两大备忘录选船机制之比较
2018年东京备忘录集中大检查及应对建议

2018年东京备忘录集中大检查及应对建议刘琛崔峰摘要:2018年9月到11月,东京备忘录组织将针对船舶履行MARPOL附则VI的情况开展集中大检查。
总结东京备忘录组织近年来对MARPOL附则VI履约的检查情况,分析港口国监督对MARPOL附则VI履约的检查项目及检查要点,并给出相关依据,最后从船东、船员和船检机构三个角度提出应对建议。
关键词:东京备忘录;港口国监督;集中大检查;MARPOL附则VI;履约DOI:10.16176/ki.21-1284.2018.08.002一、前言2017年9月,东京备忘录组织在俄罗斯召开的第28次港口国监督委员会(PSCC)会议上,确定2018年9月至11月与巴黎备忘录组织联合开展2018年集中大检查(CIC)。
根据东京备忘录网站发布的消息,本次集中大检查的内容为《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》附则VI《防止船舶造成大气污染规则》(以下简称MARPOL附则VI)的符合性检查。
届时,印度洋备忘录、黑海备忘录等备忘录组织也将开展相同内容的集中大检查。
一般而言,集中大检查较常规检查更为具体和详细,同时,集中大检查期间进行的所有港口国监督(PSC)检查都将开展集中大检查的内容。
因此,建议在此期间进入检查窗口期的船舶高度重视本船对MARPOL附则VI的履约情况,积极应对本次集中大检查。
二、M A RPOL附则VI检查情况表1列出了东京备忘录组织近年关于MARPOL 附则VI的PSC检查缺陷数量和在全部缺陷中的占比情况,各年度MARPOL附则VI缺陷占比变化趋势见图1。
由图1可以看出,与MARPOL附则VI有关的缺陷数量及占比呈明显上升趋势,反映出东京备忘录区域内的港口国监督对MARPOL附则VI的日趋重视。
三、2018年集中大检查要点根据惯例,东京备忘录通常每年的7—8月在其网站发布当前的CIC问卷。
虽然2018年的问卷尚未发布,但由于每次大检查的内容较集中,且MARPOL附则VI涉及的检查内容有限,笔者根据以往PSC检查的经验,提出2018年集中大检查的相关检查要点。
集中大检查(CIC)应对建议

集中大检查(CIC)应对建议DOI:10.16831/ki.issn1673-2278.2018.04.018Coping recommendations on CIC一、背景规则(ISM Code )集中大检查的决定。
这是两个备忘录一次开展CIC。
其后,两个备忘录根据实际各自开展本区域的CIC。
1999年东京备忘录开展了GMDSS的CIC,巴黎备忘录则开展了散货船结构安全的CIC。
2000年至2001年,东京备忘录未开展CIC。
2002年7月至9月,备忘录又共同开展了ISM Code的CIC。
其后,两个备忘录都认识到共同开展CIC的效果要好于各自单独开展,2004年7月至9月,两个备忘录共同开展了保安规则的CIC。
2004年11月召开的巴黎备忘录和2010海运包装有害物质(海洋污染物)根据巴黎备忘录和东京备忘录关于CIC的政策,原则上两个备忘录应同时开展CIC,但也有例外。
例如:51中国海事2016年9月至11月,巴黎备忘录开展了《2006年海事劳工公约》相关内容的CIC,而东京备忘录则开展了货物系固的CIC,原因是其时《2006年海事劳工公约》尚未对中国生效,而多年来中国的PSC检查数量在东京备忘录始终处于第一,如中国不参加该CIC,对检查数据和结果影响较大。
考虑到这种情况,两个备忘录分别开展了不同内容的CIC。
此外,巴黎备忘录除了和东京备忘录共同开展CIC 外,有时还会根据区域实际单独开展其他方面的CIC。
下面简要介绍开展CIC的目的、时间、检查频率、检查内容和问卷、CIC分析报告等。
(一)目的开展CIC的主要目的是促进海上安全、防止海洋环境污染、改善船上海事劳工条件、收集相关信息等,同时也为了促进PSCO熟悉相关公约要求以及协同检查程序。
经验表明,每年的CIC都会吸引航运业界对所开展CIC的内容、要求和船舶符合性的关注。
(二)时间CIC通常每年开展一次,每次持续3个月。
2007年之前,开展CIC的月份并不固定,从2007年开始固定下来,即从每年的9月1日至11月30日。
我国PSC检查亮点频现

我国PSC检查亮点频现周驰;黄树兴;刘培;赵海军【摘要】@@ 2010年,直属海事系统共对5000艘次外籍船舶实施了PSC检查,发现并纠正各类缺陷3.4万余项,对其中527艘缺陷严重的船舶实施滞留措施,单船平均缺陷为6.68项,滞留率为10.28%.【期刊名称】《中国海事》【年(卷),期】2011(000)006【总页数】3页(P18-20)【作者】周驰;黄树兴;刘培;赵海军【作者单位】【正文语种】中文2010年,直属海事系统共对5000艘次外籍船舶实施了PSC检查,发现并纠正各类缺陷3.4万余项,对其中527艘缺陷严重的船舶实施滞留措施,单船平均缺陷为6.68项,滞留率为10.28%。
近年来,我国PSC检查发展迅速,为提高PSC检查的质量和水平,各地海事部门纷纷转变理念,开展了许多有益的新探索、新尝试。
宁波海事:展开“广义港口国监督”新探索宁波港作为目前世界第四大港,贯通着遍布全球的航线,每天约有40余艘次外轮抵港,全年外轮抵港超12000艘次,单船抵港亦超4 000艘次。
这其中,包含了大量VLCC、LPG、大型散货船、散装化学品船等风险等级较高的船舶,仅VLCC一类全年便有200余艘次抵港。
2008年金融危机以来,部分抵港外轮由于缺乏维修保养,在宁波港发生多次船舶主机失控、碰撞、油污染等险情及事故。
面对到港船舶“数量多、船型广、风险高”的现状及后金融危机时代下的航运态势,要想破解难题,转变理念、整合资源是关键。
港口国监督的最终目的是要对进入本国港口的外国籍船舶进行控制和监督,应当充分发挥海事整体的资源优势,将所有对外国籍船舶的监督、控制、审查及现场检查均列入港口国监督之列,只要发现有航行安全、海洋防污染以及海上安保存在威胁或实际损害的,便可实施PSC检查。
事实上,在巴黎备忘录NIR新选船机制中也有类似的“优先因素”(Overriding Factors)及“不可预知因素”(Unexpected Factors)的表述,同样是将一系列导致港口国权益受损的事件,作为开展PSC检查的“一触即发”条件,并通过PSC所独有的强制措施(major measurements)及其检查记录在全球海事界共享的优势,加大船舶违法违规成本,进而保障港口国权益。
NIR选船新机制解读及其对我国影响分析

低于平均值
>% ( 2 低于P MOU — 平均值 )
衷 3 I M管 婵 公 占丧 现 的划 定 法 S J
滞 留指数 A A A A AA A
A
A B B B A A A
港 口或 锚 地 的船 舶 在 船 舶 检 查 数据 库 中都 具 有 一 个 船 舶 风 险等 级 信 息 ,风 险 等 级 决 定 了检 查 等 级 、检 查 周 期 和 检 查 范 围。 ”而 船 舶 风 险 等 级 的评 估 则 由 包括 船
施将 会 对我 国产 生重 大影 响。
中国 海事 1 1
菇6 糍
力于 高风 险船 舶 ,这 些船 舶将 受到 更 为严格 和频 繁 的安
表1 缺陷指数 缺 陷指 数 高于平均值
平 均 值
全检 查 。全 新安 全检 查机 制是 建 立在 国际 海事组 织 的最 新 发展 以及 利用 公司 业绩 和 由国 际海 事组 织审计 查 明认
查制 度则 分 为定 期检 查 ( ei i i p ci s) 附加 P r dc n e t n 和 o s o
检查 ( d i n ln p ci s),具体检查 中又分为初 A d i a i et n t s o o
次检 查 (nt ln p cin iia is e t s)、详 细检 查( r e ald i o mo ed ti e
型 、船 龄 、船旗 国、认 可组 织及 管理 公 司表现 在 内的通
缺 陷指数 A A B A A B AA A B A A A A A
公 司表 现 V L L L L M M L M H
评 估点数
2
2
2
2
0
中国籍船舶应对东京备忘录新选船机制的措施

新挑 战 , 中 国籍 船 舶 需有 针对 性 地采 取相 应 的应 对 措施 ,
以降低 船舶 被检 查 和 被滞 留 的风 险 ,完 善船 公 司在 备忘 录 中 的表 现 ,节 约船 舶 营运 的成 本 ,增 强在 国际航 运 市场 上 的竞 争力 , 维护 中国在 国际海 事组 织 A类理事 的形 象 。 因此 , 船 公 司、船 旗 国主 管 机关 、船 级 社等 各个 主 体应 该 建立 起 联动 机制 ,以降低船 舶风 险为 切入 点 ,以 “ 维护 海上 安全 ,
船 以及 散 货船 等 特定 船 型直 接赋 予 2 分 的船 型 加权 ,体 现
了对 此 类 船舶 风 险程 度 的关 注度 的 提升 。这 些特 定 类 型船
舶 的选 取 是基 于 以往 检 查经 验 的 ,均属 安全 隐 患 比较 多 、
被滞 留的几 率大 的船 舶 。 2分大 大提 高 了高风 险船舶 ( 4 分) 的最低 权 重 分值 比例 ,将 会 促使 相 关类 型船 舶 提 高安 全管
著 提 升 , 同时 ,对低 标 准船 舶 展 开 了更 为频 繁 的检 查 ,有
建立 了一个 到港 船 舶检 查 制度 和 全面 的船 舶 安全 评估 和 监
效 配置 了航 运 市场 资源 ,初 步达 到 了预 期效 果 。
在 此 之 前 ,东 京 备 忘 录 和 巴黎 备 忘 录 在 2 0 0 4年 召 开 了第 二届 部 长级 联 合会 议 ,会 上 决 定协 调两 个 备 忘录 的港 口国监 督 检 查程 序 向 一致 性 发展 。在 此 政 策指 引下 ,东 京
东京备忘录新检查机制总体介绍

东京备忘录新检查机制(NIR)总体介绍东京备忘录现行检查机制实施现状东京备忘录现行检查机制是基于船舶目标因子和风险而确定港口国监督检查的优先等级,其规定的选船机制和检查优先等级的设置,除去备忘录附则3的表现不佳船舶和第3.3.2款规定的优先检查的船舶,以及现行检查机制高风险和极高风险船舶外,其他船舶的检查窗口时间统一规定为6个月,即“6个月内不再检查”的机制。
该机制很难体现不同船舶的检查频率需求,在一定程度上造成了港口国监督检查资源的浪费,还增加了管理水平高和技术状况良好的船舶在迎接港口国监督检查方面的负担。
对船舶和公司的监管手段如检验、检查和审核等,都不如公司对船舶主动管理的连续和直接,而公司的良好绩效是保持良好船舶技术状况的根源。
与公司审核管理相比,港口国监督检查对船舶的监督管理更为直接。
但在现行检查机制的环境下,即便船舶因多项性质严重的缺陷被滞留,港口国监督检查官的权限仅局限于对船舶提出附加审核的要求。
公司安全绩效好坏的区别在现行检查机制中难以体现,不利于推动公司安全管理水平的提升。
东京备忘录NIR出台背景东京备忘录和巴黎备忘录在2004年召开了第二届部长级联合会议,决定协调两个备忘录的港口国监督检查程序向一致性发展。
“威望号”沉船和泄油事故后,欧盟意识到原有港口国监督检查机制无法完全阻止低标准船舶进入该水域营运。
为避免和减少低标准船舶进入其水域,欧盟于2009年3月11日通过了第三套海事安全一揽子法令,即2009/16/EC。
根据该法令的要求,巴黎备忘录委员会第42次会议,通过了引入了对公司绩效的考核和针对不同风险的船舶实施不同检查频率的选船和检查理念的新港口国监督检查机制(巴黎备忘录NIR),于2 011年1月1日起正式实施。
巴黎备忘录NIR充分吸收了IMO综合安全评估(F SA)在风险评估方面的研究成果,对高风险船舶采取灵活和持续的管理办法,使用了船旗国表现、检验机构表现、公司表现来识别和评估船舶的风险,把以风险分析技术为核心的FSA方法引进航运安全管理。
购船moa条款-解释说明

购船moa条款-概述说明以及解释1.引言1.1 概述在国际贸易和航运领域,购船MOA条款是一种常见的合同格式。
MOA即"Memorandum of Agreement",意为合同备忘录。
这些条款属于船舶交易合同中的重要内容,用于规定双方在购买和销售船舶时的权利和义务。
购船MOA条款作为船舶买卖合同的核心内容,它们的使用旨在确保买方和卖方在交易过程中的权益得到保障。
它们详细规定了船舶的描述、价格、付款方式、交付条件以及解决争议的方式等。
购船MOA条款的使用广泛,几乎适用于各种类型的船舶交易,包括液化气体船、干散货船、集装箱船等。
本文将探讨购船MOA条款的定义与背景,主要内容以及其应用与影响。
通过对购船MOA条款的深入研究和分析,我们可以更好地了解船舶交易合同的重要性以及它们对国际贸易和航运行业的影响。
购船MOA条款不仅是船舶交易合同中的法律依据,也是对买卖双方权益的保障和规范。
随着航运业的不断发展和国际贸易的日益繁荣,购船MOA条款的应用和修改也在逐步完善。
因此,对购船MOA条款的研究与了解具有重要意义,可以为船舶买卖双方提供更可靠和有效的合同保护。
接下来,本文将详细介绍购船MOA条款的主要内容以及其在实际应用中的影响,旨在为读者提供深入的了解和进一步研究的基础。
在最后的结论部分,将对购船MOA条款的优势与局限性进行评估,并展望其未来的发展前景,同时给出一些建议。
通过本文的阐述和分析,希望读者能够更好地理解购船MOA条款的重要性和实际应用,为国际贸易和航运业的发展做出积极贡献。
1.2 文章结构本文将按照以下结构进行呈现:第一部分,引言,在引言中,将对购船MOA条款进行概述,介绍文章的结构,并明确本文的目的。
最后,对购船MOA条款的重要性进行总结。
第二部分,正文,在正文中,将详细讨论购船MOA条款的定义与背景,阐述其主要内容,并分析其在购船交易中的应用与影响。
这一部分将对读者提供深入了解购船MOA条款的基本知识和运作原理。
东京备忘录新检查机制

附件1NEW INSPECTION REGIME新检查机制(NIR)1 Ship Risk Profile1 船舶风险属性1.1 All ships in the information system of APCIS will be assigned either as high, standard or low risk based on generic and historic parameters.1.1 依据类别和历史参数,港口国监督亚太地区计算机信息系统(以下简称APCIS)中的所有船舶可分为3类:高风险、标准风险和低风险。
1.2 High Risk Ships (HRS) are ships which meet criteria to a total value of 4 or more weighting points.1.2 高风险船舶是指满足对应标准,权重值之和大于或等于4的船舶。
1.3 Low Risk Ships (LRS) are ships which meet all the criteria of the LRS parameters and have had at least one inspection in the previous 36 months.1.3 低风险船舶是指满足所有的对应参数标准,并且在过去36个月中至少接受过一次检查的船舶。
1.4 Standard Risk Ships (SRS) are ships which are neither LRS nor HRS.1.4 除高风险及低风险之外的船舶为标准风险船舶。
Table 1 – Ship Risk ProfileParametersProfileHigh Risk Ship (HRS)(When sum of weightingpoints >=4)StandardRisk Ship(SRS)Low Risk Ship(LRS)Criteria WeightingpointsCriteria CriteriaType of ShipChemicaltanker,Gas Carrier,Oil tanker,Bulk carrier,Passengership2NeitherLRSnorHRS-Age of Ship All types > 12y 1 -Flag BGW-list1)Black 1 White VIMSAS2)- - YesRecognized Organization RO of TokyoMOU3)- - Yes Performance4)LowVery Low1 HighCompany performance5)LowVery Low2 HighDeficiencies Number ofdeficienciesrecorded ineachinspectionwithin previous36 monthsHow manyinspectionswere therewhichrecorded over5 deficiencies?No. ofinspectionswhichrecordedover 5deficienciesAll inspectionshave 5 or lessdeficiencies (atleast oneinspection withinprevious 36months)Detentions Number ofDetentionwithin previous36 months3 or moredetentions1 No detention表1 船舶风险属性参数属性高风险船舶(HRS)(权重值之和>=4)标准风险船舶(SRS)低风险船舶(LRS) 标准权值标准标准船型化学品船油轮液化气船散货船客船2既不属于高风险船舶也不属于低风险船舶的船舶-船龄所有船型> 12年1 -船旗黑白灰名单1)黑名单 1 白名单IMO自愿审核2)- - 是认可组织东京备忘录认可3)- - 是绩效4)低极低1 高公司绩效5)低极低2 高缺陷过去36个月内历次检查记录的缺陷数目记录缺陷数超过5个的检查次数?记录缺陷数超过5个的检查次数即为本项分值缺陷数等于或小于5个的所有检查(36个月内至少接受过一次检查)滞留过去36个月内的滞留次数大于或等于3此滞留1 无滞留1) The Black, Grey and White list for flag State performance is established annually taking account of the inspection and detention history over the preceding three calendar years and is adopted by the Tokyo MOU Committee to publish in the Annual Report.1) 船旗国绩效中的黑灰白名单是每年综合考虑其过去3个日历年度内检查和滞留的历史情况而得出的并将在东京备忘录委员会发布的年度报告中予以公示。
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两大备忘录选船机制之比较————————————————————————————————作者:————————————————————————————————日期:两大备忘录选船机制之比较上海海事局邱学刚【摘要】巴黎备忘录PSC新检查机制—NIR(New Inspection Regime)已于2011年1月1日正式运行,新检查机制采用全新的选船机制。
本文在介绍巴黎备忘录NIR选船机制的基础上,将两大忘录的选船机制进行比较,并结合东京备忘录的实际情况,展望东京备忘录选船机制的可能发展趋势。
【关键词】巴黎备忘录东京备忘录新检查机制选船机制一、引言巴黎备忘录已于2011年1月1日正式运行新港口国监督检查机制,新机制应用了基于风险的目标评估机制,同时对提高航运质量采取了有效的激励手段,对于高质量、低风险船舶大幅减少港口国监督检查的负担,而对于高风险船舶则采取更加深入和频繁的检查。
新机制充分考虑了近年来IMO的一些研究成果,建立了基于船舶基本参数和历史参数的船舶风险模型,给模型中的每个参数赋予一定的权值,以确定船舶的风险值进而评定船舶风险等级。
在新机制下,根据选船原则,不同风险等级的船舶,在不同的时间间隔隔之后接受不同种类的定期检查;同时,对于发生首要因素或意外因素的船舶,主管机关将根据一定的原则决定对其进行不同种类的附加检查或不予进行附加检查。
本文在介绍巴黎备忘录NIR选船机制的基础上,将巴黎备忘录新选船机制与东京备忘录选船机制进行比较,并结合东京备忘录的实际情况,展望东京备忘录选船机制的可能发展趋势。
二、NIR选船机制及其特点(一)船舶风险模型巴黎谅解备忘录NIR的重要特征就是建立船舶风险评定机制,即利用船舶风险模型,对每条进入其水域的船舶评定风险等级。
NIR定义的船舶风险模型如下:参数等级高风险船舶(HRS)标准风险船舶(SRS)低风险船舶(LRS)基本参数标准权值标准标准1 船型油轮、化学品船、液化气船、散货船、客船2既不属于高风险船舶(HRS)也不属于低风险船舶(LRS)的船舶所有船型2 船龄所有船型﹥12年 1 所有船龄3a 船旗黑灰白名单黑名单-甚高危险、危险、中等至危险2白名单黑名单-中等危险13b IMO审核- - 是4a 认可组织业绩良- - 良中- - -差差1- 很差很差-4b 欧盟认可- - 是5 公司业绩良- - 良中- - -差差2- 很差很差-历史参数6 过去36个月中每次检查记录缺陷总数缺陷不适用-≦5(并且在36个月内至少检查一次)7 过去36个月内的滞留数滞留﹥2次滞留 1 无滞留表1: 船舶风险等级模型标准风险模型给每个风险因素赋予一定的权值,通过计算每艘船舶的风险值进而评定船舶属于高风险等级、标准风险等级还是低风险等级。
高风险船舶是指风险指标值达到5点或5点以上的船舶。
低风险船舶是指符合所有低标准船舶参数指标的船舶。
标准风险船舶是指既不属于高风险船舶也不属于低风险船舶的船舶。
(二)检查频率船舶到达巴黎备忘录区域港口或锚地都将接受定期检查和附加检查。
定期检查的时间间隔由船舶的风险等级决定。
当船舶风险降低时,船舶定期检查的间隔期将增加。
反之,当船舶风险等级升高时,定期检查的间隔期将缩短。
对于高风险船舶,其间隔不超过六个月。
当出现首要因素或意外因素时,无论何时进行的定期检查,船舶都需接受附加检查。
(三)检查种类NIR根据检查覆盖范围不同将检查分为三类,即初次检查、详细检查和扩大检查。
NIR还规定了每种检查种类应该进行的检查领域。
初次检查,包括核对证书和法定文书以及检查船舶和船员的整体状况。
它至少应包括检查船上的证书和文件是否符合各项法律法规的要求,确认上次检查遗留下的缺陷是否已经纠正,对船舶的整体情况是否感到满意。
详细检查,是指由于在船舶结构、设备、配员、生活条件、工作条件和操作性要求等领域发现了明显不符合项而开展的详细检查,并同时对其它领域进行随机检查。
它是在初次检查中发现了明确证据,表明船舶的状况、设备和船员有明显不符合公约要求时,对船舶进行包括实操在内的进一步检查。
扩大检查,是指至少包括新法令2009/16/EC附件VII所列明检查项目的检查,每当有明显依据时,扩大检查可能包括更详细的检查。
它的检查范围除包括附录VII中规定的14个风险区域以外,还包括特定船舶的特殊要求,同时还应考虑ILO、ISM、STCW 和操作控制。
船舶将按照下表要求接受相应种类的检查检查类别船舶风险检查周期检查种类初查详细检查扩大检查定期检查HRS 6个月XSRS 12个月X如果发现明细依据如果是危险种类船舶并且船龄超过12年LRS 36个月附加检查首要因素/意外因素根据需要X如果是HRS或是SRS/LRS但是是危险种类船舶并且船龄超过12年时,根据PSCO的专业判断表2 检查种类(四)检查的类别根据触发检查的原因不同,检查可以分为定期检查和附加检查两大类。
定期检查是指对一定风险等级的船舶在一定间隔内进行一定种类的检查。
例如,对于12个月内未进行检查的标准风险船舶,如果是船龄超过12年的油轮、化学品船、液化气船、散货船、客船等危险种类船舶,则需要对其进行扩大检查;如果是船龄超过12年的客船、油轮、气体船、化学品船和散货船之外的的船舶,则需要进行初次检查,当在初次检查过程中发现了“明显依据”,则需对其进行详细检查。
而附加检查是指由于出现了首要因素或意外因素而触发的检查。
例如,在驶往港口的途中发生碰撞、搁浅或坐底的高风险船舶,检查人员应根据其专业判断,需要对其进行扩大检查。
(五)检查时间窗口检查时间窗口是针对定期检查而言,是指一定风险的船舶在一定的时间窗口内可能会接受定期检查。
高风险船舶的检查时间窗口是距上次检查第5至第6个月之间,例如,高风险船舶在距上次巴黎备忘录检查第5至第6个月之间到达巴黎备忘录地区,则可能会接受扩大检查。
标准风险船舶的检查时间窗口是距上次检查第10至12个月之间。
而低风险船舶的检查时间窗口是距上次检查第24至36个月之间。
定期检查和附加检查同等计算,因此,在进行附加检查之后,时间将归零并重新开始计算下次定期检查的时间。
(六)选船机制选船机制将船舶分为第一优先等级和第二优先等级共计八个选船等级。
第一优先等级是指由于时间窗口已经关闭或由首要因素触发而必须被检查的等级。
第二优先等级是指船舶尚处于时间窗口内或船舶由意外因素触发且港口国认为需要进行检查而可能被检查的等级。
如果第二优先等级的定期检查未被选中检查,那么它将继续保持第二优先等级,直到时间窗口关闭时,并立即变为第一优先等级。
船舶出现意外因素时,是否需要进行附加检查由港口国自由裁量。
如果此类第二优先等级船舶未被选中检查,那么当它到达备忘录其它港口时仍为第二优先等级船舶,除非港口国认为收到的有关信息表明出现的意外因素已经结束。
巴黎备忘录检查数据库将显示每条船舶的优先等级和选船等级。
下表列明了八个选船等级,及对应的检查类别和检查种类:优先级选船等级检查类别(定期或附加检查)检查种类(初查、详细检查,扩大检查)第一优先级船舶必须被检查首要因素船舶附加检查HRS、船龄超过12年的危险船型的SRS或LRS,根据PSCO的专业判断进行详细检查或扩大检查除船龄超过12年危险船型之外的SRS或LRS,进行详细检查6个月未检查的HRS定期检查扩大检查12个月未检查的SRS定期检查船龄超过12年的危险船型船舶,进行扩大检查除危险船型且船龄超过12年以外的船舶,进行初次检查或详细检查36个月未检查的船舶定期检查HRS、船龄超过12年的危险船型的SRS或LRS,根据PSCO的专业判断进行详细检查或扩大检查第二优先级船舶可能被检查5个月未检查的HRS定期检查扩大检查意外因素船舶附加检查HRS、船龄超过12年危险船型的SRS或LRS,根据PSCO的专业判断进行详细检查或扩大检查除船龄超过12年危险船型之外的SRS或LRS,进行详细检查10个月未检查的SRS定期检查船龄超过12年的危险船型,进行扩大检查除船龄超过12年的危险船型之外的船舶,进行初次检查或详细检查24个月未检查的LRS定期检查船龄超过12年的危险船型,进行扩大检查除船龄超过12年的危险船型之外的船舶,进行初次检查或详细检查表3:选船等级表(七)首要因素和意外因素1.首要因素处于第一优先等级,被认为严重到需要进行附加检查的因素称为首要因素。
只要船舶出现新检查机制列举的七类首要因素中任何一类,无论距离上次检查的时间多久,都应进行检查。
2.意外因素其它被认为对船舶安全、人命安全或环境安全构成严重威胁,但是,由港口国根据其专业判断来决定是否需要对其进行附加检查的因素,就是意外因素。
NIR一共列举了十类意外因素。
出现意外因素却未被选中检查的船舶,可能被举报并录入数据库,并且保留在下一港口可能被检查的第二优先等级。
(八)NIR选船机制的特点可见,NIR的选船机制有如下两个明显的特点:1.采用船舶风险等级评定的方式,对船舶进行精确化管理,将关注重点瞄准高风险等级船舶,对低风险等级船舶给予检查频率上的优惠;2.加强了对ISM缺陷和船公司整体业绩的关注,某一条船的表现将影响到整个公司船队,在计算公司业绩时一个ISM缺陷等于5个其它缺陷。
三、东京备忘录的选船机制(一)船舶目标体系自2004年 3 月 1 日起, 东京备忘录将船舶目标体系( SHIP TARGETING SYSTEM) 作为确定优先检查船舶的工具。
船舶目标体系的定义如下表:要素目标要素值(TFV)船龄0- 5年: 06- 10年: 511- 15年: 10;16- 20年: 10+ 超过15年每超年+1; >20年: 15+ 超过20年每超1年+2船型15 年以上的特定船型(散货船、油轮、化学品、客船等)的船舶: + 4其他: 0船旗:超过三年滚动平均滞留率每超出1个百点+1(小数四舍五入)缺陷在最近4次初次检查或跟踪检查新发现的缺陷每项缺陷+0.6(小数四舍五入)滞留最近4 次初始检查或发现新缺陷的跟踪检查滞留次数:滞留1次:15滞留2次:30滞留3次:60滞留4次:100船级社- 非IACS 会员10遗留缺陷(APCIS中记录的上次检查或相关跟踪检查中没有标注已纠正的缺陷)每项遗留缺陷+2距离上次初始检查的时间6 - 12个月: 312 - 24个月:6超过24 个月或从没有在T- MOU 接受过检查( 包括新船) :50每艘船舶的船舶目标要素值(TF值)为上述各目标要素值的总和,东京备忘录的亚太计算机信息系统(APCIS)将每天更新计算每条船舶的TF值。
(二)船舶等级的划分船舶风险等级评估分数低( low) : 小于10;中(medium): 在11- 40 间;高(high): 在41- 100 间;极高(very high): 大于100(三)选船机制一般来说, 优先选择“目标因素”值处于“极高”和“高”的船舶进行检查。