接近理论空燃比的主要元件。
传感器安装在排气岐管上，三元催化器之前。
通过与废气的接触，在传感器的信号端产生电压的变化。
混合气稀时氧传感器输出电压低，浓时输出电压高。
根据这个电压变化的情况，ECU能调整LPG供气量，使混合气的空燃比维持在理论空燃比附近。
发动机电喷系统的工作原理
汽车知识：发动机电喷系统的工作原理现在的电喷车在行驶过程中，当司机突然松开油门踏板（使节气门完全关闭）时，发动机不需要输出转矩，而是由汽车的动能拖动。
这一工况被称为拖动工况或滑行工况。
在拖动工况为了减少废弃排放和降低燃油消耗以及改善行驶特性，电控系统中央控制器识别出发动机处于拖动工况后，首先立即推迟当时的点火角，然后全部切断向发动机喷油，这样可使工况的过度过程较为平稳。
当发动机转速超过规定转速界限（转速界限２）并且节气门关闭时，喷嘴将不再喷油，发动机的供油被切断；而发动机转速一旦低于下个转速界限（转速界限３），则喷嘴又重新开始喷油。
如果在拖动工况出现发动机转速急剧下降，如在紧急刹车时，则喷嘴将在较高转速（转速界限１）恢复喷油，以防止低于发动机怠速转速或发动机完全熄火。
一、简介电子燃油喷射控制系统（简称EFI或EGI系统），以一个电子控制装置（又称电脑或ECU）为控制中心，利用安装在发动机不同部位上的各种传感器，测得发动机的各种工作参数，按照在电脑中设定的控制程序，通过控制喷油器，精确地控制喷油量，使发动机在各种工况下都能获得最佳浓度的混合气。
此外，电子控制燃油喷射系统通过电脑中的控制程序，还能实现起动加浓、暖机加浓、加速加浓、全负荷加浓、减速调稀、强制断油、自动怠速控制等功能，满足发动机特殊工况对混合气的要求，使发动机获得良好的燃料经济性和排放性，也提高了汽车的使用性能。
电子控制燃油喷射系统的喷油压力是由电动燃油泵提供的，电动燃油泵装在油箱内，浸在燃油中。
油箱内的燃油被电动燃油泵吸出并加压，压力燃油经燃油滤清器滤去杂质后，被送至发动机上方的分配油管。
分配油管与安装在各缸进气歧管上的喷油器相通。
喷油器是一种电磁阀，由电脑控制。
通电时电磁阀开启，压力燃油以雾状喷入进气歧管内，与空气混合，在进气行程中被吸进气缸。
分配油管的末端装有燃油压力调节器，用来调整分配油管中燃油的压力，使燃油压力保持某一定值，多余的燃油从燃油压力调节器上的回油口返回燃油箱。
电喷系统发展史
1979年系列化生产Motronic 排放达到欧IV
(1954年配备博世汽 1976年开始生产氧传感器，实现闭环控制 油喷射系统的奔驰 功率增加20％ 300SL) 1967年第一套电子汽油喷射系统D-Jetronic
(2001年配备博世汽油直 接喷射系统(MED7)的路 波FSI)
1951
E表明它集成了 电子节气门控 制 ETC(Electroni c Throttle control).
缸内直喷 (FSI)
Jetronic （杰汤尼克）
Motronic （莫汤尼克）
ME
MED
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D-Jetronic系统 一、系统概述 在1967年的德国法兰克福国际车展上，D-Jetronic系统首次被BOSCH公司应用在 VW1600 LE/TLE上，这创新意味着电子汽油喷射的重大突破。 Druck是德语“压力”的意思，Jetronic-燃油喷射系统。
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Mono-Jetronic燃油喷射系统 三、系统特点 ——系统价格低廉 ——缩短了供油和空燃比信息反馈之间的时间间隔，提高了控制精度，排放效果得以 改善。 ——采用节气门转角和发动机转速来控制空燃比，省去了空气流量计，结构和控制方
式均较简单，兼顾了发动机性能和成本，对发动机结构的影响又较小。
5-控制柱塞；6-有计量槽的柱塞筒；7-燃油分配器
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K-Jetronic系统
三、系统特点 K-Jetronic对于发动机的一些特定工况的混合气形成做出合理的调节，从而保证发动机的起动性
能、操纵性能、动力输出和排气成分得到优化。
随着法规对排放的限制，必须采用三元催化转化器，这样就提出了新的问题，要想三 元催化转化器能够最大的发挥作用，就要使空燃比接近理想值，这时就不得不对排气管中 的氧的浓度进行监测，进而对空燃比进行调节。 在K-Jetronic系统中就加入了电控单元，用以调节空燃比，使空燃比尽量的在理想值附 近，以便使排气满足法规。
什么是电喷技术？
什么是电喷技术？电喷技术，全称电子喷油系统，是一种通过电子控制发动机供油量和喷油时间的技术。
该技术可以准确控制燃油的喷射量和喷射时间，使发动机燃油燃烧更加充分，进而提高发动机的动力性能和燃油利用率。
下面将从三个方面介绍电喷技术的相关内容。
1. 工作原理电喷技术是通过一系列传感器和控制器来实现对发动机喷油的控制。
首先，传感器会实时感知到发动机的转速、负荷、氧气含量等参数，并将这些信息传输给控制器。
控制器根据接收到的信息，计算喷油量和喷油时机，并通过电磁阀控制喷油器的工作。
喷油器通过喷油射嘴将燃油喷射到发动机的进气道中，从而实现对发动机燃烧的控制。
2. 特点和优势电喷技术相比传统的机械喷油系统具有许多优势。
首先，电喷技术可以实现精确的燃油供给控制，有效提高发动机燃烧效率和燃油利用率。
其次，电喷技术可以根据发动机的工况实时调整喷油量和喷油时机，使发动机在不同负荷下都能稳定工作。
此外，电喷技术还可以与其他系统（如点火系统、排放系统等）相结合，形成更加完善的整车控制系统，提高整车性能和环境友好性。
3. 发展历程电喷技术的发展可以追溯到20世纪60年代。
起初，电喷技术主要应用于高性能跑车和豪华车型上，由于其高成本和复杂性，难以推广和应用于大众市场。
然而，随着科技的不断进步和成本的降低，电喷技术逐渐得到推广和普及。
目前，几乎所有的汽车都采用了电喷技术，并且不断完善和提高其性能。
4. 持续创新随着汽车技术的不断发展，人们对电喷技术的要求也越来越高。
目前，电喷技术正朝着更加高效、智能化的方向发展。
例如，研究人员正在开发基于人工智能的电喷系统，通过对大量数据进行分析和学习，实现更加精确的喷油控制。
此外，还有研究团队致力于燃油直喷技术的发展，以进一步提高燃烧效率和动力性能。
5. 应用前景电喷技术已经成为现代汽车的标配之一，同时也是汽车行业不断发展的重要驱动力之一。
随着环保要求的提高和汽车性能的要求，电喷技术在未来仍将继续发挥重要作用，并持续创新和完善。
电喷的工作原理
电喷的工作原理
电喷即电子喷油系统，是一种用于汽车发动机的燃油喷射系统。
它的工作原理可以分为以下几个步骤：
1. 燃油供给：电喷系统包括一个燃油泵，通过将燃油从燃油箱中抽送到发动机的燃油喷射装置中。
2. 混合气形成：电喷系统还要求空气通过一个空气流量传感器进行测量，并通过一个节气门控制器来控制进入发动机的空气流量。
根据测量的空气流量，系统会计算并控制燃油喷射装置喷射的燃油量。
3. 燃油喷射：电喷系统中的燃油喷射装置通常由一个或多个电喷嘴组成，通过高电压脉冲信号打开喷射嘴，将燃油以细小的喷雾形式喷射到发动机的进气道中。
4. 点火：一旦燃油喷射进入发动机的进气道，系统会通过点火装置产生一个电火花，点燃混合气。
5. 控制系统：电喷系统中还包括一个控制单元，它根据传感器的反馈信号，如氧气传感器、排气温度传感器等，来监测发动机的工作状态，并根据这些信号来实时调整燃油喷射量，以确保最佳的燃烧效果和性能。
总体来说，电喷系统的工作原理是通过精确测量空气流量和调整燃油喷射量，以实现燃油与空气的最佳混合比例，并在适当的时机点火，从而提高发动机的燃烧效率和动力性能。
发动机电喷系统的工作原理
发动机电喷系统的工作原理
首先，电喷系统通过各种传感器来检测发动机状态和环境条件，以决定喷油量和喷油时机。
例如，空气流量传感器可以测量进入发动机的空气流量，进气歧管压力传感器可以测量进气歧管内的压力，水温传感器可以测量冷却液的温度等。
这些传感器的信号将被送到计算机中进行处理。
接下来，计算机根据传感器信号来计算出最佳的喷油量和喷油时机。
计算机内部存储了一系列的映射表和计算模型，将传感器信号与相应的喷油量和喷油时机相匹配。
计算机根据这些映射关系，来调整喷油器的工作状态和喷油量。
然后，计算机将计算得到的喷油量和喷油时机信号发送到喷油器。
喷油器是一种电磁阀，当接收到计算机信号时，喷油器会打开，喷射适量的汽油到气缸内。
喷油器通常安装在进气歧管附近，并通过喷嘴将汽油雾化成微小的颗粒，以便更好地混合气体。
最后，喷嘴喷射的汽油将与进入气缸的空气混合，并被压缩后点燃。
通过精确控制喷油量和喷油时机，电喷系统可以在不同的工况下保持发动机的最佳燃烧状态，最大限度地提高燃油的利用率和发动机的性能。
总结起来，发动机电喷系统的工作原理是通过传感器检测发动机状态和环境条件，计算机根据传感器信号计算最佳喷油量和喷油时机，然后将信号发送到喷油器，使喷嘴喷射适量的汽油进入气缸，最终与空气混合并燃烧。
这种系统能够精确控制喷油量和喷油时机，提高发动机的性能和燃油利用率。
电喷高压共轨、单体泵、EGR三款发动机的区别
电喷高压共轨、单体泵、EGR三款发动机的区别EGR发动机的特点；燃油喷射系统与原国Ⅱ机械喷射泵结构类似,维修保养方便,运行成本大大降低,油品适应性好,目前全国通用类柴油均可应用,适合国情,降底维护和维修费用,用户使用成本降低.故障诊断系统功能完备、操作简便,可实现电控系统故障的准确判断,简化维修过程.售后服务便捷:EGR发动机95％以上的件可以同国Ⅱ机互换,维修和维护便捷、减少维修等待时间,降低维修成本.。
EGR技术，即废气再循环技术，它将一部分排气循进气管与新鲜空气混合后进入汽缸燃烧,以增加混合气的热容量,降低燃烧时的最高温度,抑制NOx的生成。
以达到废气中的NOx最低。
从而达到了国三标准。
电喷单体泵发动机特点:欧洲大部分欧III欧IV商用车采用了电控单体泵系统，电控单体泵技术加上机械喷油器即可达到欧Ⅲ排放标准；从欧Ⅲ升级到欧Ⅳ，通过更换电控喷油器来实现，无需对发动机的结构进行大规模修改；对原机械喷油系统发动机结构改动小，可以共用同一个机体、缸盖等重要零部件；售后维修便利且零部件更换成本低；喷油压力高：可满足欧Ⅲ、欧Ⅳ排放所需的高压喷射（最新的单体泵喷射压力已达2500bar），大大改善了燃油经济性、提高了缸内净化程度；喷油规律先缓后急，符合理想放热规律要求，有利于降低排放与燃烧噪音；供油能力强：可进行各缸独立控制。
特别适用于功率大的重型柴油机；对中重型来说系统零部件比共轨系统更成熟，由于内部结构特点的不同。
相对于共轨系统而言，单体泵系统对燃油品质的要求相对较低，对水分的敏感性大大优于共轨系统，没有持续的喷射高压源带来的安全隐患，排放稳定性好；系统零部件比共轨系统成熟，使用寿命长；维修成本低：可进行单缸零部件更换，机械喷油器成本较电控喷油器成本低：缸平衡控制策略提供了很好的各缸一致性控制，单体泵自校正策略确保了生产一致性控制，电控系统自学习、自诊断策略确保了寿命期内的性能一致性控制。
电控单体泵系统是一种模块化、时间控制的单缸高压泵系统，喷油始点与喷油量分别由电磁阀关闭时刻与关闭的持续时间决定，可达到2000bar的喷射压力。
发动机电喷系统介绍
摩托车发动机电控燃油喷射系统介绍前言60年代，一些发达国家随着汽车、摩托车数量的不断增加，汽车、摩托车排气对大气的污染也日趋严重，欧、美、日等国相继制订了严格的排放法规，限制摩托车CO、HC和NOx等有害物质的排放。
70年代初，受能源危机的影响，美国、日本等国又制订了车辆燃油经济法规。
一方面随着两种法规要求的逐年提高，愈来愈严格，已到传统的机械改良方式难以胜任经济指标和环保要求的地步，迫使世界汽车、摩托车工业寻求新的技术途径，实现节油和减少排放污染。
另一方面，随着电子技术的飞速发展，汽车摩托车电子化成为各国汽车摩托车工业的一个重要发展方向。
目前减少排放污染有很多解决方案，如机内控制（电喷技术、电控化油器、优化燃烧室、多气门和可变技术、稀薄燃烧等）；机外控制（废气再循环（ERG）、采用三元催化剂、二次空气喷射等）。
2003年1月，国家环保总局、经贸委、科技部联合颁发的《摩托车排放污染防治技术政策》总则和控制目标中规定：2004年新定型的摩托车（不含轻便摩托车）产品，污染物的排放应达到欧盟第二阶段排放控制水平。
并鼓励研制、使用先进的摩托车电控燃油喷射技术和设备。
目前，随着世界经济一体化步伐的加快，我国摩托车工业能否在未来的世界竞争中掌握主动权，关键取决于能否在电子技术和环保上占领制高点。
所以，加快环保技术的研究是我国摩托车工业发展的当务之急。
重庆是中国乃至世界最大的摩托车生产基地。
已形成了以嘉陵、建设、力帆、隆鑫、宗申为主体的摩托车生产企业，400多家零部件企业为之配套。
摩托车工业已成为重庆工业的支柱产业。
因此，随着排放法规的日渐严格开发符合环保要求的摩托车电喷系统具有重大意义。
（附表1.0：2006年度产销量居前10位企业排名表：）2006年度产销量居前10位企业排名表名次 全年累计(万辆)占行业比重(%)大长江集团 1 232.58 10.85隆鑫集团 2 151.17 7.05重庆建设 3 137.31 6.40中国嘉陵 4 137.19 6.40力帆集团 5 133.20 6.21钱江集团 6 123.70 5.77宗申集团 7 119.80 5.59洛北集团 8 114.05 5.32中国轻骑 9 91.24 4.25金城集团 10 84.62 3.95合计 1324.87行业总量 2144.35 61.79表1.1 欧II两轮摩托车排气污染物限值 g/km摩托车排量ml CO HC NOx <150ml 5.5 1.2 0.3≥150ml 5.5 1.0 0.3表1.2欧III摩托车排气污染物限值 g/km摩托车排量ml CO HC NOx<150ml 2.0 0.8 0.15两轮≥150ml 2.0 0.3 0.15三轮（全部） 4.0 1.0 0.25 与欧II标准相比，欧III标准的CO限值加严64%，Nox限值加严50%，排量低于150ml 的摩托车HC限值加严33%，排量大于150ml的摩托车HC限值加严70%。