中国造船与国产工业软件之欠缺
计算机技术在我国船舶管路设计、管理中的应用
到了上世纪九十年代中期 ，随着计算机硬件技术 水平不断提高以及操作界面良好 的 Ｗｉ ｏ ｓ ｎ ｗ 视窗操作 ｄ 系统 推 出 ， 加上 造 船发 展 的迫 切需 要 ， 的功 能更 强 再 新
大 的计 算软 件开 发 已经 迫在 眉睫 。在这 一时 期 ， 国不 我
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中外 船 舶 科 技
２ ０ 年 第 ３期 ０ ７
船 曲 Biblioteka 计算机 技术在我 国船舶管路设 计 、 管理 中的应用
许 孟 卿
（ 江苏省镇江市路桥工程总公 司
江苏
镇江
２２ １） １ ０７
１ 计 算机技术在我 国船舶 管路辅 助设计 、 管理
开发 应 用 ， 功 开发 了船舶 管路 设计 Ｇ Ｓ系统 进 行计 成 Ｃ
昂贵， 硬件要求高 ， 维护费用高 ， 一般船厂往往难 以承 受 ，因此这些船厂计算机应用多数依然停 留在较低规
模水平 。
到了新世纪 ， 特别是近几年 ， 国际船价走高 ， 造船 产量猛增 ， 造船企业对计算机技术开发投入加大。 了 为 改变 引进 软件 系统 的不足 和 垄断 局 面 ，国 内一 些 有 实 力 的造 船 企业 基 于 ＣＭＳ系统 这 样更 高 的层 次 开 发 了 Ｉ 具有 自主版权的造船 Ｃ ＤＣ Ｍ软件， Ａ ／Ａ 并在实船设计生 产中得到 良好应用 ，为企业提高市场竞争力创造 了条 件 。 这期 问 ， 功开 发并 得到 推广 应用 的 最具有 代 表 在 成
统等。 这些软件无论在多用户操作 、 界面 、 管路建模、 与
国外 软件 衔接 、 出图 、 品数 据 管理 等功 能 方 面都 有 了 产
我国游艇制造业的发展现状与对策
国 内游 艇制 造企 业特 别是 民营企业 在进 军 国 内外
海 江 龙 ，青 岛 蓝 波 ，威 海 竹 内 ，上 海 珐 伊 等 ，大 约 游 艇市 场方 面表现 出了积极 开拓 的精神 ，但是 大多数
占到 我 国游 艇 制 造企 业 的一 半 ，当然 还 有 外 商 投 资 企 业依 靠 自有 资本 ，融 资渠 道不 畅 。由于私家 游艇此 和 合 资 企 业 。 中 国 的游 艇 制 造 虽 然 在 摸 爬 滚 打 中取 类 商 品不是公 共 消费 品 ，市场 需求 有一定 的 限度 ，很 得 了一 定 的成 就 ，但 相 对世 界４ ０ 美 金 的贸 易值 ， ０亿 我 们仅 仅 占 了１１ ０ ／３ ，面对 国际 级 的游 艇 制造 企 业 ，
内有 众多船 舶 、海运 高等 院校和 职业教 育 院校 ，鲜 有
２ 面 临的 问题
２１国 际 企 业 的 竞 争 ．
开设 游艇专 业 和课 程 ，导致 我们 的教育 和培训 体 系建
国内 的游艇 制造 企业 有 的是 大型 国有 企业 开辟 新 设 严 重滞后 ，特 别是维 修维 护人 才 的培 养 ，目前基本
躅瞰团瞪
Ｄｅｓ ｇｎ ＆ Ｄｅ ｌ ｍ ｅｎｔ ｉ ｖｅ ｏｐ
我 国游 艇 制 造 业 的发 展 现状 与对 策
王 晓
（ 海 农 林 职 业 技 术 学 院 ，上 海 ２ １０ 上 ０ ６０）
摘 要 ：近几 年， 我 国游艇 制造产 业发 展形 势 良好，但 也 面 临 国际企 业竞争、 自主 品牌 缺 失、 专 业人才 短 缺和经 济 实 力不 足 等诸 多 问题 ， 游艇 企 业 应加 强合 作 交 流， 坚 定 自主 品牌 之路 ，推 行 内外并 蓄 的人 才 战 略，创 造一 切机会 吸 引投 资拓 宽 融资渠道， 才 能在 竞争 中更好更 快发展。 关 键 词 ：游艇； 制造 业； 现状； 对 策
中船重工打头的各研究所介绍
中国船舶重工集团公司各研究所中国船舶重工集团公司(简称中船重工)是经国务院批准，在原中国船舶工业总公司所属部分企事业单位基础上组建的特大型国有企业，是国家授权投资的机构和资产经营主体，由中央管理。
中船重工是我国船舶工业的骨干力量。
拥有48个工业企业、28个科研院所、15个控股、参股公司，分布全国20多个省市。
其中包括驰名中外的大连造船厂、大连造船新厂、渤海造船厂、山海关船厂、北海造船厂、武昌造船厂和中国舰船研究院以及中国船舶贸易公司、中国国际海洋石油工程公司等。
中船重工拥有我国最大的造修船基地，可承担30万吨超大型船舶在内的各种民用船舶、海洋工程和大型水面水下战斗舰艇、各种军辅船和水中兵器及相关配套设备的研究、设计、建造和修理。
自行设计、建造的上百种民用船舶、海洋工程和其它机电产品，出口到几十个国家和地区。
利用造船和军工技术开发的数百种非船舶产品进入国内航天、冶金、轻工等20多个行业和领域。
中船重工的经营范围包括：集团公司和成员单位全部国有资产；承担以舰船为主的军品科研生产任务；经营国内外民用船舶、设备和非船舶产品的设计、生产、修理；开展各种形式的经济、技术合作，对外工程承包、劳务输出、境外带料加工、工程建筑、安装、境内外投融资以及国家授权、委托法律允许的其他业务。
（中船重工集团第七○一研究所）中国舰船研究设计中心是我国从事舰船研究设计的国防核心科研事业单位，被誉为“战舰的摇篮”。
本部位于湖北武汉市繁华市区，在上海设有分部。
本中心由多种专业、多学科的研究员、高级工程师、工程师等组成主体队伍，其中包括有中国工程院院士、国家及省部级有突出贡献中青年专家、获政府特殊津贴的专家等学者和科技精英。
本中心下设有总体研究室（部）、专业研究室、计算中心和情报研究室等部门。
建有国家级电磁兼容性重点实验室，拥有船舶与海洋工程专业博士学位及硕士学位授予点、舰船电磁兼容专业硕士学位授予点，以及船舶与海洋工程和机械工程博士后流动站。
中国造船能达到何种程度？
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研 究 与探讨
公 司一 勒 ・ 士基 集 团 ， 向中 莫 马 已 国订购 了 ５ ０多艘 新船 。 海上 钻井 平 台 的巨 头一 贝尔 钻 井 平 台公 诺 司 已向大连 船舶重 工集 团有 限公 司订购 了一 座适合 恶 劣环境 作业 的大型 自升 式钻井 平 台 。中 国建 造 的 所 有 国外 船 舶 均 符 合 Ｌ Ｒ、 Ａ ＳＤ Ｖ等 主 要 船 级 社 的建 造 Ｂ 、Ｎ
竞争 中学 习
中国造船业已手持全球新建 船舶订单量的 １ ， １ ，居３ ５ 本和韩 国
之后 ， 排名第三 。中国的造船 世界
并可将其获取的专业技术迅速地 积 累起来 。 中国人会从 日本人 和韩
国人 的失误 中吸取教训 。近几 年 ， 他们从 进 入 市场 的新技 术 中受益
登 了 ２０ 年 ８月 ２ ０１ ８日的一 篇题 名为 “ 中国海 上力量 的探 索之 路
１ ２
技术已经有些落伍了。 中国着 眼 于 日本 、韩 国及 欧 洲的管理模式并将其最好的改进 成一种混合式 的管理模式。造船 的制造和管 理体 系存在 许多漏 洞。由于船厂在其经营过程 中必 然要暴露给买方代表、第三方检 验人员及高端生产系统的供货商 们 。因此它们 的技术通过探视和 媒体报道而被泄露。船级社和买
匪浅。与之相反 ， 他们的竞争对手 却背负着稍为过 时的技 术 ， 也就是
说在全 盛 时期 曾大量 投 资 的这 些
仍很遥远” 的文章 ， 例举 的许多方 面都对 中国船舶行业所达到的程
度估计过低 ：效率低下是要解决 “ 的紧迫 问题 。 中国 的 ８０家 船厂 ０ 中有许 多是利 用率 不足 。一 家典 型 的船 厂 雇 用 了 ９０ — ２０ ００ １０ ０名 员工 ，而这些员工不能保持充实
装备制造业发展存在的问题
装备制造业发展存在的问题1. 弱化创新能力装备制造业发展中存在的一个重要问题是创新能力的弱化。
在全球竞争中，创新是提升企业竞争力的关键。
然而，我国装备制造业在技术创新方面相对较弱，主要表现在以下几个方面：技术研发投入不足我国装备制造业在技术研发投入方面相对落后。
与发达国家相比，我国企业在研发经费、人力资源等方面的投入都较低。
这导致了我国装备制造业在关键技术领域的创新能力相对较弱。
缺乏核心技术我国装备制造业在关键核心技术方面存在较大的差距。
目前，我国装备制造业仍然依赖进口关键零部件和核心技术，缺乏自主创新能力。
这使得我国装备制造业在全球价值链中的地位相对较低。
创新环境不完善我国装备制造业在创新环境方面存在一定的问题。
政府在政策支持、知识产权保护、科研机构等方面的支持还不够完善，企业创新积极性不高。
此外，我国装备制造业中缺乏创新型企业和创新人才，制约了创新能力的提升。
2. 产业结构不合理我国装备制造业的产业结构存在一定的不合理性，主要表现在以下几个方面：低端产品过剩我国装备制造业中低端产品过剩的问题比较突出。
由于技术水平相对较低，我国装备制造业中的大部分企业都集中在生产低附加值产品上，导致市场竞争激烈，利润空间较小。
高端产品依赖进口相对于低端产品，我国装备制造业中高端产品的自主研发和生产能力相对较弱。
许多高端产品仍然需要依赖进口，这导致了我国在高端装备制造领域的国际竞争力不足。
中小企业发展困难我国装备制造业中的中小企业发展困难。
由于技术和资金等方面的限制，中小企业往往难以进行技术创新和产品升级，导致其竞争力相对较弱。
3. 资金短缺和融资难题装备制造业的发展需要大量的资金支持，然而我国装备制造业中存在资金短缺和融资难题的问题。
资金短缺我国装备制造业中的大部分企业都面临资金短缺的问题。
由于技术创新和研发投入需要大量的资金支持，企业往往难以获得足够的资金，限制了其创新能力和发展速度。
融资难题我国装备制造业中的企业在融资方面存在一定的难题。
盘点中国严重依赖进口的 20 项产品
１４中国制造业目前已取得了举世瞩目的成就，从落后挨打，到现在巨龙腾飞，中国制造人付出了巨大心血和努力。
然而不可否认的是，中国目前许多产品仍然高度依赖进口，中国制造在这些领域的研发和生产依然存在难以攻破的技术难关。
这其中有关乎中国工业命脉的核心产品，也有和我们生活息息相关的工业零部件，今天小编就来为大家盘点中国严重依赖进口的20项产品！1.高端数控机床一方面，人工智能技术在制造业的应用重点在于工业智能产品或具体工业痛点的解决方案。
另一方面，相较于“锦上添花”的工业智能产品，“雪中送炭”的技术更容易被制造业企业接受。
比如，基于机器视觉的表面质量检测技术帮助提升产品质量；或用基于知识图谱的智能CAD来提高生产效率；又或者用基于人工智能的能源分配来降低生产成本。
2.芯片小到平时使用的智能手机，大到登月用的超级计算机，芯片可以说是无处不在。
2018年中国芯片市场超过4000亿美元，然而令人遗憾的是中国核心集成电路国产芯片占有率多项为0，贸易逆差高达1657亿美元，芯片之痛是中国制造难以抹去的阴影。
尽管我国正在加大攻关芯片技术的力度，但中国企业在全球芯片产业格局中仍处于中低端领域，目前中国能自主制造类比、分离等低端芯片，但逻辑、存储等高端芯片目前都无法自给。
3.光刻机光刻机被誉为芯片之母，国产芯片的匮乏一定程度上源于光刻机的无力。
目前制造高端芯片的光刻机，全球只用荷兰ASML和日本尼康和佳能拥有，其中荷兰的ASML占据全球份额的87.4％，由于受到美国的影响，这些精端装备是是禁止向中国出口的，这些核心装备是用钱买不来的，只能靠中国人自己的智慧和双手。
如今半导体工业正在挑战的制程工艺为5nm和7nm，这个尺寸不到头发丝直径的万分之一。
在这个精度条件下加工，任何传统的加工方式都毫无用武之地，“工欲善其事，必先利其器”，要想半导体产业突破技术封锁，要想开发先进的半导体制程，就必须要有先进的光刻机。
4.操作系统尽管国产智能手机已取得世界领先地位，但在智能手机的操作系统上中国仍一片空白。
浅谈我国船舶工业发展现状及对策
中 国已经连续 ｌ ０年位居世界 第 三造 船 大 国 。ｌ ０年 问 ， 国造 船业 占世界 造 船市 场 的 中 份 额从 不 到 ６ ％扩 大到 了 １ ％ 以上 。专 家 们 估 计 。 年 这 一 比例 超 过 ｌ ％ 问题 不大 。 １ 今 ５ 而且 中国 的船舶 订单 中 ８ ％ 以上是 出 口订单 ， 口到 包括 美 、 德 在 内的 世界 １０多个 国家 和 ５ 出 日、 １ 地 区 。“ 十五 ” 间 中国造 船产量 年均 增 长 ３ ％ 以 上 ， 大高 于 世界 造 船 总量 的增 长速 度 ， 期 ０ 大 也 远远 高 于 日、 韩等 主要造船 国的增 长速 度 。 中 国船 舶制造业 的“ 国家 队” ０ ６年 上 半 年 成 绩 喜人 。 中船 重 工集 团公 司上 半 年承 接 ２０ 船 舶订 单 ３ ８万吨 ， 年计划的 １３ ； ９ 为 ３ ％ 中船 集 团公 司上 半年 承 接新 船 订单 高达 ７ ７万载 重 ７ 吨 。 额完成 全年 ６ ０万载重吨 的经营 指标 。 超 ０ ＜ 国船 舶工业 中长期 发展 规 划》明确 提 出 ，０ ０年 我 国造 船 总 量 要 达 到世 界 总量 的 中 ２１ ２ ％ 。０ ５年达到 ３ ％ ；００年船 舶配套 率 达 到 ６ ％ ，０ ５年 达 到 ８ ％ ；０ ０年船 用 柴油 ５ ２１ ０ ２１ ０ ２１ ０ ２１ 机 产量 达 到 ６ ０万 马力 ，０ ５年达 到 ８ ０万 马 力 。为 实 现此 目标 。 国将重 点 规划 建设 三 ０ ２１ ０ 我 个 现代 化 大型造船 基地 ， 包括珠 三角 地 区 、 三角 地 区 和环渤 海湾地 区 。同时为 防止 投资 过 长 热 和低 水 平重复 建设 。 主管部门拟提 高行 业进 入 门槛 ， 大整 合力 度。 而在低速船 用柴油 机 加 领域 。 除重 点支持 沪东重机 、 大连船 用柴 油机 厂 和 宜 昌 船用 柴 油 机厂 外 。 不再 审批 新 造机 企 业 。 保 了公 司在行 业 中的垄断地位 。 确
上海瓦锡兰齐耀柴油机有限公司
连接世界级管理，打造船用柴油机的中国时代UFIDA用友软件柴油机行业管理信息化应用体验上海瓦锡兰齐耀柴油机有限公司献给中国ERP普及事业的推动者第 2 页 共 14 页船用柴油机行业概况世界船舶制造业正在形成向中国转移的趋势。
不同国家/地区处于不同的产业阶段：欧洲造船业处于衰退期，日本造船业处于成熟期，韩国造船业处于成长末期，中国造船业处于成长初期。
我国政府大力扶持造船工业，我国船舶制造业即将迎来长达10年的黄金期，有资料显示：2006年新承接订单的市场份额，中国首次超过日本列世界第二。
2006年9月18日，国家发改委、国防科工委联合正式对外发布《中国船舶工业中长期发展规划（2006－2015）》明确提出：2010年我国造船总重量达到世界总量的25%，2015年达到30%；2010年船舶配套率达到60%，2015年达到80%；2010年船用柴油机产量达到600万马力，2015年达到800万马力。
根据我国船舶工业经济研究中心预测，2006年至2010年的年均新船需求量为620万载重吨，2011年至2015年的年均新船需求量为840万载重吨。
由于船用柴油机占造船总成本的10%以上，是整条船的心脏，船厂通常在签订造船合同3-6个月后即确定船主机订单。
预计未来新船需求继续增长，特别是中国造船产能的释放将对船用柴油机产生更大的需求。
与进口船用柴油机相比，国产柴油机在技术能力和成本控制方面基本相同，但国产柴油机可省去关税和运费，增加了利润空间，况且技术服务方面更为便利，有较大优势。
因此国内企业只要解决产能瓶颈问题，国外竞争对手很难抢占国内市场份额。
利用信息技术、自动化技术、现代管理技术与传统的制造技术的结合，可以带动产品研制方法和技术的创新，可以大规模地提高生产力及降低制造成本，提高经济效益。
目前加快船用柴油机生产，增强船舶工业在国际市场竞争力的主要战略之一，就是低成本战略。
而造机成本主要由设计（包括二次设计）与制造过程决定的。
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中国造船与国产工业软件之欠缺作者：***来源：《广东造船》2020年第05期秋风卷地惊梦人，向荣深处是幻景。
中国号称“世界工厂”，制造业规模之巨大举世瞩目，但自从美国制裁中兴和华为、抛出连串“实体清单”，极力打压中国制造业后，当层层外衣被剥落，人们发现中国工业其实远没想象中强悍，不仅许多核心技术缺失，而且连支撑制造业运转的工业软件都受制于人。
我国造船工业软件同样为欧美国家垄断，国内船企在设计、生产、管理上的国产工业软件少之又少。
这与我国作为世界最大造船国的地位极不相称，也与中国造船的愿望不符，而且其中隐患更可能会对现有造船体系带来不可预知的冲击。
因此，在反思教训之余，加快自主化工业软件的开发和应用，改变依赖国外工业软件的格局，既是我国制造业当务之急，也是中国造船在实现由大变强进程中必须踏平的一个坎。
美国“实体清单”的背后居心随着中美贸易战不断升级，美国对中国的科技制裁、打击越来越疯狂。
从2018年8月至今，美国政府共7次向我国发布了实体清单，被压制的中国企业和机构达208家，涵盖军工、科技、芯片、核电、安防、人工智能、网络安全等领域，成为全球实体清单数量最多国家。
在这份仍不休止的长长清单里，我国不少船舶企业或与船舶有关的机构也是赫然有名，如原中国船舶重工集团、原中国船舶工业集团、哈尔滨工程大学，特别是前不久把我国24家参与南海岛礁建设的企业列入实体清单，其中中交建和中国船舶集团分别有5家公司和3家公司被制裁。
值得强调的是，哈尔滨工程大学是国家211、985大学，是国内船舶工业、海洋开发等领域的人才培养和科学研究基地。
因为事件发生得突然，当时该校一时哗然，许多学生在不知情下竟然无法使用MATLAB软件，而这一停用严重影响了该校师生正常开展教学和课题研究。
美国不遗余力地对我国推出实体清单，在技术层面大力压制，其居心又是什么？实体清单是美国商务部产业与安全局用于对特定对象的出口限制，凡是落入该名单的实体均成为限制出口的对象。
该概念由前美国总统布什于1990年首次提出，当时是为了防止美国出口物品被用于核武器制造，后来逐渐成为美国实施科技霸权的武器。
企业或部门一旦被列入实体清单，美国政府即可根据《出口管理条例》限制对其出口、进口或转口，这就意味着无法与美国有包括技术及其关联产品在内的任何商业交易，在未得到许可证前，美国各出口商不得帮助清单上企业获取受该条例管辖的任何物项。
而透过美国对中国实施的实体清单，可发现大多制裁跟工业软件有关。
美国之所以对我国这样做，总的来说是害怕中国崛起，担心中国制造业强大威胁其利益和安全。
在无法通过核心技术制裁迫使中国屈服后，其于是妄图在应用更广泛更普及的工业软件上做文章。
概括地说，实体清单的目的无非有如下几个：1、防止和打击我国获得必要的技术和产品，阻碍我国正常发展;2、通过限制高新科技产品和技术输出，打压和排挤我国企业，以卑鄙手段帮助美国工业摧跨竞争对手;3、以实体清单的制裁手段干预世界自由贸易，以国家安全为理由获取超额利益;4、限制我国的科技产业发展和创新，以保证美国在科技领域的绝对领导和垄断地位。
制造大国的工业軟件尴尬工业软件是指在工业领域里进行研发设计、业务管理、生产调度和过程控制的相关软件与系统，包括研发设计类（CAD、CAE、PLM等）、生产调度和过程控制类（MES、SCADA 等）、业务管理类（ERP、SCM、HRM等）三大领域。
它以代码的形式躲在硬件里，是工业化进程不可缺少的伴生物，也是工业制造的大脑和神经，尤以研发设计类最为核心和关键，如果没有它，再高端的设备、再精湛的工艺也得瘫痪。
譬如制造芯片如果缺了它，就无法借助计算机自动完成逻辑编译、简化、分割、布局、布线和仿真等程序。
可以说，工业软件定义了产品功能、企业流程、生产方式、企业创新能力和整个制造业的生态，实现了虚拟制造与实体制造的结合，重构了传统的设计制造、测试、再制造的流程。
作为“底层”技术，它虽然没有高大上的光环，但不可或缺性决定了其不啻于核心技术的重要性。
中国科协智能制造学会联合体智能制造研究所副所长林雪萍更是直指工业软件是智能制造、工业互联网的内核。
我国是公认的制造大国，但工业软件水平还相当孱弱，呈“管理软件强、工程软件弱;低端软件多、高端软件少”的特点，甚至有人直言我国工业软件起码比先进国家落后30年。
事实上，我国工业软件基本依赖于国外进口，是中国与西方技术差距最大的一个行业。
据有关数据，世界工业软件主要由德国西门子、法国达索、美国PTC等巨头垄断，欧美CAD、CAE在我国市场占有率分别达90%、95%以上，我国CAM市场也被国外把持。
我国工业软件与国外的差距主要体现在五方面：首先，国内工业软件缺乏核心技术，自主创新不强。
其次，软件业与制造业融合程度不高，总体发展水平滞后于企业需求和应用水平。
第三，国内工业软件标准少、产业规模小、竞争能力不强，处于产业链及价值链中低端。
第四，国内工业软件综合集成应用不全，程序兼容欠缺。
最后，国内工业软件多是单一软件，缺乏集合多种功能软件。
我国研发工业软件的时间并不短，也取得了一定成绩，但与工业强国的差距越拉越大，这既跟我国工业地位不符，又增加了“卡脖子”风险，而造成这种窘境，有内因也有外因。
内因上，国家重视不够，资金支持力度不大。
据统计，从“十五”到“十二五”我国对工业软件投入不超过2亿元，还不及软件公司Ansys2019年研发经费的1 /10。
工业软件来自工业，而我国尚未完成工业化，工业软件研发本来就先天不足，更大问题是错把工业软件混同于IT软件，成了国产软件发展的硬伤。
与此同时，国内工业软件开发以高校、科研院所为主，企业很少参与，结果因为用户市场缺失而陷入经营不善、难以验证迭代和人才流失的恶性循环。
外因上，国外工业软件大肆进入中国市场，并采取两大手段扼杀国产工业软件。
一是通过捐赠和赞助，让我国大学科研教育捆绑国外软件，教授国外软件操作，弱化国内软件研发基础性教育，导致我国大学科研院所工业软件理论、算法、程序设计等能力退化，使学生养成使用国外现成软件的习惯。
二是放任国外工业软件盗版在中国横流。
此举目的是：利用盗版形成倾销式市场挤压，迫使国产工业软件厂商失去生存和成长空间;利用盗版形成的低价，诱惑国内企业低成本甚至零成本先用起来，将其研发、生产如毒瘾般锁定在国外工业软件，然后通过打击盗版向中国企业获取高额利润。
国产造船工业软件少之又少作为制造业重要组成部分，船舶工业的特点是船舶产品繁多、小批量、工艺流程复杂、劳动力密集、建造周期长、管理难度大，所以跟一般工业软件比较，船舶工业软件除了一脉相承，使用的种类更多、要求更高和集成难度更大。
在船舶领域，我国工业软件起步并不比国外晚太多。
上世纪八十年代末，我国已经开始进行船舶工业软件研发，并取得了一些成果，如沪东中华研发的SPD、上海船舶工艺研究所研发的SB3DS、哈工程大和第七〇二所联合牵头开发的船舶流体性能评估软件“中国数值水池虚拟试验系统V1.0”、CCS开发的基于三维模型的船舶维护保养系统METE、外高桥造船自主研发的SEM和山东山大华天软件有限公司拥有的CAD内核技术，以及数字化造船国家工程实验室推出的“船舶与海工装备虚拟制造国产软件开发与产业化”项目等。
其中沪东中华的SPD突破了船舶海量模型高性能显示等多项关键技术，在国内许多船企得到了应用。
在华南船舶行业，广州红帆电脑科技有限公司推出了“PDM系统”、“生产管理系统”等7大造船成熟系统，为国内造船發挥了积极作用。
但是，我国造船工业软件不例外地跟其它制造业一样采用“拿来主义”，形成了国外软件“先入为主”的局面，整个产业为国外企业垄断，从设计到建造各环节的工业软件几乎来自欧美，能得以广泛应用的国产船舶工业软件少之又少，正如江南造船科技委主任胡可一表示，国外软件在我国船舶工业中占据主导地位，核心的依然是国外软件，虽然国内软件也有，但多数容错性及应用性不足，或者只是一些接口软件，然后再加一些数据，在船舶工业所占份额极其有限。
我国船企使用的设计软件主要为法国达索、美国PTC、英国AVEVA、西班牙SENER的产品，这些国外软件在我国船舶设计软件市场上占比超过90%以上。
船舶分析评估软件市场同样也为欧美占据，主要产品有美国MSC.PATRAN/NASTRAN、法国ABAQUS、芬兰NAPA、西门子STAR-CCM+、瑞典SHIPFLOW和DNV GLSESAM等。
船舶建造管理软件则广泛使用法国达索DELMIA、西门子Tecnomatix Plant Simulation、芬兰Visual Components、韩国EPM 等。
在船舶运维软件上，DNV · GL、NK、康士伯、瓦锡兰产品充斥我国船舶工业。
我国现代造船业本身就起步晚，行业经验积累相对薄弱，这不但成了我国造船工业软件开发滞后的绊脚石，而且为国外工业软件牢牢占据我国船舶工业市场提供了条件，因为船舶工业软件不是买来就能直接使用，还需要应用企业根据自身实际情况进行二次开发与集成，所以一旦引进，就很难用别的软件替代。
此外，工业软件兴起之时，我国船舶工业的发展水平和程度还不高，自主研发船舶工业软件的积极性和意愿不强，即使一些船企有所布局也只是自研自用，商业化程度低，加之船舶工业软件学习成本高，用户培养困难，新开发软件难以实现商业化。
这些因素使得国产船舶工业软件从一开始就显得步履维艰，在国外产品大举入侵和泛滥下更是日渐凋零。
客观地说，我国船舶业在短短二十多年里，一跃成为造船大国，长期在世界三大造船指标上占据榜首，国外先进船舶工业软件的引进和应用居功不小，对提高生产效率、管理水平和技术能力等都有着促进作用，但随着“科学无国界”越来越成为一句空话，原创技术制裁风气越来越盛行，这种发展终究不是长远之策，其隐藏的危险显而易见，中国造船业不得不防。
船舶工业软件进口化的种种弊端中国工业还停留在“大而不强”的阶段，处处受制于人，动辄被人“卡脖子”，就是因为缺少核心技术和工业软件。
我国船舶业也同样存在着这种现象，靠买技术做强自己已经越来越行不通了，西方国家是不会给这样机会的。
中兴、华为事件的发生和“实体清单”频频流出，已经为我国工业科技界重重地敲响了警钟。
于造船业而言，先进的造船模式是提高竞争力的必由之路，智能制造是造船的未来方向，而这些都离不开自主可控的工业软件。
虽然我国船舶业不像通信行业那样遭受到重大的技术制裁，但进口工业软件的风险和困扰同样存在，恶果的爆发只是时间迟早问题。
国外工业软件的垄断局面对我国船舶业起码有三大弊端。
第一，安全风险性。
我国造船业体量大，各种关键技术、流程、知识、工艺及数据集成于工业软件中，若过度依赖舶来品，又无有效措施防范进口软件可能设置的“后门”，我国大量造船研发信息乃至国家机密就会被泄露，国家安全就会受到威胁和攻击。