NIR与东京备忘录船舶风险评估机制的对比及启示

有船舶的缺陷率有关。其中，滞留率为ＩＳＭ管理公司所　
有船舶在过去３６个月内在欧盟地区接受检查时被滞留总　
次数除以接受相应检查的艘次数：缺陷率为ＩＳＭ管理公　
司所有船舶在过去３６个月内在欧盟地区接受检查发现缺　
陷总点数除以接受相应检查的艘次数。值得一提的是，　
计算缺陷数时，每项普通缺陷计为１点，而ｌＳＭ缺陷将　
计为５点。计算出来的滞留率和缺陷率将分别与欧盟所　
辖区域平均滞留率和缺陷率进行比对，依比对结果分为　
高于、低于及等于平均值。应注意的是，在过去３６个月　
内ＪＳＭ管理公司所属任一船舶被拒绝进港，该管理公司　
的滞留率将被自动标注为高于平均滞留率。　
二、船舶风险评估机制的对比分析　
ＮｌＲ和东京备忘录现行的船舶风险评估机制各有其　
特点，其具体评估方法比对见表２。　
从表２可知，这两种评估机制均考虑了船型、船　
龄、认可组织、船旗国、缺陷和滞留等参量对船舶安全　
性的影响，但也存在一些差异。　
（一）评估方法差异明显　
ＮＩＲ船舶风险等级分类简单科学，分为高风险、中　
等风险和低风险三个等级，符合管理学的橄榄型组织理　
论。在风险评估核算方法上，ＮＩＲ采用风险综合评估法　
先行对各相关评估参量进行核算的结果，然后组合相　
加，且各评估参量是动态相关的，因此更加客观和符合　
实际情况。东京备忘录现行的船舶风险评估机制采用的　
是风险系数法，即根据定量分析的方法将各个相关因素　
进行量化，然后计算得出每一艘船的最终分数，再根据　
分数的多少来确定船舶的风险等级，并且把风险等级分　
为极高风险、高风险、中等风险和低风险四个等级，等　
级划分过于复杂笼统。建议东京备忘录参考现代数学研　
究成就（如人工智能计算中的神经网络理论），设计一　
套各参量动态相关的、有自我学习能力的船舶风险度评　
估系统。　
（二）ＮＩＲ中增加了管理因素控制　
根据大量的海上事故统计表明，大约有８０％的事　
故是由人为因素造成的，而人为因素与船舶ＩＳＭ管理公　
司管理不到位密切相关。ＮｌＲ将公司管理和船舶管理紧　密联系起来，实现了船舶和其管理公司的安全记录的高　度关联，强化了对人为因素在海上安全链中的监控。东　表２船舶风险评估机制的对比　东京备忘录　巴黎备忘录　评估　风险系数法　船舶风险概况评估法　方法　大于１００分　极高风险　大于等于５分　高风险　风险　４１—１Ｏ０分　高风险　符合低风险　低风险　等级　标准　介于高风险与　中等　判定　１１４０　中等风险　低风险之间　风险　０—１０　低风险　参量　标准　得分　标准　得分　６—１Ｏ年　５分　１１—１　５年　１０分　在１　０分基础上每　大于１２年　２分　船龄　１６２０年　增加１年加１分　在１　５分基础上每　大于２０年　增加１年加２分　船龄大于等于１　５　年的油船、化学　油船、化学品船、　品船、散货船、客　船型　４分　气体运输船、　２分　船、多用途船、冷　客船、散货船　藏船、滚装货船和　滚装客船　黑名单中的极高　船　船旗所属船舶的　风险、高风险及　２分　旗　滞留率高于过去３　母局十　年该地区整体平　１个百分点　中高风险的船旗国　国　加１分　黑名单中的　均滞留率　１分　中等风险船旗国　评　上一次跟踪检查　每一个缺陷　估　及未纠正的缺陷　２分　内　容　缺陷　前４次检查的缺陷　每个缺陷　数和跟踪复查新　０　６分　发现缺陷数　滞留１次．１　５分，　３６个月内　前４次检查的　滞留２次３０分　滞留　被滞留大于　］分　滞留数　滞留３次６Ｏ分，　等于２次　滞留４次：１００分：　船　级　￣ＩＡＣＳ成员　１Ｏ分　表现差或极差　１分　社　首次进八Ｔ—ＭＯＵ　辖区或２４个月内　５０分　检查　未接受Ｔ—ＭＯＵ有　时间　关成员国检查　间隔　１２２４＋￣Ｊ　６分　６—１２个月　３分　ｉＳＭ　管理　表现差或极差　２分　公司　京备忘录现行的船舶风险评估机制并没有考虑管理公司　
表现对船舶风险评估的影响，忽略了对海上安全重要决　
定因素——人为因素的监控，因而无法全面客观体现到　

中国海事０９　
麟
　曩为　
港船舶的风险度。建议东京备忘录参照ＮｌＲ将ＩＳＭ公司　管理表现纳入船舶风险评估体系，在条件成熟时甚至将　该轮船员的表现纳入船舶风险评估体系加以评估。　（三）ＮＩＲ￣：ＢＰＳＣ０个人因素对船舶风险度的影响　降到最低　东京备忘录船舶缺陷和滞留在船舶风险评估中占得　比重过大，比如前４次检查中每一个缺陷记０　６分，一个　未关闭缺陷记为２分，滞留一次记１　５分，滞留３次ｉＦ￣６０　分。由于政治、历史、经济、文化背景及经济发展水平　的不同，东京备忘录各成员国ＰＳＣ检查发展并不平衡，　加上ＰＳＣＯ个人的专业背景和职业素养等因素，有时在　对待同一艘船舶同样问题的理解和处理可能有完全不同　的结果，甚至产生一些不公正的缺陷和滞留，从而严重　影响船舶的风险等级，降低了评估结果的客观性。为　了克服此弊端，ＮＩＲ简化了缺陷和滞留等评估参量的标　；隹，仅在低风险船舶评估模型中考虑船舶缺陷数对判定　低风险船舶的影响，并且在风险评估时降低了滞留记录　对船舶风险等级的影响，因此在一定程度上遏制ＰＳＣＯ　个人因素对船舶风险评估的影响。建议东京备忘录重新　审视缺陷和滞留参量在船舶风险评估中的权重，使得风　险评估尽可能客观公正。　（四）船型参量标准及其相应赋值存在明显差异　方面，巴黎备忘录的高风险船舶包含了油船、化　学品船、气体运输船、客船以及散货船，但不受船龄的　限制；而东京备忘录的高风险船型虽包含船龄大于等于　１　５年的油船、化学品船、散货船、客船、多用途船、　冷藏船、滚装货船和滚装客船等船型，但是受到船龄因　素的限制，不能体现低船龄危险品船的风险度。另一方　面，东京备忘录的高风险船型记为４分，仅只占极高风　险基　隹分数（１　００分）的４％，而巴黎备忘录的高风险　船型记为２分，却占高风险基准分数（５分）的４０％。　由此可见，巴黎备忘录高度重视危险品船等高风险船型　的监管，这也体现了当今全球港口国监督的发展趋势。　因此，建议东京备忘录对船舶的风险船型重新分类，并　提高高风险船型在风险评估中的杈重。　（五）船龄划分各有特点　随着航运经济的发展和公众对航运安全期望的提高，　巴黎备忘录在船舶进行风险评估时提高并简化了船龄参量　１０　的标准，仅将船龄参量的标准划分为船龄小于１２年和大于　
等于１２年。东京备忘录各成员国经济总体发展水平比巴黎　
备忘录低且不均衡，船舶管理水平也参差不齐，船舶老龄　
化日趋严重，船况也大多随船龄的增长而迅速下降。鉴于　
此，东京备忘录对船龄参量的标准做了详细的划分，其风　
险系数随着船龄的增加而明显增加，这一船龄划分方法更　
符合亚太地区的实际情况，但建议适当提高船龄参量的标　
准以促进本区域的船舶更新并淘汰老旧船舶。　
（六）船旗国的表现　
为有效打击低标；隹船旗，Ｎ　Ｉ　Ｒ将黑、灰、白　
（ＢＧＷ）名单和ｌＭＯ履约审核情况作为船旗国参量的　
标准，黑名单中的极高风险、高风险及中高风险的船旗　
国记２分，黑名单中的中等风险船旗国记１分，对拟当低　
标；隹船舶避风港的黑名单船旗国给予严厉打击，对主动　
履约的船旗国给予奖励，提高了船旗国管理船舶的安全　
主体义务，减轻港口国监督检查的成本。东京备忘录目　
前只是把最近３年内船旗国所属船舶的滞留率与区域平　
均滞留率的比较情况作为船旗国参量的标；隹，对优、劣　
船旗国没有科学细分，让低标；隹船旗国在东京备忘录还　
有一定的市场。建议东京备忘录制定更为严格的船旗国　
管理制度，对表现低于一定值的船旗国船舶可以拒绝其　
进港，让低标准船旗在本区域没有市场。　
（七）认可组织的区分　
ＮｌＲ对认可组织标；隹进行了细分，并且将是否属于　
欧盟认可的认可组织纳入评估标准。东京备忘录只是简　
单地将是否属于ＩＡＣＳ作为认可组织参量的标；隹　因此　
不能分层次地体现出认可组织参量对船舶风险评估的影　
响并促使其进行良性的竞争。建议东京备忘录结合亚太　
区的实际情况，建立科学的认可组织区分机制，对低标　
；佳的检验发证机构给予严厉打击。　
（八）对检查时间间隔采用　
ＮｌＲ把船舶的检查时间间隔从船舶风险参量中剥　
离，而只是把其作为是否实施检查的参照依据，使得船　
舶的风险值相对更加纯粹和客观。而东京备忘录把船舶　
检查间隔时间作为一个风险参量直接加以计算，稀释了　
船舶的真正风险度，相对容易混淆优、劣船舶的界限。　
建议东京备忘录参考ＮＩＲ的做法，同样把船舶的检查时　
间间隔从船舶风险参量中剥离。　
（作者单位：厦ｌ’１海事局）　
（照片提供：张永刷）