高速铁路通信信号系统联调联试关键技术
高速铁路通信信号系统联调联试关键技术
Technologi~l一
高速铁路通信信号系统联调联试关键技术
张秀广
(北京全路通信信号研究设计院有限公司,北京100073)
摘要:阐述高速铁路通信信号系统联调联试的必要性,定义以及阶段划分,提出在高速铁路联调联
试中,通信信号系统必须以高速铁路关键运营目标值为核心,并详细地论述通信信号系统联调联试
的各项关键技术.
关键词:高速铁路;通信;信号;联调联试;关键技术
Abstract:Thenecessity,definitionandstagedivisionoftheintegratedcommissioningandtes tingof
communication&signalsystemsforhigh—speedrailwaysareexpounded.Itisputforwardthatthe integratedcommissioningandtestingofcommunication&signalsystemsshouldbeim plemented
aroundthekeyoperationalobjectiveofhigh—speedrailways.Andthekeytechnologiesoftheintegrated commissioningandtestingofcommunication&signalsystemsarediscussedindetail. Keywords:high—speedrailway;communication;signal;integratedcommissioningandtesting;keytechnolog y
DoI:10.3969~.issn.1673.4440.2011.06.001
1高速铁路联调联试的必要性和含义
高速铁路联调联试是高速铁路系统集成的重要
内容,是集科研,设计,制造,施工,调试,试验
及运营等各方面力量的系统性工程,综合性试验.
在我国进行高速铁路建设前,日本,德国,法国等
建设高速铁路的国家为验证高速铁路是否满足设计目标,达到开通运营的条件,将高速铁路系统作为
一
个整体,通过调试,试验和验证等手段和技术,
试验和验证各子系统的技术标准是否匹配,技术接口是否完整,整体系统是否满足运营指标,取得了
预期的目的,满足了高速铁路运营开通的要求. 2004年,我国铁路实施第六次提速,在200～
250km/h的胶济线进行了系统调试的初步尝试,
取得了有益的经验.
高速铁路建设是超大规模的系统工程,具有系
统庞大,接口繁多,技术复杂的特点;涉及基础设
施,动车组,牵引供电,通信信号,运营调度和旅
客服务等众多系统,各系统间接口条件复杂,设备
种类繁多,功能相对独立,整个铁路系统功能需要
所有系统进行接口来实现,其最终目标是得到一个整体协调,功能完整,性能优良的铁路系统,所以
这就决定了在高速铁路建设中,必须进行大规模的系统综合联调,调整和优化.这个过程被高速铁路
专家称为"联调联试".
"联调联试"不是汉语中规范词语,但"联调联
试"却准确地概括了高速铁路系统调试的内容和含义."联调联试"即高速铁路各系统问的综合联调,
广义的理解,既含"调",又含"试",即调试所有
的子系统,使之符合设计要求,正常运行,并从轮
轨关系,弓网关系,机电耦合,列车控制等方面,
检测,调试和优化各系统问的接口功能,使整体系
统的功能达到最优,满足运营要求.联调联试是一
个在一定时间内持续的动态过程,经由铁路大系统
到设备子系统的多次反馈与调试优化,方可判定系
统功能结构的完整性与合理性.
2008年,我国京津城际高速铁路首次建立了高
速铁路联调联试及试运行模式,一次达到开通运营
条件,为我国300～350km/h高速铁路联调联试
提供了成功范例.2009年,全长968km,设计时速
350tcm/h的武广高铁完成了包含CTCS一3级列控系
统在内的联调联试实践,再次表明我国高速铁路联
调联试是成功的,并且证明联调联试是非常必要的.
高速铁路联调联试能系统地验证高速铁路互联
铁路通信信号工程技术(RSCE)2011年12月,第8卷第6期TechnologicalInnovation
互通,系统的安全性,运行平稳性,乘坐舒适性与
技术,经济合理性,为高速铁路工程验收和开通运
营提供强有力的技术支撑和科学依据,并通过试运
行,全面验证固定设施和移动设备满足运营要求及
应对各种非正常行车的能力,检验运行图,运行能
力,行车组织,通信信号等相关参数的适应性,使
运营人员掌握设备使用,操作规程,故障处理规程
和维修规程,提高突发事件应对能力,应急救援和
指挥水平,为制定科学合理的运输组织方案和应急
救援方案,提供技术依据.
2通信信号系统联调联试阶段划分
通信信号系统联调联试是高速铁路系统集成以
及整个四电系统集成的关键内容,也是高速铁路联
调联试的重要组成部分.通信信号系统联调联试应
按照自底向上,先局部后整体的步骤逐步展开,一
般需要经历几个相互衔接的阶段.
业界对联调联试各阶段划分的观点不是很统一.
本文根据铁道部关于发布铁路客运专线竣工验收暂行办法规定"铁路客运专线竣工验收分为静态
验收,动态验收,初步验收,安全评估和国家验收
等5个阶段"的要求,建议将通信信号系统联调联试分为静态调试,动态调试和综合试验等3个阶段. 通信信号系统静态调试是在没有实车运行或
实车不按列控模式行车的情况下进行的,所以称为"静态调试",又可细分为实验室(或子系统)仿真
调试,子系统静态调试,系统静态调试3个阶段.
通信信号系统动态调试可细分为系统动态调试, GSM-R网络优化2个主要阶段,平行进行.
综合试验是通信信号系统参加的整个铁路系统
调试和试验的过程.
3通信信号系统联调联试必须以高速铁路关
键运营目标值为核心
高速铁路具有速度高,密度大的特点和安全正
点的要求,其关键运营目标值包括:最高运营时速, 最小追踪间隔,端到端直达最小运行时间等指标. 高速铁路通信,信号系统为高速铁路的安全运营提供了巨大的支撑,保证了列车高速,安全,正点,
有序地运行,并且是实现"最高运营时速","3min
追踪间隔","端到端一定时间内到达"等关键运营
技术创新
指标的关键系统之一,是保证高速列车运行安全, 提高运输效率的核心系统.
通信系统联调联试,对通信系统的性能,功能,
接口等内容进行调试,测试和验证,调试和验证GSM—R数字移动通信系统在列车高速运行动态条件下的场强覆盖,网络服务质量和业务承载可靠性等;验证通信系统为客运服务,信号等系统提供通
信服务的质量和可靠性等;根据测试结果,对通信
系统进行调整和优化,使其达到设计和运营的要求. 信号系统联调联试,验证信号系统的功能,安
全性和可用性.根据调试结果,进行系统调整和软
件升级,为系统结构完善与优化,系统验收与开通, 制定运营组织方案和规章制度,指导系统维护管理提供依据.
按照高速铁路的总体设计,线路的最高运营时
速,最小追踪间隔,直达最小运行时间等指标是明
确的,但是在铁路建设过程中,部分地段的线路允许速度,线路参数,枢纽车站的进/出站速度可能会
发生调整,这将直接影响到关键运营目标值.而通
信信号系统对于关键运营目标值的实现又起着至关重要作用,为了满足新的目标值,通信信号系统必
然进行调整和优化,所以,通信信号系统联调联试
必须以高速铁路关键运营目标值为核心,采用科学的联调联试技术,组织细化实施各阶段的调试工作. 4通信信号系统联调联试的关键技术
通信信号系统越复杂,与关键运营目标值越密
切,其联调联试过程就越复杂,难度也越大.实施
通信信号系统联调联试,需要重点掌握和应用必需的联调联试关键技术,如列控系统实验室仿真调试和测试技术,列控系统数据工程验证技术,静态调
试技术,实车动态调试和试验技术,GSM—R网络
调试和优化技术等.
4.1CTCS-3级列控系统实验室仿真调试和测试技术CTCS-3级列控系统实验室仿真调试和测试采
用真实设备和仿真模拟设备相结合的方式,以功能测试为重点,测试和验证CTCS一3级列控系统的基本功能.
CTCS一3级列控系统实验室仿真调试环境包括
被测实物设备,仿真支撑平台,仿真测试接口及人
机界面等,其技术核心是通过高效计算机模拟来自
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铁路通信信号工程技术(RSCE)2011年12月TechnologicalInnovatio~._l薯I
联锁系统,调度集中(CTC)系统,GSM—R网络
和列车的各种输入条件,测试和验证CTCS-3级列
控系统的车载和无线闭塞中心(RBC)等设备.一
方面,对CTCS-3级系统的各个子系统进行全面的
功能和接口测试,确保各个子系统功能和安全性能满足设计要求;另一方面,通过对实际线路运行进
行模拟仿真,发现数据配置,软件设计方面缺陷并
进行修改完善,缩短试验周期,提高试验的效率.
实验室仿真调试和测试的内容主要包括以下
项目.
1)RBC常规功能测试.包括:RBC启动,
故障报警,双系切换,列车管理,行车许可管理,
临时限速,线路信息描述,密钥管理和列车移交等
功能.
2)ATP常规功能测试.包括:车载设备启动,
故障报警,STM等各子模块功能,车载设备各工作
模式,车一地通信,行车许可管理,等级转换,临
时限速和速度监控曲线等功能.
3)RBC安全性能测试.包括:设备或通信网
络故障,RBC单系故障,RBC双系故障和进路故
障等.
4)ATP安全性能测试.包括:车载主饥故障,
无线通信故障,STM等子模块故障等.
5)CTCS一2级列控车载软件移植测试,包括
以下项目.
①车载设备基本功能测试.包括:TCR等各子
模块功能测试,制动功能测试,列车溜逸防护功能测试和车尾保持功能测试等.
②车载设备工作模式功能测试.包括:完全监
控等各个工作模式下的功能测试,模式转换功能测试和等级转换功能测试等.
③车载设备模式监控曲线测试.包括:区间追
踪运行,正线接发列车,侧线接发列车,临时限速
等条件下速度监控曲线的功能测试等.
④故障条件模式测试.包括:模拟在轨道电路
故障,应答器丢失,列车空转打滑,车载主机切换
等故障条件下的车载设备功能测试等.
6)RBC与联锁,CTC接口室内测试.
7)设计实际运营的各种场景,并模拟这些运
营线场景,进行cTcs一3级列控系统功能测试.
在CTCS-3级列控系统实验室测试环境下,以
ll誉羲
cTCs一3级列控系统规范为标准,采用实际运营线路数据,测试验证CTCS一3级列控系统功能及安全性.
8)GsM—R车地无线通信功能测试.包括: GSM—R网络电磁环境测试,GSM—R网络服务质
量(QoS)指标测试,GSM-R网络PRI接口测试.
9)CTCS一3级列控系统设备的互联互通性室
内测试.包括:RBC与不同车载ATP之间,车载
ATP与不同RBC之间的互联互通性测试和RBC
与RBC的互联互通性测试.
4.2列控系统数据工程验证技术
列控系统数据工程交付测试(sDT)是数
据工程验证的主要手段,其技术核心是在各子
系统(RBC,列控中心,车载,联锁,仿真平
台)完成了室内仿真测试,软件版本配置匹配,
图纸,数据输人条件明确的前提下,按照"线路
参数测试"一"移动授权测试"一"等级转换测试"一"临时限速测试"一"其他测试项目"的顺
序进行逐项调试,指导软件修改和数据调整.SDT
测试流程如图l所示.
图1SDT测试流程示意图
SDT测试主要内容包括:线路参数测试,含
线路速度,坡度,分相区;移动授权测试,含全
监控移动授权和引导移动授权;调车区域测试;
CTCS-3区域内级间转换测试;RBC移交测试;临
时限速测试;移动授权缩短和人工取消进路测试;
灾害区段测试等内容.
4.3静态调试技术
通信信号系统静态调试是在设备完成安装后,
在高速铁路现场进行的通信信号子系统调试,系统
调试.静态调试主要调试各子系统功能,子系统间
接口,数据传输和信息传递的顺序和时序等,调试
No.6张秀广:高速铁路通信信号系统联调联试关键技术Technologicallnnovation
和验证在静态条件下,各系统的功能和性能满足设计和运营的要求,为下一步实车(轨道车,动车组) 上线动态调试做好准备.
静态调试技术的核心是确定调试内容,调试
方法和判定标准,并在调试中对子系统软件和硬件的调整和版本进行严格的管理.静态调试主要内容如下.
1)地面设备安装及单体功能试验.包括:联锁
系统,RBC,列控中心(TCC),CTC,集中监测
系统,轨道电路,GSM—R系统,电台,列控车载
设备等子系统的安装和功能试验.
2)地面子系统间接口试验.包括:联锁与
RBC,联锁与CTC,联锁与TCC,联锁与集中
监测,TCC与轨道电路,TCC与LEU,TCC与CTC,TCC之间,TCC与集中监测,RBC与
GSM-R,RBC与CTC,CTC与集中监测之间的
接口试验等.
3)车一地接口试验.包括:车载电台与RBC,
BTM与应答器,TCR与轨道电路之间的接口试
验等.
4)CTCS-3级列控系统GSM—R无线通信系
统测试.包括:GSM—R无线通信覆盖范围测试, GSM—R网络故障测试,GSM—R电磁环境测试, GsM—R网络服务质量测试,GSM—R网络应用业务测试.
4.4动态调试和试验技术
动态调试是在实车按列控模式行车的情况下进
行的现场调试,也称为ITC测试.其目的是通过对CTCS一3/CTCS-2级列控系统配置数据及相关子
系统接口数据进行测试,验证线路工程数据和设备
工程化配置数据的一致性,验证工程化数据满足运
营和安全性的要求;通过对CTCS-3/CTCS-2级
列控系统及相关子系统设备接口功能是否满足系统
级功能进行测试,验证系统功能满足运营和安全性
的要求.ITC测试流程如图2所示.
动态调试涵盖高速铁路工程范围内,与其他运
营线,后续建设线路衔接的联络线以及枢纽站范围
内CTCS一3级或CTCS一2级列控系统控制范围内
所有线路.其中主要包括:列控车载设备,RBC,
TCC,联锁,CTC,集中监测系统,应答器等子系
统,其中,线路基础数据包含在RBC和应答器中.
技术创新
'一一一一....'一一一'.....'一一'一一....'一一一一一....一一一' 图2ITC测试流程示意图
动态调试技术的核心是在动车组运营的所有交
路上,按照CTCS-2级,CTCS-3级设计情况,确
定调试内容,调试场景,调试方法和判定标准,并
在调试中对子系统软件和硬件的变更管理和版本管
理进行严格的控制.
动态调试测试内容主要包括各种功能测试和
CTCS-3级场景测试:应答器链接测试;线路参数
测试(含线路速度,坡度,分相区);移动授权测
试(含全监控移动授权和引导移动授权);移动授
权缩短和人工取消进路测试;CTCS一3区域内级
问转换测试;RBC移交测试;临时限速测试;灾
害区段测试;调车区域测试;与相关联络线,枢纽
的接口测试.
动态调试在室内系统交付测试SDT完成后,
SDT测试报告符合要求的前提下进行.可分为两个阶段:第一阶段,配备CTCS一2级列控系统动车组调试;第二阶段,配备CTCS一3级列控系统的动车组调试.
第一阶段采用CTCS一2模式进行正线及侧线
基础数据校核,精调以及设备安装精调等工作, CTCS一2侧线接发车进路,引导进路,灾害防护, 临时限速,自动过分相等功能测试.同时,通信专
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铁路通信信号工程技术(RSCE)2011年12月TechnologicalInnovation
业可搭载进行电磁环境复测,场强覆盖复测,基站切换测试,通信服务质量测量,低速状态下网络优化等工作.
第二阶段采用配备CTCS一3级列控系统的动车组进行调试.
4.4.1动态调试流程
在进行动态调试前,确认工程数据,测试车辆
列控车载设备是否满足动态调试要求,并已完成
所测线路测试场景,测试大纲和记录表格的编制. 动态调试按照"线路参数测试"一"移动
授权测试"一"等级转换测试"一"临时限速测试"一"其他测试项目"的顺序进行.
此阶段,通信专业可平行进行GSM-R网络优
化测试,电磁环境复测,场强覆盖复测,基站切换
复测,通信服务质量测试,高速条件状态下的网络优化等工作.
4.4.2关键测试内容和技术
1)应答器链接测试
根据列控工程数据表和ITC测试记录表格模板
准备实际现场应答器链接测试记录表.
根据表格中的列车试验经路排列进路,随着列
车运行,测试车载设备将记录每个应答器的位置,
记录车载链接失败的所有报警信息作为分析判定的依据.
测试完成后,分析车载记录,统计每个应答器
组之间的距离,并且与设计距离进行比较.若车载
记录距离与设计距离偏差微小,并且车载没有显示链接报警,则可认为该测试案例通过;若应答器组
之间的距离与现场数据之间存在超过[±(5m+2%)] 的偏差,则判定测试案例失败,形成书面的错误报告;若车载设备显示了任何应答器错误报警或链接错误报警,则判定测试案例失败,也应形成书面的
错误报告.
2)线路参数测试
主要测试RBC配置数据中允许速度(SSP)变
化点,坡度变化点等线路参数是否与实际线路数据一
致,测试分相区位置是否与实际设置相符.
根据列控工程数据表和ITC测试记录表格模板
准备实际现场线路数据测试记录表格和分相区测试记录表格.
根据表格中的列车试验经路排列进路,驾驶列
技术创新
车缓慢匀速运行(建议按照90km/h),以便能够
根据地面标志验证和记录所有数据.
记录DMI显示坡度,核对记录中速度和坡度值
及速度变化点,坡度变化点的公里标.
分相区数据需记录DMIB4区显示分相区信息
时公里标和现场"断","合"标志牌的公里标数据. 3)移动授权测试
移动授权测试包括全监控模式移动授权,引导
模式移动授权.测试还包括在所有信号点,对列车
进行注册/注销登记.在实际调试过程中,该测试
项目与停车位置测试合并进行.
4)停车位置测试
为了确保运营列车在每个闭塞分区以及所有列
车进路的终点都能安全停车,必须检查列车是否能停车,检查停车精度,并检查停车点与MA终点是
否一致.因为测试时,列车在每个闭塞分区前都要
停车,所以俗称"磕头"试验.在实际测试过程中,
该测试项目与移动授权MA测试合并进行.
5)紧急停车和缩短的MA
6)测试紧急停车区ESA
7)人工取消进路
8)地面取消车站接车/发车进路
9)轨道电路故障测试
10)临时限速
l1)调车区调车模式
12)级间转换
13)RBC-RBC切换调试
动态调试需要对所有的RBC—RBC切换进行
测试和调试,在所有RBC-RBC切换边界上对两种情况进行测试;一个测试案例是前方无障碍进入到接收RBC区,另一个测试案例是停车后进入接收RBC区.测试场景包含RBCX-RBCY切换不停车, RBCX—RBCY停车,驾驶列车在EOA的终点停车.
4.4.3试验
对于动态试验,也称为综合试验,此时通信,
信号系统还可搭载综合试验单位的试验动车组继续
进行cTCS一2,cTCS一3场景和功能测试,以及GSM—R高速状态下网络优化等工作,试验技术同
动态调试技术.
在试运行期间,还可以进一步对信息系统,故
障模拟,追踪,运行图参数,应急演练和满图试运
No.6张秀广:高速铁路通信信号系统联调联试关键技术5 Technologicallnnovation
行等项目进行测试和GSM-R网络验收.
4.5GSM-R网络调试和网络优化技术
GSM-R网络承担着CTCS-3级列控系统车一
地大容量通信通道的功能,GSM—R系统的网络覆
盖,电磁环境,QOS对列控信息进行车一地传输影
响很大,是直接影响CTCS-3级列控系统运行稳定
的重要因素之一.
从GSM—R网络设计到GSM—R网络完成安
装,调试,GSM—R网络就一直处于动态调试和调
整中.尤其为了配合动态调试,更需要对GSM—R
网络进行精心的调整和优化,俗称"网优",即
GSM～R网络优化,主要是对GSM—R网络性能和
资源配置进行优化,以解决呼叫成功率低,越区切
换失败,数据传输掉线等问题.对GSM～R网络
进行更深层次的优化调整,使其工作在最稳定和最
高效的状态,满足CTCS一3级列控系统车一地传
输要求.
GSM-R网络优化主要从GSM-R电磁环境测
试,无线场强覆盖优化调试,GSM—R网络服务质
量调试和优化,切换优化等4方面进行调试和优化.
4.5.1GSM-R电磁环境测试
在开始GSM—R网络优化工作前,需对高速
铁路沿线的GSM—R电磁环境进行测试,保证沿线GSM—R工作频点不被公共移动运营商占用或受到干扰,也就是俗称的"清频",清除电磁环境干扰,
奠定后期GSM-R网络进一步优化的基础.
4.5.2无线场强覆盖优化调试
按照铁道部((cTcS-3级列控系统总体技术方
案要求,GSM—R基站子系统采用单网交织冗余
覆盖的方案,无线场强覆盖优化调试首先对网络的覆盖性能进行测试,使基站覆盖电平完全满足设计文件中对95%的时间和位置概率下,大于-92dBm
的要求.但由于地理环境的限制,基站间距设计不
够均匀,致使部分基站的覆盖不够理想,个别基站
的覆盖过远或过近.
GSM—R场强覆盖优化调试分别在全部基站打开,偶数基站打开,奇数基站打开3种情况下进行. 同时,在不同速度等级条件下测试并统计95%时间地点概率下的接收电平,根据测试结果,对沿线基
站的发射功率,天线俯仰角,天线方向角等参数进
行优化调整.
技术创新
4.5.3GSM—R网络服务质量调试和优化
GSM—R网络服务质量调试和优化是对语音通
信服务质量,分组数据域服务质量和电路数据域服务质量进行测试,为网络优化提供数据参考,根据
测试结果对GSM-R网络参数进行调整和优化.
4.5.4切换优化
切换优化的目标和原则是两次切换的间隔应大
于20S,而且切换位置相对均匀,正常情况下无质
量或电平问题引起的紧急切换发生.
在做切换优化时,需要注意高速和低速环境下
网络参数设置的具体数值有较大不同,为了满足高速下的性能,参数设置主要偏向高速环境. GSM—R网络优化的核心技术是采用信令跟踪
分析法及路测分析法,围绕呼叫成功率,呼叫建立
时间,掉线率和越区切换成功率等指标,通过动态
测试一数据分析一制定优化方案一系统调整一动态测试的循环,达到网络质量明显改善的目的.同时
采用低速网络,高速网络优化并举的策略. GSM—R网络优化工作是一种循序渐进,精益
求精的工作,应基于对大量测试结果的全面分析,
对症下药,按照测试一发现问题一进行调整一复测调整结果的往复循环,使网络性能不断提高,保证
列控业务的传输质量和安全可靠性.
5结束语
联调联试是实现高速铁路整体系统集成的重要
举措,可实现铁路系统的调整和优化,移动设备与
固定设备的最佳整体匹配,实现系统和运营的磨合, 为运营提供成熟可靠的技术系统,锻炼运营队伍.
通信信号系统联调联试是高速铁路联调联试的
重要组成部分,在以高速铁路关键运营目标值为核心的指导思想下,应用先进的联调联试关键技术,
通过科学地组织,明确地分工,熟练掌握调试和试
验技术的团队进行实施,高速铁路通信信号系统必然实现完善的功能和优异的性能,满足铁路关键指标和安全稳定运营的要求.
参考文献
…铁道部科学技术司,运输局.CTCS一5级列控系统标准规范系列[s】.北京:中国铁道出版社,2008.
[2】刘朝英.京津城际高速铁路信号系统集成[M】.北京:中国铁道出版社,2010.
(收稿日期:2O1O一09—17)
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铁路通信信号工程技术(RSCE)2011年12月
高速铁路与铁路信号(一)
高速铁路与铁路信号（一） 【字号：大中小】 时间：2011-9-29来源：中国通号网作者：傅世善阅读次数：1652 高速铁路促进铁路信号的发展 自武广350 km/h 的高速铁路顺利开通，以无线通信为车地信息传输系统的中国列车运行控制系统CTCS-3得到成功运用，200 km/h 以上的高速铁路网建设也已初具规模，中国铁路和铁路信号的面貌为之一新。 高速铁路对铁路信号提出了很多需求，促进了铁路信号的大发展，无论从概念、原则、构成、技术上都发生很大的变化。较大的变化如下。 高速铁路的铁路信号系统从传统的车站联锁、区间闭塞、调度监督，发展为列控系统、车站联锁、综合行车调度3大系统。 铁路信号从以车站联锁为中心向以列车运行控制系统为中心转化。 列车运行调度指挥从调度员—车站值班员—司机3级管理向实现由调度员直接控制移动体（列车）转化。列车运行由以人为主确认信号和操作向实现车载设备的智能化转化。 车地信息传输从小信息量到大信息量，线路数据从车上贮存方式到地面实时上传方式。 信号显示制式从进路式、速差式，发展为目标-距离式；信号机构从地面信号机为主，发展为车载信号为主，甚至取消地面信号机。 闭塞方式从三显示、四显示的固定闭塞，发展为准移动闭塞。 列车制动方式从分级制动到模式曲线一次制动，制动控制方式从失电制动发展到得电和失电制动优化组合。信号设备从继电、电子技术为主，发展到信号控制、计算机、通信技术的一体化。 车站联锁从继电联锁发展到计算机联锁，从传统联锁发展到信息联锁。 信号系统从孤立设备组成，发展到通过网络化、信息化构成大系统。 主流移频轨道电路的载频从600 Hz系列调整为2000 Hz，从少信息向多信息发展，数字化轨道电路的研究也取得初步成功。 轨道电路从在有砟轨道上运用，发展到在无砟轨道上运用。 站内轨道电路从叠加电码化向一体化站内轨道电路发展。 应答器和计轴设备广泛应用于信号系统。 道岔转换设备改内锁闭为外锁闭，提高转辙机功率，加大转换动程，改尖轨联动为分动，采用密贴检查器实现大号码道岔尖轨的密贴检查，对大号码道岔由单点牵引改为多点牵引，解决了可动心轨的牵引锁闭问题。
欧洲铁路信号系统概况
欧洲铁路信号系统概况 欧洲是世界上铁路最发达的地区之—。欧洲国家多，国土面积小，各国内部的铁路网很密集。近几年来，欧洲铁路公司和信号公司在对各自的既有信号系统进行升级或者技术改造的同时，在欧盟(EU)委员会和国际铁路联盟(UIC)的推动下，欧洲7大铁路信号公司，如法国的Alstom(阿尔斯通)公司、瑞典的Adtranz公司、德国的Siemens(西门子)公司、法国的Alcatel(阿尔卡特)公司、意大利的Ansaldo(安萨尔多)公司(含法国CSEE公司)、英国WestingHouse(西屋)公司，以及Invensys公司，联合起来为信号系统的互联和兼容问题制定信号标准，并制造了相关的产品： 在较大范围内开发并应用新型计算机辅助铁路运输管理系统； 在进路控制方面，随着区域计算机联锁技术逐步取代陈旧技术，自动化系统得到广泛应用； 在列车防护和控制系统方面，研制了基于通信的列车控制系统(CBTC)； 为了欧洲铁路信号系统的互联和兼容问题，制定了统一的、开放性信号系统标准，从而实现欧洲各国铁路互通运营。 本章根据搜集到的有关欧洲铁路信号系统的论文、报道和技术资料，对它们进行了归纳整理，从列车运行控制系统、欧洲统一先进的列车运行控制系统(即ETCS)、联锁系统、行车指挥系统、高速铁路，以及磁悬浮铁路等方面介绍欧洲铁路信号系统的现状和发展，有关法国、英国和德国的铁路信号系统的详细情况在另外章节专门介绍。 第一节列车运行控制系统 一、种类繁多的列控系统 欧洲有7大铁路信号公司（Alstom、Adtranz、Siemens、Invensys、Alcatel、Ansaldo、WestingHouse，它们都是UNIFE的成员），它们研制生产的列车运行控制系统（ATP/A TC）有十余种，如德国的LZB系列和FZB系列、法国的TVM系列等。这些运行控制系统有的适用于中速铁路，有的适用于高速铁路。在欧洲铁路网上，各个国家的铁路部门使用各自不同的信号制式管理列车的运营。 二、基于通信的列车运行控制系统 近年来，几乎所有欧洲国家铁路都在建立列车运行管理和保证行车安全系统方面寻求新的经济有效的技术方案，其中包括地区性线路。德国铁路和Adtranz公司共同研究制定了无线通信管理列车运行（FFB）地区性线路运营规划，在建立的列车运行管理系统中，几乎全部通过无线通信系统来实现通信服务联系，完全不用地面信号和监督线路空闲的线路设备，保证在任何线路上的列车运行安全。基于通信的列车控制系统（CBTC）按欧洲统一的安全标准设计，系统符合欧洲PrEN50129和PrEN50128标准设计的一体化安全要求（SIL4，安全完善度等级4）。 三、列车控制系统向标准化、统一化发展 目前，欧洲由于种类繁多的铁路信号帛式互不兼容，影响了欧洲铁路跨国运输的效率。在欧盟（EU）和国际铁路联盟UIC的支持下，欧洲铁路制定了统一的列车运行管理系统ERTMS（欧洲铁路运输管理系统），包括欧洲列车运行控制系统ETCS（欧洲列车控制系统）、列车与地面的双向无线通信系统GSM-R和欧洲运输管理系统ETMS。
高铁联调联试期间有关规定
中国铁路总公司 高速铁路联调联试及运行试验实施细则 第一章总则 第一条为规范和加强高速铁路联调联试及运行试验组织管理，根据《高速铁路竣工验收办法》和中国铁路总公司(以下简称总公司)相关规定，制定本细则。 第二条本细则适用于总公司负责管理的新建高速铁路。总公司负责管理的其他新建铁路项目需要进行验证性综合调试和动态检测的，可参照执行。 第三条联调联试及运行试验是动态验收的主要内容，联调联试实施过程中进行动态检测O 联调联试及运行试验组织实施必须严格履 行程序，坚持标准，保证质量，确保安全。 第四条在总公司协调指导下，联调联试及运行试验由铁路局组织实施，建设单位、检测测试单位及其他参试单位应按照各自职责做好有关工作。 第五条建设单位应在联调联试开始6 个月前，就联调联试及运行试验的工作组织和检测测试，分别与铁路局和检测测试单位达成委托意向，并在联调联试开始前签订协议。 第二章联调联试及运行试验组织 第六条总公司成立高速铁路联调联试及运行试验协调组(以下简 称总公司协调组)，由总公司总工程师任组长，工程管理中心、运输
局负责人为副组长，计划统计、财务、科技管理、建设管理部，安全监督管理局，铁路公安局，鉴定中心等部门和单位的负责人参加，统一协调高速铁路联调联试及运行试验工作。总公司协调组办公室设在工程管理中心。 第七条在总公司协调组领导下，工程管理中心负责牵头协调指导联调联试工作和运行试验期间的各专业复测、补测，运输局负责牵头协调指导运行试验工作和联调联试期间的行车组织。 第八条铁路局动态验收领导小组负责联调联试及运行试验工作，协调解决现场试验中的重大问题。动态验收领导小组下设现场指挥部，具体负责联调联试及运行试验的日常组织实施。 第九条现场指挥部总指挥由铁路局分管领导担任(联调联试期间的工作由铁路局总工程师或分管副局长牵头组织，运行试验期间的工作原则上由铁路局分管运输的副局长牵头组织) ，副总指挥由建设单位和检测测试单位分管领导担任。勘察设计、施工、监理单位和系统集成商、设备供应商负责人员，应按照动态验收领导小组要求，在现场指挥部领导下开展工作。 第十条现场指挥部根据工作需要，可设综合协调、运输组织、检测测试、设备保障、安全保卫、综合信息和后勤服务等工作组，综合协调组由铁路局总工程师室或建设处负责人担任组长;运输组织组由铁路局运输处负责人担任组长;检测测试组由检测测试单位的现场负责人担任组长;设备保障组可按工务、电务、供电、机务、车辆、客服、信息、房建等专业设置，分别由铁路局专业处室负责人担任组长。其
铁路信号设备电气特性测试
信号设备电气特性测试 信号设备电气特性测试是信号设备维护工作的重要内容之一，通过测试，掌握和分析设备运用状态，指导维护工作，预防设备故障，保证设备正常运用。 第一节信号设备电气特性测试业务管理 一、业务管理通则 铁道部、铁路局（公司）、电务段的电务试验室，承担相应的测试、试验和管理任务。信号设备测试项目和周期由铁路局（公司）参照本部颁铁路信号维护规则（业务管理）附件制定。 测试分为I级测试、Ⅱ级测试和动态检测。I、Ⅱ级测试及动态检测项目及周期按铁路局（公司）制定的“信号设备测试项目及周期表”执行。I级测试由信号工区负责；Ⅱ级测试由电务段的电务试验室负责；动态检测由铁路局（公司）的电务试验室负责。由微机监测设备完成的测试项目，不再进行人工测试。未纳入微机监测的或微机监测设备故障时，进行人工测试。 基建、更新改造、大修、中修验交及设备检修时应按规定项目进行人工测试，有关测试记录纳入验收资料。 铁道部、铁路局（公司）应配备电务检测车，检测车构造速度应适应动态测试要求。电务检测车自动检测系统应符合部颁技术条件。 电务试验室应配备满足测试工作需要的仪器仪表及交通工具。仪器仪表应符合规定精度，按规定定期送检，保证量值准确。段电务试验室应根据“信号设备测试项目及周期表”的规定以及重点工作，编制年（月）度工作计划，经批准后执行。 测试工作必须严肃认真，测试数据应真实准确，数据分析要认真细致。测试资料保存期不少于两年。 二、工作职责 1、铁道部电务试验室职责： 1）负责全路电务设备测试管理工作，指导和检查铁路局（公司）电务试验
室工作； 2）提出年度全路电务设备测试重点工作项目和要求，并监督检查落实情况； 3）负责全路电务设备动态检测管理工作，运用电务检测车定期检查主要干线电务设备运用质量； 4）组织制定和改进电务设备测试项目及测试方法； 5）参加新技术、新设备以及部科研项目的试验、测试及协调配合工作； 6）参与信号设备疑难故障的调查处理，研究解决关键技术问题。 2、铁路局（公司）电务检测所电务试验室职责： 1）负责全局（公司）电务设备测试管理工作，指导和检查段电务试验室工作。 2）根据上级有关要求和重点工作，编制年度工作计划，提出年度全局（公司）电务设备测试重点工作项目和要求，并监督检查落实情况。 3）负责电务设备动态检测工作，运用电务检测车定期检查、考核管内电务设备运用质量。 4）指导和检查电务段I、Ⅱ级测试工作，针对存在问题，提出改进意见。 5）负责全局（公司）信号微机监测管理工作, 掌握系统运行和使用情况，分析监测数据和报警信息，了解信号设备运用质量，提出维修工作指导意见。指导电务段做好微机监测数据分析工作。 6）参与新技术、新设备以及科研、革新项目试验、测试等工作。 7）参加信号设备疑难故障的分析，参与解决联锁电路中存在的主要技术问题。 8）负责电务检测车管理工作，建立健全管理制度和岗位责任制。 3、电务段电务试验室职责： 1）负责全段电务设备测试管理工作，指导和检查Ⅰ级测试工作。 2）根据信号设备测试项目及周期表的规定和上级要求，编制年（月）度工作计划，完成Ⅱ级测试任务。 3）负责微机监测数据分析管理工作，掌握系统运行和使用情况，分析监测数据和报警信息，提出维修工作建议，指导车间、工区微机监测数据分析工作。 4）负责全段防雷工作。
高速铁路通信系统技术浅谈
高速铁路通信系统技术浅谈 摘要:从高速铁路通信系统的各种需求出发，通过对系统的技术浅谈，全面了解高速铁路通信系统所采用的高新技术，掌握高速铁路专用通信系统的特点，对高铁路通信工程的施工起到理论指导作用。 关键词：高速铁路通信系统高新技术浅谈 随着中国铁路的跨越式发展，八纵八横的客运专线和高速铁路正在紧锣密鼓地建设之中，现代高速铁路专用通信系统的各种需求出发，通过对系统的技术分析，全面掌握高速铁路通信系统所采用的高新技术，了解高速铁路专用通信系统的特点，以指导高速铁路通信工程的施工。 一、高速铁路对通信系统的要求 1.1 信息管理要求 高速铁路要求与沿线行车、旅客服务相关的数据与信息，采用计算机网络相连的方式输送和交换，保证运营的高效，使高速铁路的运营纳入信息化管理。 1.2 调度控制要求 传统铁路的运营调度方式，是以下达话音指令为主实施行车指挥的。随着列车运行速度的提高，要求行车指挥采用计算机管理、传输指令数据为主的调度方式，在区间控制列车运行的系统也采用计算机和数据控制。 1.3 通信技术要求 高速铁路系统中，要求以数字网络技术对综合调度系统进行技术支撑；较大的站间距需要引入区间接入技术；列车运行控制系统的信息要通过光纤网络传输；车上和地面之间采用综合无线通信系统，且传递信息从运营调度指挥扩大到客运服务、动车组数据与信息；无线通信系统要适应300公里/小时的运营速度。 1.4 通信业务需求 高速铁路通信系统业务需求体系在：一是为高速铁路信号、综合调度、信息化系统等专业的业务应用系统提供安全、可靠、高效的通信网网络服务；二是为高速铁路运输提供高质量的调度通信、旅客服务信息、会议电视、移动通信业务。 二、高速铁路通信系统技术分析
高速铁路信号维护规则(正文)120417
高速铁路信号维护规则（暂行）
目录 第一章总则 第二章组织机构与职责 第一节组织机构 第二节工作职责 第三章修程修制 第一节通则 第二节地面设备维修 第三节地面设备中修、大修 第四节列控车载设备维修 第五节列控车载设备高级检修 第四章管理 第一节规章制度 第二节计划管理 第三节技术管理 第四节质量管理 第五节设备管理 第五章安全 第一节通则 第二节联系、要点、登（销）记 第三节故障处理和抢修 第四节施工与监管 第六章联锁与软件 第一节通则 第二节联锁管理 第三节软件管理 第七章报文数据 第八章附则 附件一：列控地面设备维修工作项目及标准附件二：列控车载设备维修工作项目及标准附件三：列控车载设备技术履历 附件四：列控车载设备结合部分工界面
附件五：高速铁路信号设备技术标准
第一章总则 第1条为满足高速铁路运输生产的需要，加强和规范高速铁路信号设备的维护管理、专业技术管理，提高高速铁路信号设备维护质量，特制定本规则。 第2条高速铁路信号设备是控制高速列车运行，保证行车安全，实现行车指挥自动化，提高运输效率，改善行车组织方式的关键技术装备。电务部门必须贯彻国家有关政策和铁路有关法规，严格执行电务安全生产规章制度和技术标准，坚持以运输生产为中心，做好维护管理工作，保证信号设备处于良好运用状态。 第3条高速铁路信号维护工作必须贯彻“安全第一，预防为主”的方针，严格落实天窗修作业制度，确保高速列车运行安全、可靠。 第4条高速铁路信号设备系统集成度高，涉及自动控制、电子、通信、计算机、网络、机械等多个技术领域，必须实行专业化维护管理。 第5条高速铁路信号维护管理部门要充分借鉴成熟的维护管理方法，利用动静态监测、检测和数据分析设备，强化基础设备质量，积极探索采用科学、先进的维护管理方式。 第6条高速铁路信号维护人员须经专业技术培训，熟悉有关安全生产规章制度，掌握本岗位的安全操作技能和维护作业标准，考试合格，方准上岗作业。 第7条铁路局(含公司，下同)应制定电务与运输、机务、车辆、供电、工务、信息等部门的结合部管理办法，明确分工，落实责任，确保结合部设备质量。 第8条《高速铁路信号维护规则（暂行）》是高速铁路信号设备维护工作的基本规则，铁路局制定的办法、细则等，必须符合本规则的规定。 装备CTCS-2级列车运行控制系统的既有线提速区段列控设备维护可参照本规则。 《高速铁路信号维护规则（暂行）》未规定的内容仍按照《铁路信号维护规则》执行。
高速铁路联调联试关键环节控制_汤奇志
调联试是高速铁路建设和开通运营准备的重要环 节，为高速铁路顺利开通运营提供坚实的技术支撑。自2008年开始，铁道部已组织完成京津城际、武广、郑西、沪宁、沪杭等17条高速铁路联调联试。高速铁路联调联试是一项庞大、复杂的系统工程，涉及专业多，包括工务工程、牵引和电力供电、通信信号、运营调度、客运服务、动车组等所有专业；涉及单位广，包括设计、建设、运营、施工、科研、高校、咨询、系统集成、设备厂商等众多单位，例如武广高速铁路共有50余家单位参与联调联试工作；历时时间长，从联调联试准备阶段到实施完成，一般要经过数月时间，例如武广高速铁路联调联试自2009年1月3日开始，到2009年12月24日结束，历时近12个月；试验测试与系统调整优化工作并行开展，相互交叉。为确保联调联试工作安全、高效、有序推进，必须对联调联试大纲编制、前提条件、实施过程、报告总结等关键环节进行有效控制。 1 大纲编制 科学合理的联调联试大纲是开展各项联调联试工作的基础。大纲编制必须做到：联调联试项目及内容齐全，测试方案与方法可行，能够对全线各系统状态、功能及系统间的接口关系和整体系统性能进行充分的检测试验；采用的评判标准能够对列车运行的安全性、平稳性、舒适性进行验证，对各系统、整体系统的安全性、功能、性能进行评价；现场组织机构方案完善、分工明确，能够保证联调联试的顺利实施。在大纲编制中，测 高速铁路联调联试 关键环节控制汤奇志：铁道部运输局客运专线技术部，调研员，副研究员，北京，100844 摘 要：结合京津城际、武广、郑西等17 条高速铁路联调联试特点和实施经验，对 高速铁路联调联试大纲编制、前提条件、 实施过程、报告总结等关键环节的有效控 制进行研究分析。 关键词：高速铁路；联调联试；关键环 节；控制 联
联调联试施工方案
京福铁路客专闽赣段站房I标上饶站 联调联试施工方案 编制： 审核： 审批： 中铁城建集团有限公司合福铁路上饶站房工程项目经理部 二零一五年一月
联调联试施工方案 一、编制依据 为了全面、细致的预防和遏制合福高铁联调联试施工中各类事故的发生，确保营业线联调联试施工和各类工程列车行车安全，加强施工安全的管理，按相关规定特编制本施工方案。方案编制依据如下： 1、《南昌铁路局营业线施工及安全管理细则》 2、《高速铁路联调联试及运行试验实施细则》（铁总办〔2013〕107号） 3、《南昌铁路局高速铁路联调联试及运行试验实施办法》（南铁师〔2014〕32号） 4、《合福高铁（南昌局管段）联调联试及试运行期间施工管理办法》 5、《高速铁路防护栅栏管理办法》铁总运【2014】249号 二、工程概况 合福高铁上饶站场总规模为2台6线，其中：基本站台1座，站台长450 m、宽12 m。中间站台1座，站台长450 m、宽12 m。到发线2条，车站中心轨顶设计高程为12.676m（107.607m），站台面设计高程为13.986m （108.917m）。站台雨棚面积为10800m2。站台雨棚为钢结构，采用单柱两侧悬挑结构。
三、施工前安全准备工作 1、项目部每月将下月施工计划上报南昌铁路局主管业务处。经主管部门批准后，任何人不得随意改变；承担施工任务的工段必须认真组织作业队伍做好准备工作，在施工中加强施工管理，确保准时准点完成施工任务，以确保铁路运输安全 2、项目部设专门工作人员与南昌铁路局及上级主管部门进行联系、沟通，工作小组由现场施工负责人、驻站联络员、现场防护员、安全员组成。 3、充分完善施工安全保证体系，严格安全责任制。 1）项目经理作为联调联试施工负责人，对该项施工的安全工作全面负责。 2）施工负责人必需认真落实安全措施并经常对现场技术、管理机作业人员进行遵章守纪的教育，切实做到令行禁止。 3）安全员必需认真履行安全管理和日常检查的职责，制止一切违章和野蛮作业，认真细致地做好施工安全隐患排查工作，杜绝将隐患演变成事故。 4）驻站联络员、现场防护员必须严格按照作业标准，尽职尽责地完成各自的工作。 5）各班组长必须认真做好作业人员的日常管理，切实做好班前安全教育。
高速铁路信号系统的抗电磁干扰技术研究
高速铁路信号系统的抗电磁干扰技术研究 发表时间：2019-06-21T16:03:58.057Z 来源：《防护工程》2019年第6期作者：刘磊 [导读] 作为高速移动的复杂巨系统，高速列车在高速运行的过程中，整个系统受到了数量众多的电磁干扰，且相关干扰多为突发性脉冲干扰。 中铁建电气化局集团南方工程有限公司湖北武汉市 430074 摘要：作为高速移动的复杂巨系统，高速列车在高速运行的过程中，整个系统受到了数量众多的电磁干扰，且相关干扰多为突发性脉冲干扰。另一方面，高速铁路采用的综合接地方式、共用的接地钢轨使得电磁骚扰传输耦合途径错综复杂，这些均对高速铁路信号系统的抗电磁干扰提出了较高挑战，由此可了解本文研究具备的较高现实意义。 关键词：高速铁路；信号系统；抗电磁干扰技术；研究 1高速铁路信号系统抗电磁干扰技术措施 1.1基本抑制措施 高速铁路信号系统的抗电磁干扰技术措施一般由三个方面入手，以高速铁路车载信号系统为例，具体的抑制措施如下：①骚扰源：高速铁路的电磁噪声在1.88~2.6GHz频段基本不会对设备的孔缝、信号端口、电源线端口造成影响，设备的天线端口也不会受到影响，因此仅需要考虑实际工程中的具体设备以采用针对性措施。②耦合途径：需考虑电缆的合理布线和接地，并保证不同类别的电缆间隔敷设，不同类别电缆之间的最小距离应遵循（表1）规定，同时保证电缆间互为直角；如出现不同类别间电缆最小距离无法满足情况，需设法将电缆隔开，一般采用连接整体屏蔽、金属电缆槽、金属板、金属管的方式，在信号电缆和电力电缆共存情况下，还需要重点关注电路馈线与回流电缆的敷设距离，保证二者尽可能拉近，将在接近导电的机车结构处安装电缆能够有效抑制电缆的发射场，一般情况下电缆屏蔽层需接地，且需要关注机箱屏蔽，机箱孔缝尺寸需满足最小波长要求，必要时可通过安装金属密闭塾片、导电性填料进行改善，接地线应短而宽并与接地面实现可靠搭接，电缆合理的接地和布线可有效提升其抗电磁干扰能力。③敏感设备：信号设备的电磁兼容性也需要得到重视，由于高速铁路车载信号系统本身属于敏感设备，该设备本身的防护措施必须得到重视，这种重视需体现在设计层面。具体来说，通信系统在设计阶段应选择适当的接收电平，电磁兼容设计需使用，浪涌防护器件设置电压限幅环节，瞬变电压抑制器、压敏电阻、硅雪崩二极管、放电管均属于常用的浪涌防护器件，此种措施下冲击电流可得到较好抑制（如雷电、变电所过流保护开关瞬时开闭引发的相关现象）。 表1 不同类别电缆之间的最小距离 同样以车载信号系统为例，其处理流程可概括为：“故障现象分析→现场实际测试→干扰耦合途径验证→敏感设备分析→抗干扰措施实施→验证试验”，通过列举可能导致故障现象的因素、选择针对性较强的仪器设备、围绕典型干扰传输耦合途径开展分析、建立被干扰信号系统电磁抗扰度模型，即可完成高质量的电磁干扰故障处理，最终合理应用抗干扰措施并验证其有效性，即可有效解决电磁干扰导致的故障问题。为取得优秀的高速铁路信号系统抗电磁干扰效果，一般需同时应用屏蔽、接地、滤波技术，但如果三种技术存在应用不当情况，则很容易引起更为严重的电磁干扰问题，因此必须保证抗干扰措施应用的针对性、定制性，并从整个系统角度思考问题，避免解决问题的过程引入新的电磁干扰耦合，结合故障实际和相关经验属于其中关键，这些必须得到相关业内人士的重点关注。 2实例分析 2.1故障现象分析 为提升研究的实践价值，本文选择了某高速列车作为研究对象，在通过某一位置时，该高速列车出现了ATP（车载自动列车防护系统）和多次报人机交互单元DMI出现通信超时故障，结合故障现象开展分析，技术人员初步确定了电磁骚扰源及其耦合途径，具体判断如下：①由于DMI临近的弱电设备未出现类似故障（通信超时故障报警时），因此可初步判断空间的辐射电磁场骚扰与主要电磁干扰信号基本不存在联系。②与DMI共用电源的弱电设备未出现类似故障，因此来自电源线的传导电压/电流骚扰与主要电磁干扰信号基本不存在联系。③ATP与DMI间的Profibus总线平行于220V交流输电线平行走线，且长度为23m，电压骚扰信号进入Profibus总线因此获得可行性较高的方式，即线间的容性耦合方式，ATP与DMI之间的数据传输也很容易出现误码故障，因此可初步判断信号线的传导电压骚扰为干扰源。 2.2敏感设备分析 图1为车载ATP系统基本结构图，结合该图不难发现，主机柜内的设备主要有JRU单元、BTM单元、DC/DC电源、车载电台、ATP核心运算单元，主机柜外则安装有天线、速度传感器、DMI单元等设备，ATP与DMI间的数据传输采用Profibus总线，设备的连接采用菊花链结构，在ATP核心运算单元支持下，总线可实现间隔性的DMI状态查询，必要时需上报DMI通信超时故障，如出现多次无法收到响应数据包的
2020年08高速铁路的信号与通信参照模板
8 高速铁路的信号与通信 8.1 概述 高速铁路的服务宗旨是“安全、正点、快速、舒适”。发展高速铁路不可能也不应只突出快速，更需要建立全新的运输模式，要在安全、正点、舒适上做文章。高速铁路信号系统是保障列车运行安全、提高运输效率的关键技术装备，对全面实现高速铁路的服务宗旨举足轻重。 当今信息产业正以超出人们预料的速度迅速发展，通信和控制领域正发生一系列深刻变化，这必会对铁路信号、通信产品和服务产生积极影响。这种影响主要表现在两方面：第一方面是产品的硬件和软件不断升级换代，产品安全性、可靠性、可用性和可维护性逐步提高，追求更高的性能价格比。第二是向综合自动化方向发展，向更便利的人机对话方向发展，向全面提高运输质量和路网运输能力的方向发展，以满足运营的要求。 高速铁路信号系统是完成行车控制、运营管理的综合自动化系统，主要是由用于指挥行车的综合调度系统，用于控制列车行车间隔的列车运行控制系统（简称列控系统），用于控制进路的联锁系统以及代用信号设备和专用通信设备组成。这是一套完整的信号安全制式，如图8-l所示。高速铁路信号系统的设备主要布置在调度中心、车站、区间信号室、车辆段、维修基地、线路旁和列车上。 8.2 高速铁路的信号技术 铁路信号技术是随着百年铁路的发展以及继电器、半导体、电子信息技术的变化而不断演进的。随着运行速度的提高，列控系统、超速防护系统以及综合调度系统等成为高速铁路必不可少的信号技术。 高速铁路与普通铁路不同之处主要有：①高速铁路设置综合调度系统，对列车运营指挥实行集中控制方式；②取消传统的地面信号机，采用列控系统；③采用计算机网络传输和交换与行车、旅客服务相关的信息。 高速铁路信号系统由综合调度系统、列控系统、计算机联锁系统等几个部分组成，各部分之间通过具有保护功能的广域网联接，并传输信息。传统的话音、信号凭证指挥方式不再适用于高速铁路。以下简要介绍一下综合调度系统、列控系统、计算机联
铁路工程联调联试培训试卷(含答案)
铁路工程联调联试培训试卷（含答案） 姓名_________ 得分_________ 一、填空题：（每空2分，合计60分） 1沪通铁路为双线电气化高速铁路，设计时速__200__km，管内设全线设___平东___、南通西__、张家港北、张家港、常熟、太仓港、___太仓___、太仓南、_安亭_等9个车站。 2.每天首趟试验列车开行___2____小时前，各项目部要完成所辖管段安全条件的确认工作，填写《试验列车开行前安全条件确认表》，由____项目部负责人___、监理总监签字。 3.联调联试期间，各站采用____非常站控____操作方式。遇试验项目需要转换控制模式时，在联调联试___日计划___中明确。 4.使用检测列车对线路的轨道、接触网、信号设备状态进行检测，最高检测速度为__160___km/h。 5.联调联试期间的行车工作必须坚持集中领导、__统一指挥__、逐级负责的原则。联调联试区段内由临时调度所___列车调度员___统一指挥，由车站值班员组织车站有关行车工作。 6.当行车设备发生故障时，车站值班员应及时向____列车调度员____汇报，并在《_列车设备检查登记簿_》中登记，通知设备管理单位。设备管理单位应及时组织___施工单位___、__集成商__及相关人员进行处置。 7.联调联试期间，所有列车均应执行__车机联控__，实行“__指路式__”行车，车站值班员应及时主动呼叫司机。 8.遇进、出站信号机以及线路所通过信号机故障故障且不能开放
引导信号时，列车调度员须向司机发布__调度命令__，列车以_调度命令_作为行车凭证。 9.试验时段内，车站正线、到发线原则上不得停放与试验无关的机车车辆。确需停留时，停留的车辆一律采取拧紧两端手制动机并按放__木止轮器__的防溜措施。机车及自轮运转特种设备在车站到发线停留时，除按规定采取止轮措施外，还应由__使用单位__派人看守。试验列车开行前，车站要落实专人对防溜措施进行__检查确认__并作好记录。 10.严格执行“__行车不施工__、__施工不行车__”的规定，各项施工均应按照规定提报__施工作业__计划，经审核、批准并落实安全措施后方可组织实施。联调联试期间，不安排维修计划，所有维修作业均按__施工__作业办理。 11.在每次试验开始前，现场指挥部组织建设、施工、设备管理等单位，对具备测试条件的设备项目、范围、功能和列车运行条件等内容进行___确认___，对区间和车站站台等设备设施的___限界___进行检查。 12.开行动车组列车前，应安排开行__确认列车__。 13.为加强临时调度所施工计划协调、非正常应急处置工作，建设单位、各施工单位、各设备管理单位、各行车组织单位应在临时调度所__24__小时派员值守，临时调度所应建立值守人员签到簿。 14.跨临时调度所与既有调度台管辖范围的施工，由__既有___调度台发布施工命令。 二、判断题（每题2分，合计20分） 1.试验列车开行前2 小时全线停止一切施工，所有作业人员、机具、材料、料具全部撤离。停留车辆按照规定采取防溜措施，并
铁路信号信息设备管理办法
铁路信号信息设备管理办法 第一节通则 第332条铁路电务信息系统是集计算机技术、现代控制.技术与数据传输技术于一体的综合控制和管理系统,是铁路信息化的重要组成部分,具有数字化、网络化、智能化、综合化的恃点。 第333条铁路电务信息设备主要包括TDCS、CTC、CTCS、CSMIS(电务管理信息系统〉、信号微机监测系统等。 第334条直接涉及行车安全的TDCS、CTC等系统,必须自成体系,单独成网,独立运行,严禁与其他系统直接联网。 第335条电务维护单位应与设备供应商、电信运营商签订设备维修协议，明确维修责任和分工。 第336条以下四种情况须报铁道部运输局基础部审批。 1.铁路局(公司)中心主要设备型号、局对部、相邻局间通道变更。 2.扩大TDCS标准用户范围。
3.超出TDCS标准范围扩展功能。 4.其他系统使用TDCS信息。 第337条 TDCS、CTC应实行系统冗余,局部故障不得影响整个系统。 第338条信息设备实行大修和维修两级修程。 第339条铁道部电务试验室、铁路局(公司)电务检测所、电务段电子设备车间应配备满足信息设备维护需要的、具有高、中、初级技术职称的维护人员,负责软、硬件维护和值班工作。 第340条铁道部电务试验室、铁路局(公司〉电务检测所、电务段电子设备车间专业技术人员应具有大专以上学历,有相应的计算机、网络、通信和信号等专业技术知识,熟悉系统应用软件和服务器、工作站、路由器、交换机等硬件,并经主管部门考核合格后,方准上岗工作。 第341条铁道部电务试验室、铁路局(公司〉电务检测所、电务段电子设备车间应实行24小时值班制度,实时掌握系统
高速铁路信号系统
高速铁路信号系统 近年来,我国高速铁路建设取得了迅猛发展,截至2011年底,高速铁路营业里程达7 531 km(不包括台湾地区),在建高速铁路1万多千米,已成为世界高速铁路运营速度最高,运营里程最长、在建规模最大的国家.铁路信号系统是为了保证铁路运输安全而诞生和发展的,它的第一使命是保证行车安全,没有铁路信号,就没有铁路运输的安全.随着列车运行速度的提高,完全靠人工望、人工驾驶列车已经不能保证行车安全了,当列车提速到200km/h时,紧急制动距离将达到2 km(常用制动距离超过3 km),因此,国际上普遍认为当列车速度大于时速160 km 时,必须装备列车运行控制系统(简称列控系统),以实现对列车间隔和速度的自动控制,提高运输效率,保证行车安全.要实现列车自动控制,需要解决许多关键技术问题,例如:车-地之间大容量、实时和可靠信息传输,列车定位,列车精确、安全控制等,需要车载设备、轨旁设备、车站控制、调度指挥、通信传输等系统良好的配合才能实现,以现代列车运行控制技术为核心的信号系统可以称为现代铁路信号系统. 高速铁路装备了列控系统后,提高了列车运行速度和行车密度,同时对中国铁路信号技术还具有积极的促进作用,但由于发展速度太快,设备、标准、管理与养护都免不了存在一些缺陷和不足.本文作者简要阐述了中国列车运行控制系统为我国铁路发展所产生的促进作用,也对现有系统存在的若干问题进行了分析,在分析的基础上,针对今后中国列车运行控制系统的建设提出了改进建议. 中国列车控制系统（CTCS） 2003年,铁道部参照欧洲列车运行控制系统(ETCS)相关技术[3],根据中国高速铁路建设需求制定了5中国列车运行控制系统(CTCS)技术规范总则(暂行)6,以分级的形式满足不同线路运输需求.CTCS系统由车载子系统和地面子系统组成.地面子系统包括:应答器、轨道电路、无线通信网络(GSM-R)、列控中心(TCC)/无线闭塞中心(RBC).车载子系统包括:CTCS车载设备、无线系统车载模块等. CTCS依次分CTCS-0~CTCS-4共5个等级, 以满足不同线路速度需求.CTCS0级为既有线的现状;CTCS1级为面向160 km/h以下的区段;CTCS2级为面向干线提速区段和200~250 km/h高速铁路;CTCS3级为面向300~350 km/h及以上客运专线和高速铁路;CTCS4级为面向未来的列控系统. TCS-2级列控系统[5]是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息,并采用目标-距离模式监控列车安全运行的控制系统.地面一般设置通过信号机,是一种点-连式列车运行控制系统.在CTCS-2级列控系统中,用轨道电路实现列车占用及完整性检查,并连续向车载设备传送空闲闭塞分区数量等信息.用应答器向车载设备传输定位、线路参数、进路参数、临时限速等信息.列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息传输等功能.同时,列控中心根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息,产生行车许可,并通过轨道电路及有源应答器将行车许可传递给列控车载设备.列控车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息,结合动车组参数,按照目标-距离模式生成控制速度,监控列车安全运行. CTCS-3级的列控系统[6]是基于无线通信网GSM-R传输列控信息并采用轨道电路检查列车占用的连续式控制系统.CTCS-3级列控系统采取目标距离控制模式和准移动闭塞方式,地面可不设通过信号机,司机凭车载信号行车,同时具有CTCS-2级功能.CTCS-3级列控系统地面设备包括:无线闭塞中心、列控中心、轨道电路、点式应答器、GSM-R通信接口设备等.车载设备包括:车载安全计算机、GSM-R无线通信单元、轨道电路信息接收单元、应答器信息接收模块、列车接口单元等. 在CTCS-3级列控系统中,无线闭塞中心根据轨道电路、联锁进路等信息生成行车许可,
8高速铁路采用的通信信号技术
高速铁路的通信信号技术 及系统设计与实施 铁道部高速铁路办公室 铁路通信信号技术的发展是随着近百年的铁路发展以及继电器、半导体、电子信息技术的变化，不断的演进与发展的。几十年来，出现过路牌、路票信号标志、信号机色灯等多种形式，近年来，又出现半自动、自动闭塞设备，ATS自动停车设备，列车控制设备ATC，列车超速防护系统ATP，以及调度监督和调度集中CTC系统等。在通信领域，也从专用调度通信话路逐渐发展成话音、数据共存的综合业务数字网ISDN，无线列调发展成铁路综合无线通信系统。近年来，又出现了现场总线、列车总线和通信信号共用的综合光纤安全局域网技术。使铁路通信信号步入了数字和网络世界。 高速铁路通信信号系统，主要是由调度中心、车站微机联锁、列车运行控制系统等几个部分所组成。在这些系统之间，若干不同功能的局域网组成了一个完整的广域网，光纤构成的通信链路组成了具有保护功能的网络，传输着有关的信息，支撑着列车的安全运营。在高速铁路中，运营管理和调度指挥是通过网络中传递的数据实现的，传统的话音调度指挥方式不再适应。 在本文中，我们将简要地介绍高速铁路综合调度中心，列车运行控制系统，专用通信网络系统等几个部分。 1 / 27
高速铁路综合调度中心一．高速铁路与普通铁路不同之处主要有：高速铁路设置综合调度系统，对列车运营指挥实行集中控制方式，同时负责与行车有关的管理工作。世界各国高速铁路的行车调度系统基本可以分为两类：第一类为高速客运专线，列车都在运行本线到发，机车车辆基本在高速线范围运转。调度系统充分利用上述运营特点的有利因素，以行车指挥为中心，集多种业务调度和管理功能于一体，构成综合调度系统，全线就采用这种由一个综合调度所集中指挥。日本的新干线和法国的TGV系统。第二类为客货混合运输高速线，列车类别多，速度差别大，与既有线行车组织和管理的关系密切，列车运行秩序易受引入线、相临既有线列车运行不正常情况的影响，行车调度业务难度大，这种高速就采ICE线难以建立综合调度系统，仍采用行车调度中心的方式。德国用这一类的调度形式。京沪高速铁路 是一条与既有京沪线平行修建的高速客运专线。高速线建成以后，线路实行以高速为主，高、中速客运列车混合运输的运营模式，既有线将主要为货物运输使用。设置综合调度指挥中心是2 / 27 保证高速列车运营的基本需求，而中速列车跨越高速线与既有线运行，又要求调度系统必须解决跨线运行列车调度指挥的衔接问题。
高铁客专联调联试工作总结_工作总结
高铁客专联调联试工作总结_工作总结 根据《铁路局新建云桂南宁至百色段联调联试、动态检测及运行试验实施方案》的要求，我室高度重视，立即组成联调联试工作小组自9月3日起开展工作，现将阶段工作总结报告如下： 一、开展的主要工作 1.建立健全安全管理制度。一是为确保联调联试期间各项安全，根据新建云桂铁路南宁至百色段联调联试工作方案的安排，我室分别制定了《铁路局新建云桂铁路南宁至在色段联计联试、动态检测及运行试验安全工作实施细则》、《铁路局新建云桂铁路南宁至百色段联调联试、动态检测及运行试验列车开行安全条件确认办法》、《铁路局新建云桂铁路南宁至百色段联调联试、动态检测及运行试验应急预案》，为联调联试工作提供了安全制度依据。二是编制《云桂铁路南宁至百色段联调联试安全确认工作流程图》、对安全确认工作环节以图表的形式进行明确，规范了安全确认工作；将安全管理组工作职责、安全条件确认会工作流程、添乘确认列车工作流程、添乘动车组检测列车工作主要内容、日常安全监督检查、日常值班等流程、制度、办法汇编成《安全管理组云桂铁路南宁百色段联调联试工作手册》，规范了安全管理组各职人员的工作行为与标准；将我局历年来及2015年
全路典型施工类事故编制了《典型事故案例》下发至各参调单位，以事故案例教育和警示各单位加强安全管理，防范事故的发生。三是按照铁总公司安监局及成都特派办关于对新建铁路安全管理要提前介入的要求，我室在联调联试前期，先后组成安全检查组9次深入云桂铁路施工现场进行安全检查，对突出的安全问题进行督促整改，同时，督促相关设备管理单位制定新线运营的相关管理制度及办法。 2.构建开行试验列车安全确认体系。一是为加强新建云桂铁路南宁至百色段联调联试、动态检测及运行试验期间的安全管理，确保试验列车运行安全，我室在“三权”回收前，组织云桂铁路广西公司、南宁建指及其下属的中铁上海局、中铁建电气化局、中铁电化局、中铁五局电务公司、中铁三局、中铁四局、中铁十局、中铁十四局、中铁十九局、银江股份公司、中交隧道局、天津通号公司、宁铁监理公司、四川铁科监理公司、北京铁城监理公司，南宁站、南宁车务段、百色车务段、南宁客运段、南宁机务段、南宁工务段、百色工务段、南宁电务段、南宁通信段、南宁车辆段、南宁供电段、房产生活段等单位根据联调联试及开行试验列车条件确认的有关规定，根据管辖范围内的施工特点、防护栅栏封闭情况、工作通道等情况，建立了安全确认体系，截止9月26日，在安全管理组的指导下，各单位均按要求上报。二是为确保安全确认体系的正常运作，我室于2015年9月21日举
高速铁路联调联试及运行试验实施细则
高速铁路联调联试及运行试验实施细 则
中国铁路总公司文件 铁总办〔〕107号 中国铁路总公司关于印发《高速铁路联调联试及 运行试验实施细则》的通知 各铁路局、各铁路公司（筹备组）、各铁路公安局、铁科院：现发布《高速铁路联调联试及运行试验实施细则》，自10月1日起施行。
高速铁路联调联试及运行试验实施细则 第一章总则 第一条为规范和加强高速铁路联调联试及运行试验组织管理，根据《高速铁路竣工验收办法》和中国铁路总公司（以下简称总公司）相关规定，制定本细则。 第二条本细则适用于总公司负责管理的新建高速铁路。总公司负责管理的其它新建铁路项目需要进行验证性综合调试和动态检测的，可参照执行。 第三条联调联试及运行试验是动态验收的主要内客，联调联试实施过程中进行动态检测。联调联试及运行试验组织实施必须严格履行程序，坚持标准，保证质量，确保安全。 第四条在总公司协调指导下，联调联试及运行试验由铁路局组织实施，建设单位、检测测试单位及其它参试单位应按照各自职责做好有关工作。 第五条建设单位应在联调联试开始6个月前，就联调联试及运行试验的工作组织和检测测试，分别与铁路局和检测测试单位达成委托意向，并在联调联试开始前签订协议。 第二章联调联试及运行试验组织 第六条总公司成立高速铁路联调联试及运行试验协调组（以下简称总公司协调组），由总公司总工程师任组长，工程管理中心、运输局负责人为副组长，计划统计、财务、科技管理、建设
管理部，安全监督管理局，铁路公安局，鉴定中心等部门和单位的负责人参加，统一协调高速铁路联调联试及运行试验工作。总公司协调组办公室设在工程管理中心。 第七条在总公司协调组领导下，工程管理中心负责牵头协调指导联调联试工作和运行试验期间的各专业复测、补测，运输局负责牵头协调指导运行试验工作和联调联试期间的行车组织。 第八条铁路局动态验收领导小组负责联调联试及运行试验工作，协调解央现场试验中的重大问题。动态验收领导小组下设现场指挥部，具体负责联调联试及运行试验的日常组织实施。 第九条现场指挥部总指挥由铁路局分管领导担任（联调联试期间的工作由铁路局总工程师或分管副局长牵头组织，运行试验期间的工作原则上由铁路局分管运输的副局长牵头组织），副总指挥由建设单位和检测测试单位分管领导担任。勘察设计、施工、监理单位和系统集成商、设备供应商负责人员，应按照动态验收领导小组要求，在现场指挥部领导下开展工作。 第十条现场指挥部报据工作需要，可设综合协调、运输组织、检测测试、设备保障、安垒保卫、综合信息和后勤服务等工作组，综合协调组由铁路局总工程师室或建设处负责人担任组长；运输组织组由铁路局运输处负责人担任组长；检测测试组由检测测试单位的现场负责人担任组长；设备保障组可按工务、电务、供电、机务、车辆、客服、信息、房建等专业设置，分别由铁路局专业处室负责人担任组长。其它工作组组长，以及各工作
高速铁路信号与控制系统
高速铁路信号与控制系统 高速铁路的信号与控制系统，是高速列车安全、高密度运行的基本保证。因此，世界各国发展高速铁路，都十分重视行车安全及其相关支持系统的研究和开发。高速铁路的信号与控制系统是集微机控制与数据传输于一体的综合控制与管理系统，是当代铁路适应高速运营、控制与管理而采用的最新综合性高技术，一般通称为先进列车控制系统(Advanced Train Control Systems)。如北美的先进列车控制系统(ATCS)和先进铁路电子系统(ARES)，欧洲列车控制系统(ETCS)，法国的实时追踪自动化系统(ASTREE)，日本的计算机和无线列车控制系统(CARAT)，等等。 先进列车控制系统是铁路在技术上的一次突破，它将使铁路和整个国民经济取得巨大的经济效益。 从80年代初开始研究的先进列车控制系统,现仍处于研究、试验与完善之中。近年来，许多国家为先进列车控制系统研制了多种基础技术设备，如列车自动防护系统、卫星定位系统、车载智能控制系统、列车调度决策支持系统、分散式微机联锁安全系统、列车微机自动监测与诊断系统等。世界上许多国家如美国、加拿大、日本和西欧各国都将在20世纪末到21世纪初，逐步推广应用这些新技术。目前一些国家已经开始分层次的实施。 ARES系统是为了提高铁路运输的安全和效率而研制的两种基本控制系统之一。它采用全球定位卫星接收器和车载计算机，通过无线通信与地面控制中心连接起来，实现对列车的智能控制。中心计算机根据线路状态信息和机车计算机报告的本身位置和其他列车状态信息等，随时计算出应采取的措施，使列车有秩序地行驶，并能控制列车实现最佳的制动效果。
全球定位卫星系统定位精确，误差不超过1m。ARES并利用全球定位卫星来绘制实时地图，使司机能在驾驶室的监视器上清楚地了解列车前方的具体情况，从而解决了夜间和雨雾天气时的观察困难。 ATCS，即先进列车控制系统则采用设在地面上的查询应答器(Transponder)，而不用全球定位卫星。 应当指出，ARES和ATCS的功能不限于列车自动驾驶，它们的潜力还很大。计算机还可以在30S以内，计算出一条铁路线的最佳运行实时计划，以便随时调整列车运行，达到安全效率和节能的最佳综合指标。 除美国研制的ATCS与ARES系统外，其他发展高速铁路的各国也都十分重视行车安全与控制系统的开发研究。作为世界高速铁路发展较快的“三强”国家，即日本、法国和德国，在地面信号设备中，区间设备都采用了符合本国国情的可靠性高、信息量大、抗干扰能力强的微电子化或微机化的不同形式的自动闭塞制式;车站联锁正向微机集中控制方向发展;为了实现高速铁路道岔转换的安全，转辙装置也向大功率多牵引点方向发展，同时开发研究了道岔装置的安全监测系统。在车上，世界各国的高速铁路都积极安装了列车超速防护和列车自动控制系统。 首先，日本在东海道新干线采用了ATC系统，法国TGV高速线采用了TVW300 和TVM430系统，德国在ICE高速线上采用了LZB系统。这些系统的共同点是新系统完全改变了传统的信号控制方式，可以连续、实时监督高速列车的运行速度，自动控制列车的制动系统，实现列车超速防护;另外，通过集中运行控制，系统还可以实现列车群体的速度自动调整，使列车均保持在最优运行状态，在确保列车安全的条件下，最大限度的提高运输效率，进而系统还可以发展为以设备控制全面代替人工操作，实现列车控制全盘自动化。这些系统的不同点主要体现在控制方式、制动模式及信息传输的结构方面。