隧道沉降安全评估标准
构筑物沉降允许范围
构筑物沉降允许范围一、引言构筑物沉降是指地下建筑物或地表上的建筑物由于土层的压缩、沉降或变形而导致的高度变化。
在建筑物的设计和施工过程中，沉降是一个重要的考虑因素。
构筑物沉降允许范围是指在一定条件下，建筑物能够承受的沉降量的上限。
二、为什么需要规定沉降允许范围建筑物的沉降是不可避免的，但如果沉降过大或过快，将对建筑物的安全性和使用性能产生负面影响。
因此，规定沉降允许范围有以下几个目的：1.保证建筑物的安全性：沉降过大可能导致建筑物结构的破坏，危及人员安全。
2.保证建筑物的使用性能：沉降会导致建筑物出现倾斜、裂缝等问题，影响建筑物的使用功能。
3.保证建筑物的外观：沉降会导致建筑物变形，影响建筑物的美观。
三、沉降允许范围的确定确定沉降允许范围需要综合考虑以下几个因素：1.地质条件：不同地质条件下的土层压缩和沉降程度不同，需要根据具体情况进行评估。
2.建筑物类型：不同类型的建筑物对沉降的容忍度不同，需要根据建筑物的用途和结构特点进行考虑。
3.建筑物周围环境：建筑物周围的地下管线、道路等设施也会对沉降允许范围的确定产生影响。
4.法律法规和标准：不同国家和地区对于建筑物沉降允许范围的规定可能存在差异，需要遵守当地的法律法规和标准。
根据经验和实践，一般情况下，建筑物的沉降允许范围可分为以下几个等级：1.严格限制：适用于对沉降非常敏感的建筑物，如高层建筑、大型桥梁等。
沉降允许范围一般在毫米级别，需要进行精细的监测和控制。
2.限制：适用于对沉降较为敏感的建筑物，如地铁隧道、地下管线等。
沉降允许范围一般在厘米级别，需要进行监测和控制。
3.一般限制：适用于对沉降有一定容忍度的建筑物，如住宅楼、办公楼等。
沉降允许范围一般在数厘米到十厘米之间。
4.宽松限制：适用于对沉降容忍度较高的建筑物，如工业厂房、仓库等。
沉降允许范围一般在数十厘米到数米之间。
四、沉降监测和控制为了确保建筑物的安全和稳定，沉降监测和控制是必不可少的。
城市地铁施工地面沉降允许值分析与计算
城市地铁施工地面沉降允许值分析与计算【=====窭警==】专题研究lZHUANTIYANJIU城市地铁施工地面沉隆允许值分析与计算苏无疾韩日美/西安市地下铁道有限责任公司[摘要]本文以Peck公式描述的地面沉降曲线方程为基础,对保障地铁隧道结构,地面建筑物,地下通道,管线和运营线路安全的地面沉降控制标准分别进行了分析和计算,其方法和结论谨供地铁设计和施工参考.[关键词]地铁沉降Peck公式1,引言城市地铁施工常常处在繁华街市,这些区间建筑稠密,交通繁忙,地下管线密集,因此施工中对沉降必须严格控制.对于沉降控制指标的确定,国内一些城市通常以30mm作为地面沉降允许值,并一直将这一标准作为地铁工程施工对地面环境造成影响的最小值.但随着地铁施工工程的不断增加,高难度施工项目不断出现,这一标准已不能满足施工需要,施工中必须根据现场实际条件,通过分析和计算来确定合理的沉降控制值.2,按地铁隧道结构安全和地层稳定确定地面沉降允许值从保障地层与隧道结构稳定的角度出发,地面沉降控带4标准必然与当地的地质条件,施工规模,结构埋深,结构尺寸和施工方法等有关,一般应根据模型试验和数值方法所提供的分析结果加以确定.实际上,地铁工程一般埋深较浅,围岩压力值小,拱顶下沉和水平收敛也较小,隧道设计强度常具有较大的安全度,因此隧道结构本身对沉降控制标准要求较底,可不于考虑.就地层安全而言,国内外地铁施工经验表明,典型的地面沉降曲线如图1所示,可用Peck公式描述:S=Smexp(一/2i)(1)式中:为距隧道中心线的距离,m;S为距隧道中心线为x的地表沉降量,m;为隧道中心线处最大沉降量,m;为变曲点距隧道中线的距离,/11.i可由下列经验公式计算:(2)图1Peck模型中地面沉降横向正态分布图当隧道埋深小于34m时,对于黏性土地层,不同深度处沉降槽曲线规律可用经验公式计算:fi一0.43Z(3)式中,为管线水平面上沉降槽宽度系数,in;为从地表至管线轴线的深度,m.对Peck公式求导可得沉降曲线的最大斜率(发生在X=l处):=0.61S (4)如假设地层的极限剪应变y与叩相等,则,===0.61S~于是j:(5)(6)6.谐波失真音频非线性失真是指被测信号中各次谐波的总有效值电压与被测信号中基波的有效值电压的比值.测试条件及方法:发射机和测试仪之间的"预加重"有无要保持一致,测量时为自动测量.女≤湃|鹫≮#誊簟潆《|警l嚣J冒餐II簟嚣黪《露≯蒋辫鬻誊纂器嚣爨≯雾|饕簿i雾曩螽雾黪g埘艄荔j量i羹l鬣甏;≤翟I?_—i镛0_|露哆掰I#辨嵌皿》黟||#_慨;÷—黼翻谐波失真测试界面结果对比:甲级指标为<1%所测指标为O.19%7.信噪比信噪比是指信号电平与噪声电平之比S/N=20logUs/UUs,U分别为有用的信号电平与噪声电平,信噪比直接影响音质的好坏,所以在测试时要高度重视.测试条件及方法:(1)发射机和测试仪器必须带"去加重"进行测试,因为发射机的有去加重就是为了提高其自身的信噪比,所以测试仪也是要带有去加重.(2)在通道内只送lkHz信号,达到75kHz频偏.(3)测试时要断开发射机的音频输人.(4)测试仪与发射机要有良好的接地连接,还要关闭附近的计算机和用电设备.信噪比测试界面结果对比:甲级标准为S/N≥58dB,测试结果为60dB以上就是调频发射机几大指标的测试方法,测试仪器可能有所不同,但方法与测试条件是一样的,希望能为大家测试发射机带来一些参考.78科学时代?2011年第09期式中,【fJ为地层抗剪强度,G为地层剪切模量.式(6)即为从隧道施T本身的安全稳定性推求的地面沉降最大允许值.3,按地面建筑物安全稳定确定地面沉降允许值地面建筑物对地面沉降的控制要求,按《建筑物地基基础设计规范》(GBJ7—89)规定,砌体承重结构基础的局部倾斜在2‰～3%.以内,多层及高层建筑物基础根据建筑物高度控制在1.5%.～4%.以内.下面就从既有建筑物的容许倾斜率来分析计算地铁隧道施工地面沉降的容许值.一Z\LI图2隧道施工沉降对地面建筑物影响不恿如图2所示,地铁隧道施工时,在隧道两侧存在着破裂面,假定破裂面以外不产生地面沉降,则建筑物的倾斜率可按下式推算:=D+2(+h)/tanf450+等l(7),,:/2(8)式中,H为隧道上方覆土厚度,h.为隧道洞高,D为隧道洞径,A为隧道开挖影响到的横截面宽度,建筑物不均匀沉降由式(1)可得::exp-1,212iz)一exp(-(A/2)12iz)](9)通常位于隧道边墙所在的铅直线上,即i=m2,当建筑物不均匀沉降等于最大允许值时,地面沉降最大容许值为: S:f~l/[exp(-2ll2/D)-exp(-A/2D.)](10)此时建筑物的容许倾斜率:】-(f_f1):△f_『1](11)则:,,]=川A—f1](12)二/用允许斜率表示的地面沉降允许值即为::_fl1xp(-2f1/D.)一exp(_A2/2D)](13)4,按既有通道安全稳定确定地面沉降允许值地铁隧道施工下穿既有人行通道等条形建筑物时,使既有结构沿纵向产生不均匀沉降,超过既有结构允许差异沉降极限值时,变会引起既有结构纵向破坏,对此可用既有结构的极限伸长值和抗拉强度作为不均匀下沉中容许坡度值的判断依据, 采用极限纵坡法进行计算.…^'●-●●●●●.…●……………………'…～..-…:…曼………………I.b.图3隧道施工沉降对既有通道影响示意图如图3所示,通道的不均匀沉降坡度为:m=m/b(14)通道所能承受的最大不均匀沉降坡度称为极限坡度,其大小取决于通道的强度和弹性模量,一般用下式计算:——m]=1『I譬+1I一1(15)式中,为通道所用混凝土等材料抗拉强度设计值,E为相应的弹性模量.假定通道变形与地层沉降同步,则通道的变形可用Peck公式来分析,即:m=Sp,b=f(当X=f时沉降槽曲线斜率最大),则:m￡=Spm"/i≤tmJ(16)则:S≤卜i(17)…即为通道最大沉降控制值.SmxtmLJi'/(18)5,按地下管线安全使用确定地面沉降允许值隧道下穿污水管,雨水管,上水管,热力管及煤气,天然气等地下管线施工时,对沉降的控制标准尤为严格,特别是修筑年代已久的污水管线,长期渗水使周围地层条件严重恶化, 地铁施工中多次出现污水管断裂造成路面塌陷等严重工程事故,已经引起了大家高度重视.地下管线根据接头形式可分为刚性接头和柔性接头,前者可按照通道等条形构筑物的情况来计算,后者主要根据管段之间的接缝伸缩强度计算.～～一一～—～～～二一二—一一△图4隧道施.沉降对既有管线影响示意图如图4所示,当管道与隧道正交时,直径为D的管段在曲率最大处接缝的张开值达到最大,其值为A=DL/R=,(19)式中:△为管道接头缝张开值;R…管段平面上沉降曲线的最小曲率半径;L为管节长度.由Peek公式S曲线图不难看,管段平面上沉降曲线的最小曲率半径位于X=0处,其值:…i一(20)带人上式得:^2S=(21)当管道接口的张开量达到极限值『△1时,则有:一j:(22)相应的地表允许沉降量为:】=(23)从上式可以看出,该条件下地表允许沉降随管道埋置深度的增加而减小,并同时随管径的增大而减小,因此在制定相应科学时代?2011年第o9期79[===专题研究lZHUANTIYANJIU电缆线路远程无线核相装置完整尹元亚潘天云戴刚/安徽省电力公司芜湖供电公司[摘要]为了有效解决运行中电缆线路的核相和验电的问题,应用无线数字信号对比技术解决电缆带电情况下的远程核相问题.[关键词]电缆线路无线核相1,引言随着城市发展及亮化_T程要求的不断提高,对城市配网发展的要求也越来越高,为了积极配合城市发展的需求,配电网建设步伐不断加快.中压配电网形式多样,设备选型与科技投入力度加大.目前,市区配网10kV架空线路均下地采用电缆线路,对老线路的绝缘化改造也正在加紧进行.随着这些电缆线路的不断投入运行,一方面解决了较为突出的线树矛盾,提高了中压供电可靠率及外破事故的发生,另一方面也带来了新的矛盾和问题,集中反映在由此产生了电缆环网线路核相和验电困难的问题.为此我们研发了电缆线路远程无线核相装置.2,现状在两变电所之间全电缆线路环网改接工作中,由于电缆线路处在全绝缘全屏蔽的状况下,现有核相装置无法满足电缆线路的核相要求.使停电工作时间延长,给企业形象造成了负面影响.现应用无线信号采样对比来解决这个问题是非常好的方法.3,电缆远程核相方案在电缆线路负荷改接等工作中,要求两个变电所及用户的三相交流电源的相序相位与需保持一致,这是保证供电质量的必要条件之一,传统核相方法已无法满足现有的核相需求,电缆远程核相技术急需得到发展应用.通过总结经验和学习研制出如下方案:电缆远程核相方案结构框图:区4,电缆远程核相硬件远程核相仪分为两部分:核相发起端和核相判断端.核相发起端由电压波形整形电路,核相发起模块和数传电台组成. 电压波形整形电路把三相电压波形信号都整形为50Hz方波信号.核相发起模块,选取其中一相的方波信号的上升沿为触发信号,用数传电台输出触发信号(每20ms会出现一次触发信号),经过延时时间tl后(该延时值由电台的性能参数决定).核相判断端的数传电台收到该触发信号,核相判断模块对该触发信号再做t2延时.tl+t2满足20ms的整数倍,保证接收到的信号与原始信号在相位时序上误差尽可能小.经延时处理后的触发信号与核相判断端的三相触发信号做时序上的比较,时序差最小的可以判断为同相.并通过数传电台回馈核相成功信息的地表沉降控制基准时,应选取施工范同内管径及埋深均相对较大的管道作为控制对象.6,按既有运营线路正常行车要求确定地面沉降允许值隧道开挖引起的地表沉降对既有地面铁路线路或地下铁路线路的影响主要表现在3个方面:一是可能造成水平(指线路两股钢轨顶面的相对高差)超限;二是可能造成前后高差(指沿线路方向的竖向平顺性)超限;三是可能造成道岔不能搬动. 《铁路线路维修规则》规定:两股钢轨顶面水平的容许偏差,正线及到发线不得大于4mm,其它站线不得大于5mm.一般情况下,超过允许限值的水平差,只是引起车辆摇晃和两股钢轨的受力不均,导致钢轨的不均匀磨损.但如果在延长不足18m的距离内出现水平差超过4ram的三角坑,将导致一个车轮减载或悬空,如果此时出现较大横向力作用,有可能发生脱轨事故.前后高低不平顺对线路运营危害较大.列车通过这些地方时,冲击动力可能成倍增加,加速道床变形,从而更进一步扩大轨道不平顺,加剧机车车辆对轨道的破坏,形成恶性循环.一般情况下,前后高低不平顺的破坏作用同不平顺(坑洼)的长度成反比,而同它的深度成正比.规范规定:线路轨道前后高低差用L=10m弦量测的最大矢度值不应超过4ram.《北京市地铁工程维修规则》规定:整体道床岔区轨顶面水平的容许偏差和10m弦的最大矢度值均不应超过5ram; 轨距在一般位置容许误差为+4ram,一2mm,尖轨部位为+2ram,一2mm.《铁路线路维修规则》规定:碎石道床岔区轨顶面水平的容许偏差和lOre弦的最大矢度值均不应超过6ram;轨距在一般位置容许误差为+5ram,一3mm.根据隧道施T引起的地层沉降槽规律,地层横向不均匀变形要比沿隧道轴线方向的不均匀变形显着.当下穿既有线路正线时,既有线路的运营安全主要受控于轨道的前后高低不平顺. 当下穿既有运营线路岔区时,则主要受控于尖轨与轨道的水平位移,因此必须对其进行专门监测,采取更加严格的沉降控制措施,确保运营安全7,结语由于现场施T环境复杂,地面沉降允许值控制标准不但与既有结构的强度,几何形态及与地铁隧道的相对位置关系有关, 而且与既有结构本身的使用年限,老化程度,运行状况关系密切,也与既有结构的重要程度有关,在确定地面沉降标准时,一定要结合实际情况,综合考虑各方面因素的影响,得出合理的控制标准.参考文献:[1]地铁设计规范[M_JfGB50157—20031.北京:中国计划出版社,2003.I2I地下铁道工程施工及验收规范.【GB50299—1999].北京: 中国计划出版社,2003.[3】王梦恕.地下工程浅埋暗挖技术通论[M].安徽:安徽教育出版社,2004【4I北京城建集团.城市快速轨道交通工程施工工艺标准[M】.北京:中国计划出版社,2004.f5】夏永旭,王永东.隧道结构力学计算[M1.北京:人民交通出版社,2004.80科学时代?2011年第09期～圈图圜一r,Jr●r_J一()0,』～固。
隧道沉降观测的规范要求
隧道沉降观测的规范要求1. 引言本文档旨在规范隧道沉降观测的要求，确保沉降观测工作的准确性和可靠性。
2. 观测设备的要求- 观测设备应符合国家相关标准和规范要求；- 观测设备应具备高精度、高稳定性和可靠性；- 观测设备应定期进行校准和维护。
3. 观测点布设- 观测点应在隧道工程设计阶段确定，并符合设计要求；- 观测点布设应具备代表性和典型性，覆盖隧道沿线各个部位；- 观测点布设应考虑地形、地质条件和隧道结构物的影响。
4. 观测数据的采集和记录- 观测数据的采集应准确、连续和完整；- 采集到的观测数据应及时记录，并包括观测时间、观测点编号等信息；- 观测数据的记录应使用统一的格式和标准，方便后续分析和验证。
5. 观测数据的处理和分析- 观测数据的处理应遵循科学准确的原则；- 观测数据的分析应考虑隧道沉降规律、统计特性等因素；- 观测数据的处理和分析应使用专业的软件和工具，确保结果的可靠性和精确性。
6. 报告和评估- 根据观测数据的分析结果，编制观测报告；- 观测报告应准确、清晰地呈现观测结果，并包括数据分析、评估和建议；- 观测报告应及时提交给有关部门，并按照要求进行评估和审查。
7. 安全和环境要求- 在进行沉降观测工作时，应遵守相关的安全和环境要求；- 观测设备和人员应采取必要的安全措施，保障观测工作的顺利进行；- 沉降观测工作应最大限度地减少对周边环境的影响。
8. 结论本文档总结了隧道沉降观测的规范要求，包括观测设备要求、观测点布设、观测数据采集和记录、观测数据处理和分析、报告和评估，以及安全和环境要求等方面。
遵守这些要求，能够保证沉降观测的准确性和可靠性，为隧道工程提供重要的参考依据。
隧道建设中的风险评估与预防措施有哪些
隧道建设中的风险评估与预防措施有哪些隧道建设是一项复杂而具有挑战性的工程，由于其施工环境的特殊性和不确定性，存在着多种潜在的风险。
为了确保隧道建设的安全和顺利进行，必须进行全面的风险评估，并采取有效的预防措施。
一、隧道建设中的风险类型1、地质风险隧道施工过程中，地质条件是最关键的因素之一。
不良地质如断层、破碎带、岩溶、软弱围岩等，可能导致坍塌、涌水、突泥等事故。
2、施工技术风险施工方法选择不当、施工工艺不合理、支护不及时或不足等施工技术问题，都可能影响隧道结构的稳定性，增加安全风险。
3、环境风险隧道建设可能会对周边环境造成影响，如地下水位下降、地表沉降、建筑物损坏等。
同时，外部环境的变化，如暴雨、洪水、地震等自然灾害，也会给隧道施工带来风险。
4、人员与设备风险施工人员的操作失误、违规作业、安全意识淡薄等，以及设备故障、老化、维护不当等，都可能引发安全事故。
5、管理风险项目管理不善，包括施工组织不合理、安全管理制度不完善、监督不到位等，会影响整个隧道建设的安全和质量。
二、风险评估的方法1、现场勘察与调查在隧道建设前，对施工现场进行详细的地质勘察和环境调查，收集相关数据和资料，为风险评估提供基础。
2、经验类比法参考类似地质条件和施工环境下的隧道工程案例，借鉴其经验和教训，对当前隧道建设的风险进行评估。
3、理论分析与计算运用地质学、力学等相关理论，对隧道围岩的稳定性、支护结构的受力等进行分析和计算，评估潜在的风险。
4、风险矩阵法将风险发生的可能性和后果的严重程度分别进行评估，然后将两者组合在风险矩阵中，确定风险的等级。
三、预防措施1、地质勘察与超前预报加强地质勘察工作，准确掌握地质情况。
同时，采用先进的超前预报技术，如地质雷达、TSP 等，及时发现前方不良地质，提前采取应对措施。
2、合理选择施工方法和支护方案根据地质条件和隧道设计要求，选择合适的施工方法，如钻爆法、盾构法、掘进机法等。
并制定科学合理的支护方案，确保隧道结构的稳定性。
铁路工程沉降变形观测与评估技术规范(QCR9230-2016)精编版
……………………………………………………………最新资料推荐…………………………………………………Q/CR 中国铁路总公司企业标准Q/CR9230- XXXX _____________________________________铁路工程沉降变形观测与评估技术规程Observation and Evaluation Specification for Settlement Deformation ofRailway Engineering(报批稿)2016-11-1发布2016-11-1实施_____________________________________……………………………………………………………最新资料推荐…………………………………………………中国铁路总公司发布中国铁路总公司企业标准铁路工程沉降变形观测与评估技术规程主编单位：中国铁道科学研究院批准单位：中国铁路总公司实施日期：2016 年 11 月 1 日中国铁道出版社2016 年·北京前言本规程根据原铁道部《关于印发 2011 年铁路工程建设标准编制计划的通知》（铁建函[2011]10 号）的要求,在《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》的基础上,全面总结我国高速铁路、城际铁路、客货共线铁路的建设、运营实践经验和科研成果，并借鉴国外高速铁路的成功经验编制而成。
本规程共分 7 章，主要内容包括：总则、术语和符号、基本规定、路基、桥梁、隧道、预测与评估；另有 1 个附录。
本规程的主要技术内容如下：1．总则中对规程的适用范围、沉降变形观测的时间、仪器检定等进行了规定。
2．基本规定中明确了建设各方的主要职责和工作内容以及平行观测数量，规定了变形监测网的建立、复测、观测等级、观测精度、观测路径等测量技术要求以及观测设备、观测数据整理的要求，并规定了沉降变形异常及数据异常的反馈和处理。
3．明确了路基沉降变形观测的重点，规定了路基的观测期以及观测断面间距、观测点布置、观测频次等要求以及沉降观测的起始时间，并对加密或降低沉降观测频次的情况进行了规定。
既有铁路站场下暗挖隧道地面沉降标准研究
变 形 同时作 用 的结 果 。在 一 般 情 况 下 ， 表 的拉 伸 和 地 正 曲率 同时 出 现 ， 而地 表 的压 缩 和负 曲率 同时 出现 。
３ 雨棚 基础 允许 的隧道 施 工地 表 沉降分 析 ３ １ 隧道 施 工地 表沉 降檀 ．
长春 站南 北 广 场 地 下 通道 全 长 约 ２４ ｍ（、 道 和地 下 管 线 的 安全 。 隧 管 道施 工引起 的地 表沉 降 和 变 形对 建 筑 物 的影 响程 度 ，
除地层 特征 以外 ， 与建 筑 物 的基 础 与结构 型式 、 还 建筑 物 与 隧道 的相 对位 置 ， 以及 地表变 形性 质和 大小有 关 。
维普资讯
・
隧 道／ 下 工 程 ・ 地
既有铁路 站场下暗挖隧道地 面沉降标 准研究
王 新 线 ，
（ ．上海交通大学 ， 海 １ 上 摘 ２ ０ ３ ； ．中铁十三局集 团有 限公 司二公司 ， ０００ ２ 广东深圳 ５ ８８ ） １０ ３
要 ： 时长春站 南北 广场 地下通 道 穿越车 站站 场的特 点 ， 针
其 中 ， 为覆 土 厚 度 ； 为 隧 道 等 效 半 径 ； 为 地 Ｈ Ｒ
层摩 擦 角 。
圈 ２ 地 表 沉 降 横 向预 测 示 意
隧 道施工 不可 避 免 地 对 围 岩产 生 扰 动 ， 埋 时 将 浅 引起 地 表位移 或变 形 。过 量 的不 均 匀沉 降或 变形 可能
地 下通道 南北 向正交 横穿 铁 路 长 春站 站 场 ， １ 共 ２
ｉ ＝一 ：— — Ｌ ／ ｑａ （５ 一 ２ ２ｒ ｎ ４ 。 ／ ） ｔ
，
‘ （） Ｊ ２
股 客运 轨道 、 货 运 轨道 和部 分 驼 峰 线 ， ２股 ４座行 包 邮 政通 道 ， ４座旅客 站 台 ， 下管 线密 布 。 地 暗挖段地 下通道 主要穿越粉质 黏土层 和黏 土层 ， 其
建筑物沉降观测标准及验收规范
建筑物沉降观测标准及验收规范建筑物的沉降观测是保障建筑结构安全的重要环节，也是对建筑工程质量的监控和评估手段之一。
本文将就建筑物沉降观测的标准及验收规范进行详细介绍，以期为相关工程技术人员提供参考和指导。
一、建筑物沉降观测标准。
1. 观测设备选用，在进行建筑物沉降观测时，应选择精度高、稳定可靠的观测设备，确保观测数据的准确性和可靠性。
常用的观测设备包括水准仪、全站仪、测斜仪等。
2. 观测方案制定，在进行建筑物沉降观测前，应制定详细的观测方案，包括观测时间、观测频次、观测点位、观测参数等内容，确保观测工作的科学性和规范性。
3. 观测数据处理，观测数据的处理应符合相关标准和规范，包括数据的采集、存储、分析和报告，确保观测数据的真实性和可靠性。
二、建筑物沉降观测验收规范。
1. 观测设备检定，在进行建筑物沉降观测前，应对观测设备进行检定，确保设备的精度和稳定性符合要求。
2. 观测人员资质，观测人员应具备相关的资质和经验，熟悉观测设备的使用和操作，确保观测工作的准确性和可靠性。
3. 观测记录和报告，观测记录和报告应详细、准确，包括观测数据、观测过程中的异常情况和处理措施等内容，确保观测结果的可追溯性和可验证性。
4. 观测结果评定，观测结果应由专业人员进行评定，对观测数据进行分析和判断，确保评定结果的科学性和客观性。
5. 观测报告审查，观测报告应经相关部门或专家进行审查，确保观测报告的真实性和可信度。
三、建筑物沉降观测的意义。
建筑物沉降观测是对建筑结构安全和工程质量的监控和评估手段，可以及时发现和处理建筑物沉降引起的安全隐患，为建筑物的维护和管理提供科学依据。
在建筑物沉降观测中，要严格按照相关标准和规范进行操作，确保观测数据的准确性和可靠性，及时发现和处理建筑物沉降引起的安全隐患，保障建筑结构的安全和工程质量的稳定。
同时，建筑物沉降观测的结果也可以为相关部门和单位提供科学依据，指导建筑物的维护和管理工作。
四、建筑物沉降观测的发展趋势。
地铁隧道结构沉降监测分析
地铁隧道结构沉降监测分析摘要：随着科技生活的不断进步，交通运输的发展也不甘落后，地铁作为重要的交通工具，在缓解交通压力方面发挥着非常重要的作用。
地铁隧道是保证地铁正常运营的主要载体，然而，由于日常生活中诸多因素的影响，地铁隧道结构沉降时有发生，因此对其进行监测和分析具有重要意义，在分析地铁隧道结构沉降原因的基础上，进一步探讨了隧道结构沉降的检测方法和技术要求。
关键词：地铁隧道；结构沉降；监测分析；引言中国的城市轨道交通发展相对于发达国家来说比较滞后，技术水平还需要进一步完善，在保证隧道结构稳定、轨道平稳的前提下，地铁列车的高速行驶是非常必要的，通过对地铁隧道结构的变形进行科学的监测与分析，可以有效地改善隧道结构的稳定性能，目前，国内对隧道结构的监测和分析技术还不够成熟，需要进一步加强这方面的研究。
1.地铁隧道结构沉降的原因分析1.1由于扰动使得土体的固结和次固结沉降在隧道开挖中，对原始地层的扰动是不可避免的，一般情况下，扰动包括以下几种情况：首先，在开挖地表以下的土壤时会受到扰动；二是盾构尾部灌浆工作不充分、不及时；第三，当推曲线或纠正偏差时发生超挖；第四，盾构外壳由于其对周围土壤的摩擦和剪切而干扰周围土壤；第五，土体受到挤压扰动。
一般来说，当施工过程中周围土体受到扰动时，隧道附近会形成一个孔隙水压力过大的区域，如果不在地层下面，土体会在应力作用下释放，从而改变地层位移场和应力场的原始分布，从而引起初始沉降，同时，多余的孔隙水压力会随着时间的推移而缓慢消散，从而使地层因排水固结而变形，成为主要固结沉降的主要原因。
此外，饱和软粘土具有很大的流变性，当土壤受到扰动后，其颗粒骨架结构将被调整，以减少颗粒之间的间隙，因此会发生蠕变变形，从而导致隧道内的二次固结沉降。
1.2隧道四周的地质环境变化一般情况下，地铁隧道的施工会在地表以下十几米的土层中进行，因此隧道周围地质环境变化的影响非常大，通常，不同类型土层的沉降量在沉降过程中会有所不同，稳定沉降所用的时间也不同，因此隧道中经常发生纵向不均匀变形。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
隧道沉降安全评估标准
隧道沉降安全评估标准是指衡量隧道沉降程度对隧道结构、地下管线和社会环境的影响，从而评估隧道沉降是否安全的一套标准。
隧道沉降安全评估标准通常包括以下几个方面的内容：
1. 隧道沉降限值：规定隧道沉降的最大限值，一般以毫米或厘米为单位。
超过这个限值就被认为是不安全的。
2. 结构安全评估：对隧道的土木结构进行评估，包括隧道衬砌、顶板、侧壁等，以确定其在沉降情况下的安全性。
3. 管线安全评估：评估地下管线在隧道沉降情况下的受力状况和承载能力，以确定是否会被沉降影响引发事故。
4. 地面沉降影响评估：评估隧道沉降对周围地面、建筑物和其他地下设施的影响，以确定是否会引发地表塌陷、建筑物损坏等问题。
5. 环境影响评估：评估隧道沉降对地下水位、地下水质、生态环境等方面的影响，以确定是否会对环境造成不可逆的损害。
隧道沉降安全评估标准的制定需要考虑不同隧道的特点、地质条件和应用目的等因素，并依据相关国家或地区的法规和标准进行制定。