物流管理专业论文正文

1绪论

1.1研究背景

2008年的美国金融危机主要源于持续不断的金融创新造成了虚拟经济和实体经济的严重背离。这种非正常现象达到一定程度必然引起危机的出现。在金融危机爆发前，美国虚拟经济和实体经济相差10多倍。

金融危机不仅使美国金融行业遭受重创，也给实体经济造成了严重的影响，表现为市场上资金流动性不足，资金流产生冻结。企业筹借不到资金，银行资金充裕却不敢放贷，使得企业和企业、企业和消费者之间的交易减少，资金链条断裂，导致美国房地产和汽车价格下跌，结果百姓更不敢消费。由于全球经济一体化，这种状况迅速波及世界主要国家。中国自然也未能独善其身。不过，美国的金融危机对我国金融业的影响并不大，因为我国的金融体系有自己的游戏规则，有自己的“防火墙”现在也是它最健康的阶段。但是，我国的实体经济发展受到的冲击，已经显现。作为名副其实的“世界工厂”，我国的经济外贸依存度达到70%，内需对中国经济增长的贡献率只有30%。受全球经济发展放缓的影响，2008年9月份我国GDP从两位数的增长下降到一位数；

国际金融危机已非常明显地影响我国港口集装箱吞吐量，全国港口美国航线吞吐量从2008年4月份开始已连续出现下跌。2008年9月份，全国规模以上港口完成集装箱吞吐量1074.55万标准箱，同比仅增长6.6%，环比下跌1.8%。1～9月，港口集装箱吞吐量94483 标准箱，同比增长14.14%，增速比2004年回落

7.8个百分点。上海港1～9月完成2108.53标准箱，同比仅增长9% ,其中出口美国集装箱量同比减少7.8 % 。而金融危机对实体经济与贸易的影响将在明后年充分显示出来，2008年10月19日结束的广交会一期成交量比上届下降10 .8 %。目前，政府研究机构仍看好2009年我国外贸进出口前景，考虑到我国再次鼓励出口的退税政策以及人民币升值步伐明显放缓，预计今年出口增幅仍能达15%左右，进口增幅仍在15%~20%。我国外贸出口商品很大一部分是生活必需品，而且价格便宜，在全球范围经济不景气背景下，欧美各国的百姓对来自中国价廉物美的生活必需品的需求不会减少。再加上我国为了应对国际金融危机，确保经济增长，短期内还需要刺激出口。

2008前3个季度，全国累计完成公路货物周转量和旅客周转量分别为9458.4 亿吨每公里和9316.19 亿人每公里，同比增速分别为17.14%和12.8%，增速较上年同期分别下降1.3个百分点和3.4个百分点，客运需求增速下降幅度较大。但是，从9月份数据来看，公路货物周转量和旅客周转量增速较8月都有小幅度提升。从细分行业数据来看，民航业和水运业增长速度下滑比较明显。民航业货物周转量和旅客周转量增速分别同比下滑13.8、15.1个百分点，水运业货物周转量增长速度比上年同期下滑15.4个百分点，旅客周转量则出现负增长。相较于民航、水运业增速的明显滑坡，铁路、公路行业表现相对良好，从货物周转量增长情况来看，分别比上年同期增长7.9% 、15.7% ，增速分别放缓3.7个百分点[1]。

1.2研究的意义

20世纪80年代以来，全球经济一体化步伐的加快，现代科学技术的发展及网络经济的崛起，对运输系统提出了更高的标准，港口的功能不再是单一货运生产而是向集运输、工贸、金融、信息和多式联运为一体的综合物流中心的方向发展。现代物流中，港口之间的竞争已逐步演变为物流链的争夺，竞争的结果往往是整条物流链的迁移。这就要求必须从运输系统的整合、物流信息的共享，以及市场营销的策略等多方面致力提高现代港口的竞争力，形成和完善与上下游合作伙伴之间紧密结合的港口物流链。再加上青岛“以港兴市”的发展战略和建设北方国际货运中心的宏伟目标，突显出研究港口物流的意义。

2相关理论基础

2.1港口物流的概述

港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务[2]。

2.2港口物流系统

港口物流系统是国际和地区综合物流服务链中的重要环节，它以满足客户需求为最终目的，以对港口相关的物流活动和物流信息进行有效的计划、实施与控制为手段，从而实现货物在港的高效率、高效益的装卸、集疏和物流服务增值。而港口物流国际竞争力是指港口在现在和未来的发展环境中，能够提供比其它国内和国外对手更具吸引力的港口物流服务能力[3]。港口物流国际竞争力内涵包含以下几个方面：

(1)首先要具备足够规模的吞吐能力。其货物总吞吐量，特别是集装箱货物吞吐量应位居世界港口前列。

(2)需要拥有一流的基础设施。拥有足够数量的深水航道和深水泊位，能够

适应国际航运业发展趋势，同时，拥有较大规模的专业化物流中心，能够提供高水平、多功能、综合化的物流服务。

(3)其港口管理模式和管理水平应与国际接轨，并且拥有成熟的、系统化的、独具特色的企业文化。

(4)其口岸环境应相当优越。海关、海事、联检、金融、税务等口岸相关部门协调性强，并且拥有完善的信息网络和高水平的信息服务。

(5)港口在所在城市、区域以至世界范围内还应具有较强的影响力。一方面，港口拥有广阔的经济腹地，并且其直接腹地（其所在的城市或区域）通常是世界上经济最为活跃的地区；另一方面，港口还必须在世界航运体系中占据重要地位，拥有相当数量的国际航线，能够吸引世界主要航运企业和代理机构。

(7)港口需具备可持续发展能力。其优秀的港口服务能力不仅在一段时期内表现，还能够一贯连续的保持，且在资源利用、保护环境方面有优秀的表现。

2.3港口物流国际竞争力的评价指标

根据港口物流国际竞争力内涵，按照评价指标体系建立的整理性原则、简要性原则、导向性原则、可操作性和实际性等原则，建立港口物流国际竞争力评价指标体系[4]：

该指标体系共包括六项指标：

(1)港口生产规模：是描述港口规模和吞吐能力的综合指标，它还包括港口年货物总吞吐量和港口年集装箱吞吐量。

(2)港口物流影响力：是描述港口对其腹地经济增长贡献率，及其在世界航运体系和国际贸易中所处地位的综合性指标。主要包括港口航线总数、航班密度、港口的外贸吞吐量、友好港口数量和港口吞吐量国际排名等港口国际影响力，以及港口直接和间接腹地面积、临港金融业和工业规模和临港物流业竞争能力等腹地影响力。

(3)港口物流基础设施能力：是描述港口运作所必须的设施、装备等承载力的综合指标。主要包括港口航道和泊位等海上通过能力；港口公路、铁路、管道等陆上的集疏运能力；以及港口机械作业水平。

(4)港口企业物流管理水平：是描述港口企业物流运作、控制和管理能力的综合指标。主要包括港口企业的市场化运作能力、管理效率、服务水平、盈利能力、企业文化建设等方面。

(5)口岸相关部门协调能力：是描述海关、海事、联检、税务、金融、信息服务等口岸相关部门作业效率的指标。

(6)港口自然环境保持能力：是描述港口自然生态环境好坏和景观建设的指标，主要包括港区绿化情况、空气质量、水环境保护等方面。

3青岛港口物流的现状及分析

3.1青岛港口物流的现状

青岛港始建于1892年，是已具有117年历史的国家特大型港口，由青岛老港区、黄岛油港区、前湾新港区三大港区组成。截至到2008年，青岛港已与世界上150多个国家和地区的450多个港口实现贸易往来，是太平洋西海岸重要的国际贸易口岸和海上运输枢纽。吞吐量从上世纪80年代的2000多万吨增长到2007年2.65亿吨，继续保持全国第二位，集装箱吞吐量946.2万标准箱，居全国第三位。港口靠泊能力由万吨级提升到30万吨级，港口通过能力由2000多万吨扩张到1 亿多吨。

2009年面对国际金融危机带来的严重冲击，在全国港口吞吐量降声一片的严峻形势下，作为全国第二大外贸港口的青岛港却一枝独秀，逆势上扬，一季度完成货物吞吐量7845万吨，同比增长4.5 %，月度吞吐量2646万吨，均创历史最高纪录。其中集装箱吞吐量完成250.1万标准箱，同比增长2.3 %，集装箱吞吐量稳居全国第三位。青岛港成为全国沿海港口中首季三个月吞吐量逆势持续增长的港口[5]。

3.2青岛港口物流发展的优势分析

(1)区位优势。从目前我国港口发展规模及地理位置分析，青岛港地处东北亚中心，位于欧亚、亚美等国际主航线的必经之路，是亚欧大陆桥的桥头，具

有更好连接国际航线和国内支线的良好海向区位优势。目前已与450 多个港口开通了航线，初步形成了远近洋航线兼备、干支线配套的全球性航线网络。

(2)硬件优势。首先，青岛港是世界亿吨大港之一，拥有码15座，泊位73个。适应国际航运市场造船大型化、深水化、专业化的趋势发展，先后建成全国最大的集装箱码头、全国最大的原油码头、亚洲第一世界第二的矿石码头、国际一流的煤炭码头，拥有全国最大、设施最先进的水深－21 米的集装箱泊位。同时，青岛港成功地将外贸集装箱主体业务移到开发区前湾港，同时新增航线18 条，实现了航线“全球通”新港区集装箱完成吞吐量170万标准箱，完成了集装箱生产布局的重大调整。其次，青岛港已基本形成铁路、公路、航空等与航运相配套的立体交通体系。铁路胶济线、蓝烟线、胶新线和胶黄线贯穿青岛市区，连接青岛、黄岛两大港区；拥有14个铁路货运站，并已开通至西安、郑州、成都阿拉山口等地区海铁联运；黄岛火车站目前开行固定列车26对，年货物到发3000万吨；高速公路通车里程居全省第一位；青岛流亭国际机场属于对外开放的一类航空港口岸，拥有航线资源110条。

(3)产业优势。青岛是我国北方地区重要的经济中心城市之一，综合经济实力较强，产业结构齐全，并具有雄厚的外向型经济优势。青岛拥有100多种享誉国内外的名牌产品，拥有一批国内外知名、规模大、科技含量、效益好的大企业集团，逐步形成以海尔、海信、澳柯玛等为龙头的家电电子基地，以中石化大炼油及相关产业为龙头的石化基地，以海西湾大造船、颐中汽车为龙头的钢铁基地等“四大基地”。青啤、国风等国内外知名企业不断发展壮大，为青

岛港提供了充足的货源。这为物流业发展奠定了基础。

3.3青岛港口物流发展劣势分析

(1)港口综合功能配套欠缺。虽然青岛港拥有大陆港口规模最大的EDI信息中心，全国港口唯一的国家级技术中心和唯一的博士后科研工作站。但是与电子商务相匹配的数据交换系统、配送系统、金融结算系统还未完善。与海关、三检、银行、保险等部门的信息网络建设，速度相对较慢，围绕集装箱运输的物流服务体系尚不成熟，从而制约了集装箱服务水平的提高，不适应港口功能向物流中心的转变。

(2)周边港口竞争激烈，集装箱中转业务发展缓慢。青岛港虽然在港口建设和生产规模具备一定的优势，但是上海大小洋山建成投产之后，由于距青岛港较近，将对青岛港国际集装箱中转业务构成较大的压力。而青岛港的老对手大连港、天津港也紧随其后，相继宣布将投资巨额资金建设港口。另外，虽然腹地集装箱生成量潜力巨大，但周边港口、远洋货物到青岛港中转缓慢。

(3)物流管理人才缺乏。相关调查显示青岛261家物流企业中共有4668人，其中本科学历占46.12%，研究生学历1.24%，中专以上学历47.3%。上述数据显示上海物流从业人员中物流类和管理类人才比青岛的要多，这意味着青岛物流从业人员的专业素质落后于上海，物流发展到越高的层次，对管理型的人才要求就越多，一个城市物流管理类的专业人才越欠缺，则越不利于该城市的物流向更高水平的方向发。

(4)物流费用高。2005年青岛物流成本占GDP的比重为20%，天津为18.8%，深圳为155%，虽然物流成本占GDP 的比重受产业结构、地区经济发展水平等因素影响，但这仍表明青岛物流在流通生产领域的成本较高，物流效率相比天津、深圳不高。

3.4青岛港口物流发展的机遇

(1)中国国民经济的发展逐步释放出对现代物流的需求。物流业的发展与经济发展成正相关，按照十七大全面建设小康社会的宏伟目标，今后中国的国民经济将保持7%左右的年增长速度，这将给物流业的发展带来强大的需求拉动作用。

(2)优越的现代物流发展环境。2004 年8月国家发改委、商务部等九个部门联合下发《关于促进中国现代物流业发展意见的通知》，从完善物流企业税收管理、简化通关手续、拓宽融资渠道和减轻企业负担等方面，明确了支持现代物流发展的各项政策措施，同时建立由国家发改委牵头，商务部等有关部门和协会参加的全国现代物流工作协调机构。青岛市则把发展现代物流作为“以港兴市”建设北方国际航运中心的切入点，准备3年时间推动大中型工商企业全部实现物流创新，在全国率先培育出一批第三方物流企业，同时分别建设6个各具特色的物流园区，逐步形成与国际接轨的物流服务网络体系。并且2009年，物流产业列入中国十大振兴产业。

(3)中国加入WTO对现代物流发展起到强大的推动作用。商业连锁经营和

电子商务的发展推动了物流产业上一个新的台阶；西部大开发和振兴东北老工业基地给物流发展提供了新的机遇；奥运会的成功举办为青岛现代物流业的发展带来黄金机遇。

(4)加强与航运巨头的强强联合，为港口注入活力。世界三大航运巨头—丹麦马士基集团、中远码头（前湾）有限公司、英国铁行集团已与青岛港签署了8.87亿美元的合资协议，其中外资占了6亿多美元，共同出资建设青岛港前湾码头，准备将其建成年吞吐能力超过65万标准箱的中国最大集装箱码头，码头拥有10个深水集装箱船舶专用泊位，码头岸线长3400米左右，堆场总面积225万平方米，泊位深达－17.5米，可以接纳载箱量达10000集装箱的超大型集装箱船舶。

3.5青岛港口物流发展的挑战

(1)发达国家的物流企业直接参与我国物流市场的竞争。外资的进入占领了一部分中国物流市场。由于外资在许多方面占有优势，加之有些地方的超国民待遇，所以实际上变成了一种不平等竞争。用高薪与中国物流企业争夺稀缺的物流人才，对民族物流企业造成压力。随着中国开放政策稳定实施和跨国公司在华业务的迅速发展，许多外资企业把中国作为战略投资重点。这样便对国内企业产生了巨大的压力[6]。

(2)国内现代物流业的竞争日趋激烈。国内四大城市—近有天津、上海，远有香港、广州都将自己为物流中心城市，未来市场、技术、资源竞争不言而明。

天津自己定位为中国重要的国际性物流中心城市，把与香港合作，双方携手发展物流业。香港是世界贸易中心之一，物流业起步早，积累了丰富的国际市场经验，建立了庞大的国际商业网络。上海作为中国经济发展“桥头堡”的目标定位为全球现代物流中心的枢纽之一。在市场和政策的双重激励下，一批规模较大的物流公司在上海崛起，上海物资集团、中海物流公司发誓要成为中国著名的第三方物流企业。广州定位为亚太地区最大的物流中心[7]。

4青岛港口物流国际竞争力综合评价

根据港口国际竞争力指标体系由定性和定量指标构成，而定性指标较多的特点，本文选择AHP技术确定各评价指标的权重，并选择适应于定性指标体系评价的模糊评价法，来计算港口物流国际竞争力的综合得分。

4.1 AHP技术确定评价指标权重

层次分析法是一种定性与定量相结合的指标权重确定方法，比较适用于评价指标结构较为复杂、决策准则较多而且不易量化的决策问题。其基本原理是：对于每一个层次的评价指标，采用两两相比较的方法，确定一个判断矩阵，把判断矩阵的最大特征值相对应的特征向量的分量作为相应评价指标的权重系数，然后通过矩阵的基本运算，得出每个评价指标的权重值。港口物流国际竞争力指标权重确定步骤如下[4]。

(1)构造比较判断矩阵。比较判断矩阵是通过判断尺度将两两指标对总目标

的贡献程度进行比较判断，构造出比较判断矩阵，如表4-1所示。

表4-1 比较判断矩阵

Table 4-1 To comparison with matrix

港口物流影响力

1 2 1 2 3 2 港口企业物流

管理里水平

1/2 1 1/2 1 2 2 口岸相关部门

协调能力

1/3 1/2 1/3 1/2 1 1 港口自然环境

保持能力 1/2

1/2 1/2 1/2 1 1 (2)求比较判断矩阵的特征向量，即权重向量。比较判断矩阵特征向量的计算方法有和积法、方根法、幂法等多种方法，本文采用和积法计算权重向量，其计算结果如表4-2所示。

表4-2 权重的计算结果

Table 4-2 The results of the weight calculation

(3)对比较判断矩阵进行一致性检验。采用随机一致性比例CR 来判断比较矩阵的一致性，CR 的计算公式为：

)/RI 公式（4-1）

其中：是比较判断矩阵的最大特征向量，也是指标的权重系数；RI 为平均一致性指标。

指标名称

指标权重（W ） 港口生产规模 0.25

港口物流影响力 0.25

港口物流基础设施能力 0.15

港口企业物流管理水平 0.15

口岸相关部门协调能力 0.10

港口自然环境及景观

0.10

表4-1的比较判断矩阵的CR值为0.012，小于0.1，因此该比较判断矩阵具有满意的一致性，通过其计算的指标权重系数可以接受。

4.2 模糊评价技术对港口物流国际竞争力进行综合评价

模糊综合评价法引入了隶属度的概念，充分考虑了客观事物内部关系的错综复杂性和价值系统的模糊性，从而较好地解决了对定性指标的评价难以量化的问题。模糊评价法能较好地适应港口这样复杂的大系统，且与以定性为主的港口物流国际竞争力指标体系相协调[8]。港口物流国际竞争力模糊综合评价的步骤如下：

(1)根据评价指标体系得出评价因素集U=（港口生产规模、港口物流基础设施能力、港口物流影响力、港口企业物流管理水平、口岸相关部门协调能力、港口自然环境保持能力）

(2)根据AHP 方法的计算结果，得模糊评价法的权重向量

P=(0.25 ,0.15 ,0.25 ,0.15, 0.1, 0.1) 公式（4-2）

(3)邀请有关专家组成评价小组，确定评价尺度集（专家可以选择的分数）

B=（100，95，80，65，50）公式（4-3）

(4)构造模糊评价矩阵。模糊评价矩阵反映从评价因素U 到评价尺度B 之间的模糊关系，它可以通过专家投票法获得。