【交通运输】交通量分析及预测
第四章交通分析及预测
4.1 交通调查综述
4.1.1 交通调查目的
◆掌握项目路交通流的分布状况
◆掌握交通流的行程车籍情况
通过调查，为本项目交通量预测和技术标准的确定提供可靠的基础数据。
4.1.2 交通调查内容
本次交通量调查主要包括两方面的内容：
◆历史年项目路交通量观测资料的调查
◆现场交通量补充调查
本次交通量调查及分析的主要内容见图4-1所示。
图4-1 交通调查流程图
4.1.3 交通调查范围
本项目研究范围为宁丹公路二期养护改善工程，即大周路平交至雨花台区、江宁
区交界路段，虽然长度较短，但作为宁丹公路的重要组成部分，为全面了解宁丹公路
及不同路段的交通量状况，资料收集和调查分别针对宁丹公路全线和拟改造路段而开
展。
4.2 已有交通量资料的回顾与分析
宁丹公路历年交通量观测资料见表4-1所示。
表4-1 宁丹公路历史年交通量观测资料（辆/日）
可以看出，1997年南京机场高速公路通车前，宁丹公路交通量增长较快，高速公路通车后对宁丹公路分流明显。根据《江苏省省道网调整报告》，宁丹公路东善桥交通量观测点于2003年被取消，故已有交通量观测资料连续性较差，不能准确反映该路段交通量近年发展变化趋势，但总体来说，随着近年区域经济以及交通运输事业的发展，宁丹公路交通量呈上升趋势，交通量分布呈现由城市外围区域向主城区逐渐增大的趋势。
宁丹公路铁心桥交通量观测点因靠近南京市区，城市内部交通量较多，故该点2006年交通量资料对于本项目未来年交通量预测不具代表性，因而不宜采用。4.3 交通量补充调查
为把握项目路段交通量现状，项目组于2007年3月6日对项目路布设了1个观测点，进行早、晚高峰共四小时交通量补充调查，调查时间为8：00～10：00和15：
00～17：00，调查点位置如图4-2所示。
图4-2 交通量调查点位置图
通过对调查资料进行整理分析，考虑相关因素，换算得出项目路全日平均交通量为5997辆/日，断面折算交通量结果见表4-2所示，车型比例如表4-3及图4-3所示，车籍比例如表4-4及图4-4所示。
表4-2 断面折算交通量表
表4-3 车型比例表（按绝对数计算）
图4-3 车型比例示意图
表4-4 宁丹公路交通量车籍组成表
图4-4 车籍比例示意图
4.4 交通量分析及预测
4.4.1 交通量分析
1、车种分析
宁丹公路作为沟通沿线区域与南京主城的主要通道，加之沿线分布大量旅游景点，其客车交通量高于货车交通量。客车中，小客车占主导地位，占断面总交通量的57.4%；货车中，以中型货车为主，约占断面总交通量的26.2%。预计随着本项目的实施对沿线交通出行条件的改善以及沿线旅游资源的进一步开发，区域旅游出行的交通需求将持续增长，未来客车交通量增长率仍将高于货车增长率。随着今后人们对出行质量要求的提高以及私人小汽车拥有量的提高，小客车比例亦将进一步增加。
2、车籍分析
交通量调查资料表明，本地车占有绝对比例，达91.42%；外地车的比例仅8.58%；从宁丹公路交通量车籍组成基本可以看出，宁丹公路主要服务于沿线区域内部出行，对外出行以江苏省其他地区及安徽省马鞍山及其他地区为主，过境交通比较少。南京绕越公路和规划建设的马鞍山到南京禄口机场公路均与本项目路设有互通立交，未来项目路承担的过境交通量将有一定的增加。
4.4.2 交通量预测
1、预测思路
分析现状道路交通量组成情况，综合考虑项目路区域经济未来发展趋势以及南京市其它相关类型公路历年交通量变化状况及发展趋势，并参考《南京市城市道路建设发展战略研究》报告，从而确定项目路未来年项目路交通量增长率。预测特征年交通量增长率见表4-5所示。
表4-5 预测特征年交通量增长率表
在此基础之上，根据现有道路交通量资料状况，采用增长率法对项目路远景年交通量进行预测。具体预测模型如下：
预测特征年交通量=基年交通量×（1+预测特征年交通量增长率）
注：基年交通量7006
2、预测年限
根据《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》，具有集散功能的一级公路，交通量预测年限为15年，预测基年取为2008年，预测特征年设定为2009年、2010年、2015年、2020年、2023年。
3、预测结果
项目路交通量预测结果见表4-6所示：
表4-6 项目路交通量预测结果表
简述交通量分析预测方法
简述交通量预测方法与步骤 一、交通调查与分析 1.调查综述 道路交通量与项目影响区的交通出行分布是交通量预测的基础资料。为了对公路建设项目未来年的交通量发展情况进行预测，需要调查了解项目影响区交通发展状况，相关路网交通现状，各类车辆的起讫点分布，交通组成等基础数据资料。 交通调查的内容包括两个方面，一是相关公路的道路状况和交通状况调查，另一方面是车辆出行分布调查，据此分析项目影响区的车辆出行分布状况。相关公路道路与交通状况调查主要包括相关公路历史流量发展分析，交通组成分析，用于分析项目影响区交通发展规律；车辆出行分布调查主要调查车辆出行的起讫点，即OD 调查，用于分析项目影响区及相关路网车辆的空间、时间分布特征，掌握交通现状。 2、交通量OD 调查及分析 OD 调查和交通量观测主要是为了全面掌握项目影响区内各方向公路运输通道的交通流量、流向、车型构成等交通特性，为拟建项目所在通道的运输需求特点分析和交通量预测工作提供了可靠的基础数据。 OD 调查点位置布设原则为: ⑴在能够把握交通流量分布特性和不影响调查目的及精度的前提下，尽量减少OD 调查点个数，以节省人力、物力和财力； ⑵OD 点应尽量远离城区（一般为10 公里左右）； ⑶为了和历年的交通量调查资料相互检验、补充，在不影响调查目的的前提下，调查地点尽量与历年交通量观测点一致或靠近。 以OD 调查和交通量观测数据为基础，按照调查所采用的抽样率，根据主要相关公路历年交通量计算得到的月不均匀系数和周日不均匀系数将每个调查点的OD 交通量进行扩大、修正，形成单点年平均日OD 交通量（AADT ），并得到单点OD 表。交通量换算采用小客车为标准，各代表车型和车辆折算系数规定如下表所示。 各汽车代表车型与车辆折算系数 各调查点年平均日交通量计算公式如下：
交通量分析与预测
第三章交通量分析及预测 3.1现状交通调查及分析 3.1.1项目影响区的确定 项目影响区根据对项目的影响程度，分为直接影响区和间接影响区，一般按行政区域划分。根据对各地区经济和交通的影响程度以及区域内物流和车流集散的特点，结合各地区社会经济、交通运输现状和路网状况，本项目直接影响区为彭山区，间接影响区包括眉山市、新津县等。 3.1.2交通现状分析 1、交通现状 随着城市建设用地的变化及产业结构的调整，步行和自行车出行仍然是居民的主要交通方式，但重要性有所下降，两轮电动车的出行比例已上升至10.1%，汽车出行增长较快，达到12.5%，公交车比例仅为14.7%。彭山区私家车发展势头强劲，将成为未来城市机动车增长的主要因素。 2、项目影响区交通现状及规划条件 城市交通状况的恶化和城市规模不断扩大、人口不断增加关系十分密切，当然这也是城市发展过程中必然会遇到的问题。当前我们正处在快速城市化和快速机动化交织的历史时期，城市交通压力急剧增加，过去五年彭山区机动车每年以10.8%的速度增长，而同期道路的增长速度远低于此。彭山区城范围内现状主次干道路网密度2.44公里/平方公里，城市支路路网密度更低，而城市主干道和支路的平均容积率要达到规划水平，还存在有很大差距。因此加大路网建设力度仍然是解决城市交通问题的重要途径。 3.2 交通量预测方法 交通量预测分析的目的是通过对片区路网的分析，研究项目建设给片区经济发展所带来的交通影响及其程度，判断在当前这种交通路网的承载能力下的影响，能否在可接受的范围内，并确定合理的项目出入口位置。道路断面的设置形式是否合理，满足交通功能的要求是最基本的条件。设计通行能力低于设计交通量的道路形式是不合适的，因为它容易造成片区路网的交通拥挤，甚至发生交通堵塞，要求设计通行能力必须大于设计交通量。另一方面，通行能力也不能过大，否则使道路资源不能充分利用，必然造成大量的浪费。
公路项目交通量预测分析关键点
公路项目交通量预测分析关键点 摘要：本文在介绍交通量预测理论的基础上，通过分析当前公路预测失准的原因，归纳总结出公路项目交通量预测的关键点，提高公路交通量预测准确性。旨在提供同行交流。 关键词：公路项目；交通量预测；关键点 交通需求量预测即远景交通量，是确定公路建设项目建设规模与技术标准的主要依据之一，是提高公路建设项目投资效益的重要环节。因此，在公路建设工程可行性研究阶段，如何应用四阶段交通量预测法，做好建项目交通需求量预测工作，具有十分重要的现实意义。 1.思路与方法： 交通需求历来被认为是派生性需求，经济活动、社会活动等本源性需求的变化直接决定交通需求这一派生性需求的大小。随着社会经济的发展，其相关区域通道交通需求量将跟随呈现出增长趋势，必然产生趋势交通量；而公路项目的建成，又将改善公路服务区域内的交通条件，改善沿线地区投环境，进一步促进地方社会经济发展，从而诱发潜在的交通需求，产生增交通量；同时，由于新建公路的走向和连结，还将改变原有路网与其运输方式，以及预测期内其它新建运输方式对通道内交通量的吸引，成转移交通量。因此，在预测交通需求量时，必须对趋势交通量、诱增通量和转移交通量进行相应的预测，以得出较为符合实际情况的远景通量。 预测交通需求量有多种方法，为了提高预测精确度，充分应用区域济学分区理论，采用四阶段交通量预测法，即根据交通调查所获得的项目所在区域的社会经济、交通运输资料和OD分布情况，在分析该地的社会经济、交通运输现状的基础上，预测其社会经济发展趋势，从而预测区域未来各小区的趋势和诱增的交通出行产生与吸引量：然后进行通量出行分布预测，得到未来特征年的出行分布OD表；由于预测期项目区域交通路网或其它运输方式的可能建设，在充分考虑交通量影响的基础上，通过各种运输方式分担得出项目未来特征年的OD表，再通过交通量分配，最终获得拟建公路项目交通量的预测结果。 2、公路建设项目交通量预测失准的原因 2.1缺乏统一的预测标准 由于缺乏标准的限制，每种具体方法对数据的要求不够明确，使得前期现状分析或交通调查的各种数据与后面的交通量预测联系不紧密，有的数据用不上，应有的数据却没有。这不仅增加了预测的工作量，而且预测的准确性受到影响。同时，对模型中参数、系数的确定方法不够清晰，由于基础数据不完善及确定系
可研交通量分析
由于经济和人口因素发生变化，道路整改后，这个区域内的交通量会发生一定的增长，对这种增长的交通量预测称为趋势交通量预测。预测时，以路段交通量的增长与其影响区的经济增长之间的关系，采用多元回归法进行预测。 1、影响区系数 影响交通量变化的相关指标有人均国民生产总值、人均国民收入、车辆拥有量等，利用数理统计知识，将各交通区经济指标与相应交通区的客货运量进行回归分析总结，得出各指标的相关系数，取最大相关系数对应的指标作为最相关指标，根据相关指标增长率确定路段的影响区系数。 影响区系数： ij ak k L m L m /)(∑= 式中，k L ：路段在影响区内的里程 ak m ：为影响区域内的最相关指标增长率 ij L ：路段的总里程 2、正常交通量预测模型 m A A i i Q Q y y n n 101+==- 式中，n Q ：远景第n 年的路段交通量 1 -n Q ：远景第1-n 年的路段交通量，当1=n 时为基年交通 量 y i ：交通量增长率 A ，1A ：待定参数，根据历史年份的y i ，m 用最小二乘法 确定
本项目建成后，线路通行能力提高，从而导致部分交通量从其他路线转移到本项目路线上来。这部分交通量是由于道路的建成而产生的，同时也构成了这一路网的基本交通量。因此合理地确定转移交通量对道路交通量分析和预测具有重要作用。 1、交通阻抗 确定交通阻抗是转移交通量和诱增交通量预测的关键步骤之一，交通阻抗是指路网中路段或路径的运行距离、时间、费用、舒适度或者这些因素的综合。我们这里针对城市里居民出行考虑的首要因素，选取平均行驶时间作为路段的交通阻抗。 3 321)/(])/(1/[/C Q C Q U U U L t x ααβαβ+=+== 式中，t ：交通阻抗 U ：车辆平均行驶速度，h km / x U ：道路的设计车速，h km / 1α，2α，3α：回归参数 Q ：交通量，辆/h 2、相关路段转移交通量预测 （1）转移交通量计算公式 ro r r r Q Q Q P Q P Q t t c t t c c t c t c t P c t c t c t P -=?=+=+=-+--=-+--=0011100111111000000/2/)(2/)()]/exp()//[exp()/exp()]/exp()//[exp()/exp(σσσσσσ 式中，0t ，1t ：道路建成前、后的交通阻抗
交通量分析及预测
交通量分析及预测 LG GROUP system office room 【LGA16H-LGYY-LGUA8Q8-LGA162】
第三章交通量分析及预测 公路交通调查与分析 3.1.1调查综述 交通调查的目的是了解现状区域路网的交通特性，掌握路段交通量及其特征。通过交通调查来分析路段交通量及车种组成、时空分布特征等，了解区域交通发生、集中及分布状况。 本项目有关的交通调查主要是交通量调查。 交通量调查是收集沿线主要相关道路的历年交通量状况，交通量的车种构成以及有关连续式观测站点的交通量时空变化特征等资料。 相关运输方式的调查与分析 拟建项目X922荔波县翁昂至瑶山（捞村至瑶山段）公路改扩建工程路线起点位于荔波县捞村，顺接X922翁昂至捞村段，终点位于荔波县瑶山与X418平交，终点桩号K20+。路线推荐方案全长公里。 根据贵州省公路局及地方观测点提供的交通量统计资料，现有与该项目相关的公路主要有X922翁昂至捞村段（原Y101乡道），X418线。公路沿线历年的交通量观测值见表3-1。 表3-1 X922捞村至瑶山段（原Y007乡道）公路历年平均交通量单位：辆 /日
注：表中数据除混合车折算值为按小客车为标准的折算值外，其余均为自然车辆数。 预测思路与方法 3.3.1 交通量预测的总体思路 公路远景交通量的预测，是为正确制定公路修建计划提供分析基础，为项目的决策提供依据。 根据对项目所在地区社会经济和交通运输调查的资料分析，计划建设的荔波县瑶山至捞村改扩建公路工程是荔波县境内的重要公路项目。本项目的建设，将有力地促进公路沿线工业和乡镇的社会经济及交通运输发展、为精准脱贫提供交通保障。 预测远景交通量一般由趋势交通量、诱增交通量和转移交通量三部分组成。 趋势交通量是指现有公路交通量按照它固有的发展规律、自然增长的交通量。 诱增交通量是指公路的开通，使它所覆盖的影响区内经济和交通体系的深刻变化，诱使经济、产业迅猛增长，则会新产生交通量。 转移交通量是指公路建成后，由于竞争关系而从其它运输方式（铁路、水运和航空）转移过来的交通量。对本项目而言，由于没有与本项目有竞争关系的其它运输方式存在，因此本项目不考虑转移交通量。 根据分析，本项目的远景交通量主要由趋势交通量和诱增交通量组成。 3.3.2 交通量预测方法及步骤 由于该项目属于老路改造工程，大部分为改造路段，且公路沿线均设有交通观测点，因此该项目不作OD调查，采用沿线历年断面交通量与影响区社会经济的发展情况及规划，进行相关分析，预测未来特征年的远景交通量。 交通量预测 3.4.1 预测年限和特征年确定 根据交通运输部交规划发[2010]178号文件发布的《公路建设项目可行性研究报告编制办法》的规定，公路建设项目交通量的预测年限为调查年到项目建成后20年；
交通量预测模板
3.3 交通预测及分析 3.3.1 预测的总体思路 3.3.1.1 概述 路网交通量预测分析是城市交通规划和城市道路建设规模和标准的主要依据，预测结果将直接影响到项目建设的决策。本项目交通预测可划分为以下两个部分，预测过程也相应分别进行，最后累加得到总的预测交通量。 背景交通量预测——由两部分构成，其一为背境交通量，即相关道路上的穿越交通量，起止点均在项目范围之外，主要由项目相关道路的现有交通量在研究期限内相应增长而得到；其二为研究区域内其它新建项目的交通量，由交通影响范围内其它建设项目所产生的交通量，在道路网上分配而获得。背景交通量预测采用国际通用的四步骤预测法，并利用国际上较为流行的交通规划软件（TransCAD）作为计算工具。通过对现状与规划资料（土地、人口、社会、经济、交通）的调查研究，通过进行交通小区的划分，并据此建立交通模型。通过社会经济发展预测、城市土地使用规划，得到交通生成量；采用重力模型进行收敛计算，得到小区分布交通量；通过交通方 式划分，得到机动车的出行量；采用均衡分配法进行分配，得到拟建项目的路段及交叉口流量。 拟建项目交通量预测——根据项目的建设性质及规模，预测目标年的项目交通生成量，即交通产生量与吸引量。在此基础上进一步对其进行交通分布和交通分配，将因项目而产生的交通量分配到周围道路上，得到拟建项目交通量。交通需求预测主要根据该项目的开发强度及不同用地类型出行发生和吸引率，预测该开发项目目标年内部生成的交通需求。 图3-24 交通量预测流程图 3.3.1.2 预测依据 预测的主要依据如下： 1）《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020）》 2）《眉山城市空间发展战略（眉山2030）》 3）《眉山市国民经济和社会发展十一五规划纲要》 3）《眉山市城市总体规划（2009-2030）》 4）《眉山市城市规划条例》 5）《眉山市城市规划技术标准与准则》 6）《眉山市城市交通规划》（1999-2020） 7）《横琴新区城市总体规划（2009-2020）》广东省城乡规划设计研究院8）《横琴新区控制性详细规划》（广东省城乡规划设计研究院） 9）《眉山市统计年鉴2009》 10）《眉山重大交通基础设施布局集疏运网络规划》
交通流预测方法
交通流预测方法 随着社会经济和交通运输业的不断发展，交通拥挤等交通问题越来越凸现出来，成了全球共同关注的问题。那么对于交通流的预测不仅是城市交通控制与诱导的基础，还是解决道路拥堵问题的关键。如果能精确的预测交通网中各个支路上的汽车流量，那么我们可以运用规划方法对交通流进行合理的优化，从而使得道路的利用率达到最大，也可以解决部分拥堵问题。在新建道路的前期也需要对兴建道路的车流量进行一个长期的交通预测，从而对道路的经济效益进行评估，对论证道路修建的可行性研究提供依据。由此可见，对交通流的预测是必要的，在本课题中我对四公里立交车流作一个最优函数估计，旨在对四公里立交的车流进行精确预测。 交通流理论是研究交通随时间和空间变化规律的模型和方法体系。多年来交通流理论有了较快的发展，众多学者在这一研究方向做出了许多优秀的成果，将交通流理论运用于交通运输工程的许多研究领域，如交通规划、交通控制、道路与交通设施设计等。 预测方法从大体上可分为定性预测与定量预测。定性预测中主要有相关类比法、德尔菲法等；定性预测则分为因果分析、趋势分析智能模型。因果分析主要方法有线性回归、非线性回归等模型；趋势分析主要有时间序列模型、趋势回归模型等；智能模型主要包括神经网络模型和非参数回归模型。 短期交通流的预测方法较早期的有：自回归模型（AR）、滑动平均模型（MA）、自回归滑动平均模型（ARMA）、历史平均模型（HA）和Box-Cox法等，随着该领域的发展，预测方法不断趋于精确，在大批学者的共同努力下出现了许多更加复杂、精度更高的预测模型。大体来说可分为两类：一类是以数理统计和微积分等传统的数学方法为基础的预测模型，主要包括：时间序列模型、卡尔曼滤波模型、参数回归模型等；第二类是以现代科学技术和方法（如模拟技术、神经网络、模拟技术）为主要研究手段而形成的短期预测模型，该种方法不追求严格意义上的数学推导和明确的物理意义，更加重视与现实交通流量的拟合接近程度，该种方法主要包括非参数回归模型、KARIMA算法、基于小波理论的方法、谱分析和多种与神经网络相关的复合预测模型等。现阶段广泛应用的主要有以下四种模型。 历史平均模型Stepehanedes于1981年将此方法应用于城市交通控制系统中。其特点有算法简单，参数可用最小二乘法进行估计，操作简单，速度快，但其由于它是一种静态的预测方法，不能反映动态交通流基本的不确定性和非线性性，无法克服随即干扰因素的影响。 时间序列-ARIMA模型由Ahmed和Cook于1979年首次在交通领域提出。在大量连续数据的基础上，此模型没有较好的预测精度，但需要复杂的参数估计，且其对历史数据的依赖性较高，成本较高。该方法技术比较成熟，特别适用于稳定的交通流。该模型只是单纯从时间序列分析的角度进行预测，没有考虑上下游路段之间的流量关系。 神经网络模型人工神经网络诞生于20世纪40年代，Schin 于1992年用之于长期的交通预测，1993年1994年Dougherty 和Clark 分别将其应用于短期交通预测。该方法在一定程度上摆脱了建立精确数学模型的困扰，为研究工作开辟了新的思路。应用较广泛的有BP神经网络-误差反传神经网络模型、单元神经网络模型、基于谱分析的神经网络模型、高阶神经网络模型和模糊神经网络模型等方法 非参数回归模型，由Davis和Smith于1991年应用到交通预测领域，该预测方法是一种适合不确定性、非线性的动态系统的非参数建模方法。无需先验知识，只需足够的历史数据。 鉴于道路交通系统的非线性、复杂性和不确定性等特征，许多无模型的预测方法被应用到短期的交通流预测当中，且取得了良好的效果，研究发现，考虑上下游道路流量的关系的预测方法更能反映实际情况，比起单纯的时间序列预测方法更加贴合实际，有更大的发展空间。
交通量分析与预测模板
一交通量预测 1.1 交通调查现状 新开北路北延（源兴路~通沪大道）位于南通市经济技术开发区西北部，南起源兴路，北至通沪大道，全场约2.6Km，道路规划宽50m，是一条南北方向的城市主干道，是中心城区规划形成“二十一横二十二纵”的主干路布局中的一条纵向主干路，也是连通崇川区、通州区的重要道路。 新开北路北延建成后将在一定程度上缓解兴富路、东快速路等道路的交通压力，提高了开发区与崇川区的连通性，提升南通市的城市面貌，拉动城市经济的快速增长，带动沿线地区的经济发展，改变附近的交通需求，项目建成后将产生大量的旅游交通量和沿线居民的出行产生交通量。 规划道路附近用地布局及道路流量图 1.2 远期交通量需求分析 本道路建成后交通量表现为旅游交通运输产生和沿线居民出行产生的交通量等，拟建项目预测的远景交通量构成有以下三部分组成： （1）基于现状路网条件下而发展的趋势型交通量
（2）本项目建成后产生的诱增交通量 （3）本项目建成后本地出行交通量 1.3 预测思路和方法 1.3.1 预测思路 本研究预测的主要思路为：以交通调查为基础，在分析XX市路网现状状况、交通量现状和路网规划的基础上，结合XX市城市总体规划、经济产业发展的布局规划，根据研究路网的地位和交通功能，对未来交通量进行预测。 1.3.2 预测方法 交通预测方法主要有两类：一类是基于增长弹性系数直接进行预测的交通增长率预测法或基于总体发展规划的总量控制法；另一类是基于土地利用的四阶段法，即出行发生、出行分布、交通方式划分和交通量分配。本研究综合考虑两种方法，并结合TransCAD软件对目标年的交通量进行预测。 1.4 道路交通量预测 通过对现状道路交通量进行调查，通过拟建道路临近的第二条主干路或者快速路围合的范围建立道路交通网络，划分交通小区，运用Transcad软件和OD反推技术计算出该道路路段及相交道路未来年高峰小时交通量。 交通小区划分 充分考虑区域内土地使用性质，路网构成等因素，根据交通小区的划分原则，对现状道路网络进行交通小区划分。
交通量分析及预测
第三章交通量分析及预测 3.1 公路交通调查与分析 3.1.1调查综述 交通调查的目的是了解现状区域路网的交通特性，掌握路段交通量及其特征。通过交通调查来分析路段交通量及车种组成、时空分布特征等，了解区域交通发生、集中及分布状况。 本项目有关的交通调查主要是交通量调查。 交通量调查是收集沿线主要相关道路的历年交通量状况，交通量的车种构成以及有关连续式观测站点的交通量时空变化特征等资料。 3.2 相关运输方式的调查与分析 拟建项目X922荔波县翁昂至瑶山（捞村至瑶山段）公路改扩建工程路线起点位于荔波县捞村，顺接X922翁昂至捞村段，终点位于荔波县瑶山与X418平交，终点桩号K20+762.250。路线推荐方案全长20.762公里。 根据贵州省公路局及地方观测点提供的交通量统计资料，现有与该项目相关的公路主要有X922翁昂至捞村段（原Y101乡道），X418线。公路沿线历年的交通量观测值见表3-1。 表3-1 X922捞村至瑶山段（原Y007乡道）公路历年平均交通量单位：辆/日 车型年份小型货 车 中型货 车 大型货 车 中小型 客车 大型客 车 拖挂车其它车 混合车 折算值 200632 16 7 86 3 31 193 200742 21 8 114 4 40 251 200848 24 11 130 5 46 290 200959 31 13 164 5 58 361 201074 38 15 200 6 70 444 201194 48 20 255 8 90 566 2012101 51 21 274 8 96 605 2013105 54 23 288 9 102 639 2014121 61 24 328 11 114 725 2015133 68 28 364 12 128 805 注：表中数据除混合车折算值为按小客车为标准的折算值外，其余均为自然车辆数。
交通量分析及预测
第3章交通量分析及预测 3.1公路交通调查及分析 3.1.1调查综述 3.1.1.1调查内容 按照交通规划的研究对象，本项目分别对公路客货运输量、年平均交通流量进行 调查。按照调查的方式，又大致分为以道路上的车辆为对象的实测调查和为明确人的 活动和货物的移动性质而进行的问卷调查。前者的调查有道路交通量调查和运行车速 调查，具体的调查事项及观测方法，因表示交通流特性所采用的要素不同而有所不同， 通过它可掌握汽车行驶状态有关的各种特性，为道路上实现畅通交通流而进行适当的 交通控制及建立交通规划发挥作用。后者的调查有居民出行调查、机动车OD调查和物 流调查。 3.1.1.2调查方法 交通调查是公路建设项目可行性研究的一个重要环节，是采集所需基础数据的最基本手段。其目的是了解项目影响区域公路交通运输的特性、构成以及客货运输的流量、流向，使后续的交通量预测建立在客观、可靠的基础上，为公路建设项目的计划、建设规模、建设标准等提供科学的依据。 (1)交通量调查点的布设 交通量调查点的选择，对调查数据、区域路网流量分析、拟建项目交通量预测有 着直接的影响，是整个交通量调查的关键。本报告交通量调查路段及其地点的选择， 主要考虑了以下因素： 1) 根据拟建项目特点及其区域路网交通流特性，选择有代表性的路段布点； 2) 调查点远离城镇，尽量避免城镇内部交通及短途交通的影响； 3) 调查点选择在路基较宽、视距远的路段上，同时要保证上行与下行调查点之间 留有不少于150m的距离，以免造成交通阻塞； 4) 附近有收费站的，尽量将调查点设在收费站中，以减少对车辆通行的影响。 由于交通流量观测是在具体的某一天进行的，有的是24小时流量观测点，有的是12小时流量观测点，所以在交通流量分析时根据各流量观测点所在路段历年交通量观 测资料对其进行年月、周日、昼夜不均匀性调整，并以次推算出年均日交通量。调整 公式如下： Q ijk＝q ijk·αi·βi·γi
3-交通量分析及预测(新)
第三章交通量分析及预测 交通量分析和预测是公路建设项目前期工作的重要内容，本章首先在交通量观测及其他交通调查的基础上，分析本项目相关线路及其影响区域的公路交通发展水平和特征，然后结合社会、经济、技术调查与分析，使用公路可行性研究通用的预测技术和方法，分析预测远景年交通量发展规模和水平，为确定本项目的技术等级、工程设施标准规模和经济评价等提供重要的依据。 3.1公路交通调查与分析 本项目采用交通量观测为交通调查方法。 3.1.1 调查综述 调查的目的、方法及内容： 公路交通调查是公路项目可行性研究的重要环节，为全面了解项目所在地区公路交通量的特性和构成，掌握公路交通流量流向、车辆构成、货物种类等资料，为未来拟建公路交通量预测提供基础数据，本项目公路交通调查主要包括相关公路观测交通量、汽车保有量、交通事故等方面内容，调查范围主要是针对拟改建项目所属区域及沿线所经区域进行调查。 3.1.2 调查资料的分析 1.历年相关公路交通量 表3-1 正镶白旗杨白音敖包嘎查测站历年交通量
2.交通量观测调查车辆构成分析 通过资料整理，可以得到各调查点断面交通量情况。详见下表。 3.2 预测思路与方法 3.2.1预测思路 交通量预测是公路建设项目可行性研究的重要内容之一，是确定项目技术等级、建设规模及标准的依据，也是项目经济评价的基础。 根据研究项目白旗伊克淖苏木白音敖包嘎查至乌兰胡吉尔浩特至陶苏图浩特公路周边地区的公路项目，路段历史交通量能反映该路段上交通量的发展趋势。因此，可以利用周围路段的历史交通量用基于运输通道的交通量预测法来进行预测。基于运输通道的交通量预测法的大致思路如下： （1）获取项目所在运输通道内各条道路的历史交通量； （2）根据运输通道历史交通量找出其发展趋势，运用相关趋势模型求出运输通道交通量的增长率，并计算出运输通道未来年总交通量； （3）根据项目运输通道内各条道路的历史交通量发展趋势，结合相关各条道路在未来年的等级、车道数和通行能力等因素，采用Lgoti概率模型来确定未来年各条道路在运输通道内所分担的交通量比例，最后计算出本项目未来年的交通量。 3.2.2 交通量预测方法及步骤 该项目为正镶白旗明安图镇三面井嘎查敦廷高勒浩特至白生图浩特公路，是白旗通往外界的重要通道之一，由于公路交通是白旗唯一交通方式，因此本项目具有重要的地位和作用。通过对正镶白旗明安图镇三面井嘎查敦廷高勒浩特至白生图浩特公路线上的观测点交通量调查分析得出，现有道路的交通量比较大，由于省道的服务水平、道路路况等影响，在未来年单一的通道已经无法满足交通量的需求。 交通量预测：主要是在现状交通量观测调查的基础上，依据项目区未来年经济发展及项目所属通道运输方式发展趋势，测算公路通道的运输量，利用合理的预测方法进行
交通量分析与预测
交通量分析与预测 LG GROUP system office room 【LGA16H-LGYY-LGUA8Q8-LGA162】
第三章交通量分析及预测 现状交通调查及分析 3.1.1项目影响区的确定 项目影响区根据对项目的影响程度，分为直接影响区和间接影响区，一般按行政区域划分。根据对各地区经济和交通的影响程度以及区域内物流和车流集散的特点，结合各地区社会经济、交通运输现状和路网状况，本项目直接影响区为彭山区，间接影响区包括眉山市、新津县等。 3.1.2交通现状分析 1、交通现状 随着城市建设用地的变化及产业结构的调整，步行和自行车出行仍然是居民的主要交通方式，但重要性有所下降，两轮电动车的出行比例已上升至%，汽车出行增长较快，达到%，公交车比例仅为%。彭山区私家车发展势头强劲，将成为未来城市机动车增长的主要因素。 2、项目影响区交通现状及规划条件 城市交通状况的恶化和城市规模不断扩大、人口不断增加关系十分密切，当然这也是城市发展过程中必然会遇到的问题。当前我们正处在快速城市化和快速机动化交织的历史时期，城市交通压力急剧增加，过去五年彭山区机动车每年以%的速度增长，而同期道路的增长速度远低于此。彭山区城范围内现状主次干道路网密度2.44公里/平方公里，城市支路路网密度更低，而城市主干道和支路的平均容积率要达到规划水平，还存在有很大差距。因此加大路网建设力度仍然是解决城市交通问题的重要途径。 交通量预测方法 交通量预测分析的目的是通过对片区路网的分析，研究项目建设给片区经济发展所带来的交通影响及其程度，判断在当前这种交通路网的承载能力下的影响，能否在可接受的范围内，并确定合理的项目出入口位置。道路断面的设置形式是否合理，满足交通功能的要求是最基本的条件。设计通行能力低于设计交通量的道路形式是不合适的，因为它容易造成片区路网的交通拥挤，甚至发生交通堵塞，要求设计通行能力必须大于设计交通量。另一方面，通行能力也不能过大，否则使道路资源不能充分利用，必然造成大量的浪费。
交通量分析及预测
第三章交通量分析及预测 3、1 公路交通调查与分析 3、1、1调查综述 交通调查得目得就是了解现状区域路网得交通特性,掌握路段交通量及其特征。通过交通调查来分析路段交通量及车种组成、时空分布特征等,了解区域交通发生、集中及分布状况。 本项目有关得交通调查主要就是交通量调查。 交通量调查就是收集沿线主要相关道路得历年交通量状况,交通量得车种构成以及有关连续式观测站点得交通量时空变化特征等资料。 3、2 相关运输方式得调查与分析 拟建项目X922荔波县翁昂至瑶山(捞村至瑶山段)公路改扩建工程路线起点位于荔波县捞村,顺接X922翁昂至捞村段,终点位于荔波县瑶山与X418平交,终点桩号K20+762、250。路线推荐方案全长20、762公里。 根据贵州省公路局及地方观测点提供得交通量统计资料,现有与该项目相关得公路主要有X922翁昂至捞村段(原Y101乡道),X418线。公路沿线历年得交通量观测值见表3-1。 表3-1 X922捞村至瑶山段(原Y007乡道)公路历年平均交通量单位:辆/日
3、3 预测思路与方法 3、3、1 交通量预测得总体思路 公路远景交通量得预测,就是为正确制定公路修建计划提供分析基础,为项目得决策提供依据。 根据对项目所在地区社会经济与交通运输调查得资料分析,计划建设得荔波县瑶山至捞村改扩建公路工程就是荔波县境内得重要公路项目。本项目得建设,将有力地促进公路沿线工业与乡镇得社会经济及交通运输发展、为精准脱贫提供交通保障。 预测远景交通量一般由趋势交通量、诱增交通量与转移交通量三部分组成。 趋势交通量就是指现有公路交通量按照它固有得发展规律、自然增长得交通量。 诱增交通量就是指公路得开通,使它所覆盖得影响区内经济与交通体系得深刻变化,诱使经济、产业迅猛增长,则会新产生交通量。 转移交通量就是指公路建成后,由于竞争关系而从其它运输方式(铁路、水运与航空)转移过来得交通量。对本项目而言,由于没有与本项目有竞争关系得其它运输方式存在,因此本项目不考虑转移交通量。 根据分析,本项目得远景交通量主要由趋势交通量与诱增交通量组成。 3、3、2 交通量预测方法及步骤 由于该项目属于老路改造工程,大部分为改造路段,且公路沿线均设有交通观测点,因此该项目不作OD调查,采用沿线历年断面交通量与影响区社会经济得发展情况及规划,进行相关分析,预测未来特征年得远景交通量。 3、4 交通量预测 3、4、1 预测年限与特征年确定 根据交通运输部交规划发[2010]178号文件发布得《公路建设项目可行性研究报告编制办法》得规定,公路建设项目交通量得预测年限为调查年到项目建成后20年;《公路工程技术标准》(JTG B01—2014)中规定:三级公路得设计交通量应按15年预测。 结合本项目所在地区得社会经济发展规划,本项目预测得特征年设定为2018年(公路通车年)、2023年、2028年、2033年与2038年。预测基年为2015年。交通量预测流程图见图3-1所示:
交通量分析及预测
第3章交通量分析及预测 公路交通调查及分析 3.1.1调查综述 3.1.1.1调查内容 按照交通规划的研究对象，本项目分别对公路客货运输量、年平均交通流量进行调查。按照调查的方式，又大致分为以道路上的车辆为对象的实测调查和为明确人的活动和货物的移动性质而进行的问卷调查。前者的调查有道路交通量调查和运行车速调查，具体的调查事项及观测方法，因表示交通流特性所采用的要素不同而有所不同，通过它可掌握汽车行驶状态有关的各种特性，为道路上实现畅通交通流而进行适当的交通控制及建立交通规划发挥作用。后者的调查有居民出行调查、机动车OD调查和物流调查。 3.1.1.2调查方法 交通调查是公路建设项目可行性研究的一个重要环节，是采集所需基础数据的最基本手段。其目的是了解项目影响区域公路交通运输的特性、构成以及客货运输的流量、流向，使后续的交通量预测建立在客观、可靠的基础上，为公路建设项目的计划、建设规模、建设标准等提供科学的依据。
(1)交通量调查点的布设 交通量调查点的选择，对调查数据、区域路网流量分析、拟建项目交通量预测有着直接的影响，是整个交通量调查的关键。本报告交通量调查路段及其地点的选择，主要考虑了以下因素： 1) 根据拟建项目特点及其区域路网交通流特性，选择有代表性的路段布点； 2) 调查点远离城镇，尽量避免城镇内部交通及短途交通的影响； 3) 调查点选择在路基较宽、视距远的路段上，同时要保证上行与下行调查点之间留有不少于150m的距离，以免造成交通阻塞； 4) 附近有收费站的，尽量将调查点设在收费站中，以减少对车辆通行的影响。 由于交通流量观测是在具体的某一天进行的，有的是24小时流量观测点，有的是12小时流量观测点，所以在交通流量分析时根据各流量观测点所在路段历年交通量观测资料对其进行年月、周日、昼夜不均匀性调整，并以次推算出年均日交通量。调整公式如下：Q ijk＝q ijk·αi·βi·γi 式中：Q ijk――i地点、j方向、k类车的年平均日交通量；
交通量分析
xxx路交通量预测分析 预测近期依然以步行和自行车为主导出行方式；考虑到未来城区的向外拓展和经济水平的提高，预测公交车和自驾车的比重会逐步增加。预测交通量2012--2020年8%，2020--2025年6%，2025--2028年4%。客货比例根据实际交通流量观测暂定为6：4，其中大客比例为75%，推算每辆客车平均载客人数为10人，每辆货车平均载货吨位为4.74吨。 交通量换算应采用小客车为标准车型，各种车辆的换算系数应符合下表规定： 车辆换算系数 1.远景设计年交通量 初始年交通量： =940+5628+5230+1026=12824（辆/日） N 计算远景设计年限平均昼夜交通量由下面公式计算 N d=N0(1+γ)n-1
式中 N d—远景设计年平均日交通量， N0—起始年平均日交通量， γ—年平均增长率 n—远景设计年限 设计年限为15年，年平均增长率为（8%+6%+4%）/3=6%，远景设计年平均日交通量 N d=N0(1+γ)n-1=12824（1+6%）14=28994（辆/日）。 快速路基本路段一条车道的通行能力 其他等级道路路段一条车道的通行能力 一条机动车车道最小宽度 2.确定道路等级和车道数 按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，城市道路分为四类： （1）快速路
快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路对向车行道之间应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制。 快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。两侧一般建筑物的进出口应加以控制。 （2）主干路 主干路应为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式，如三幅路或四幅路。 主干路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。 （3）次干路 次干路应与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。 （4）支路 支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。 根据上述表格，将远景设计年平均日交通量代入快速路基本通行能力表格，得车道数为： 28994÷24÷1400=0.86，为设计速度为60km/h，双向两车道的城市快速路。不满足城市快速路的设计原则； 将远景设计年平均日交通量代入其他路段基本通行能力表格，得车道数为：
综述各个交通需求预测的方法
综述各个交通需求预测的方法 定性预测方法 1.经验判断法 经验判断法，也称主观估计预测法，是以一部分熟悉业务，具有一定实践经验和综合分析能力的人所作出的判断为基础来进行预测的一类方法。 -经理人员判断法 经理人员判断法是由负责的经理人员把与运输市场有关的和熟悉运输市场的计划、运务、市场营销、财务管理等职能部门的负责人召集在一起，请他们对未来运输市场的发展形势发表意见，做出“判断和估计”。然后，经理人员在此基础上做出预测。经理人员判断法简便易行，耗时短，企业不必另行支付预测费用，在实际工作中应用比较广泛。 -专家意见法 专家意见法是依靠专家的知识、经验和分析判断能力，依靠专家所掌握的信息，在对历史事实和信息资料进行分析综合的基础上，对未来的运输发展做出判断的一种预测方法。这种预测方法，按照预测过程和收集、归纳各专家意见专家会议法和德尔菲法等。 2.运输市场调查法 运输市场调查法是通过一定的方法征求购买运输产品的顾客的意见，了解顾客购买意向和心理动机，从而对运输需求情况进行收集、记录整理和分析，在此基础上进行运量预测的方法。 -时间序列预测法 基本依据是：在一定时间段内，社会经济发展规律的延续性往往使运量预测对象的变化呈现很强的趋势性，因此可以根据预测对象的历史态势推测未来的发展趋势。 优点是预测所需的数据信息量较小，预测方法简便易行，只要在所研究的时间序列上预测对象没有大的波动，则预测效果较好； 缺点是以时间作为单一的预测因素，无法反映预测对象的实际影响因素。
定量预测方法 常用的方法有：移动平均法、指数平滑法、自回归分析法 。 -移动平均法 假定条件：预测期内预测变量的数值同预测期相邻的若干观察期内的数据存在着密切关系。方法：将观察期内的数据由远而近按一定跨越期进行平均，随着观察期的推移，按既定跨越期的观察期数据也向前移动，逐一求得移动平均值，并以最接近预测期的移动平均值作为确定预测值的依据。移动平均法常用的有一次平均法和二次平均法两种。 ①一次移动平均法。一次移动平均法的移动平均值计算公式为 （t ≥n ） 式中： -第t 期的移动平均值，该值可作为下一期的预测值； -移动跨越期内各期的实际值； -移动平均的跨越期数，即每次移动平均所包含的实际发生值的个数。 -应用一次移动平均法进行预测，本期的移动平均值就是下一期的预测值，既 -二次移动平均法 二次移动平均法是在一次移动的基础上再进行的一次移动平均。二次移动平均值的计算公式为： 式中： - t 期的二移动平均值。 例： 已知淮安火车站2007年1~11月的客运量如表1，试用移动平均期数3预测12月份的客运量。 n x x x x N n t t t t t 121) 1(...+---++++=)1(1t t N Q =+n t n N N N N N n t t t t t ≥++++=+---)1(1)1(2)1(1)1()2(...
交通量预测模板
交通预测及分析 3.3.1 预测的总体思路 3.3.1.1 概述 路网交通量预测分析是城市交通规划和城市道路建设规模和标准的主要依据，预测结果将直接影响到项目建设的决策。本项目交通预测可划分为以下两个部分，预测过程也相应分别进行，最后累加得到总的预测交通量。 背景交通量预测——由两部分构成，其一为背境交通量，即相关道路上的穿越交通量，起止点均在项目范围之外，主要由项目相关道路的现有交通量在研究期限内相应增长而得到；其二为研究区域内其它新建项目的交通量，由交通影响范围内其它建设项目所产生的交通量，在道路网上分配而获得。背景交通量预测采用国际通用的四步骤预测法，并利用国际上较为流行的交通规划软件（TransCAD）作为计算工具。通过对现状与规划资料（土地、人口、社会、经济、交通）的调查研究，通过进行交通小区的划分，并据此建立交通模型。通过社会经济发展预测、城市土地使用规划，得到交通生成量；采用重力模型进行收敛计算，得到小区分布交通量；通过交通方 式划分，得到机动车的出行量；采用均衡分配法进行分配，得到拟建项目的路段及交叉口流量。 拟建项目交通量预测——根据项目的建设性质及规模，预测目标年的项目交通生成量，即交通产生量与吸引量。在此基础上进一步对其进行交通分布和交通分配，将因项目而产生的交通量分配到周围道路上，得到拟建项目交通量。交通需求预测主要根据该项目的开发强度及不同用地类型出行发生和吸引率，预测该开发项目目标年内部生成的交通需求。 图3-24 交通量预测流程图 3.3.1.2 预测依据 预测的主要依据如下： 1）《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020）》 2）《眉山城市空间发展战略（眉山2030）》 3）《眉山市国民经济和社会发展十一五规划纲要》 3）《眉山市城市总体规划（2009-2030）》 4）《眉山市城市规划条例》 5）《眉山市城市规划技术标准与准则》 6）《眉山市城市交通规划》（1999-2020） 7）《横琴新区城市总体规划（2009-2020）》广东省城乡规划设计研究院8）《横琴新区控制性详细规划》（广东省城乡规划设计研究院） 9）《眉山市统计年鉴2009》 10）《眉山重大交通基础设施布局集疏运网络规划》
交通运输预测方法分析
交通运输预测方法分析 【摘要】交通运输的预测对社会经济发展有至关重要的作用，其是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行 性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。本文简述了交通运输预测方法的类型，对交通运输整体分析以及交通运输的综合预测方法分 析进行探讨，以供借鉴。 【关键词】交通运输；整体分析；综合预测分析 一、交通运输预测方法的类型 1、运输系统预测方法分类。目前预测方法有几千种，归结起来，可按照以下几种方法进行 分类：（1）定性预测方法，是建立在逻辑思维、逻辑判断和逻辑推理基础上的定性方法所 进行的预测。（2）定量预测方法，用建立在数学、统计学、控制论等基础上，通过图表、 数学模型等进行预测的定量预测。（3）综合预测方法，把定性预测方法和定量预测方法结 合起来运用，使之互为补充，提高预测的精度和预测方法的可靠性。 2、预测方法。（1）集思广益法。该方法是请熟悉有关预测问题的专家或技术人员参加专题 讨论会，对所预测的问题发表看法。该方法在充分利用专家个人丰富的知识和经验的基础上，通过交换意见、互相启发，对过去发生的事情进行分析和评价，从而达到预测的目标；（2）时间序列预测法。运用过去时间序列的数据进行统计分析，就能够推测事物的发展趋势。充 分考虑到事物发展的偶然因素的影响而产生的随机性和不规律性，为了消除随机波动的影响，利用历史数据，进行统计分析，并用加权平均等方法对数据加以适当的处理，进行趋势预测。（3）回归分析预测法。一类是变量间是一种确定的函数关系；另一类是变量间是一种不确 定的变量关系，对具有相关关系的变量，就可以通过数理统计的方法建立起变量间的回归方程，从而对变量间的密切程度进行描述，并实现对变量回归的估计和预测。 二、交通运输整体分析 交通运输整体分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求 预测，同时也为项目建设的必要性和可行性提供依据。交通运输整体分析主要包括以下内容。 1、运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目区域 总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运 输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通 量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主 要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用 主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。 2、运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成 及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋 势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势 分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）; 各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。对 运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。 3、运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占 运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。然后介绍拟建项目区域内主要相关的 各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）