直升机自转介绍
直升机起飞原理
直升机起飞原理
直升机起飞原理可以简单描述为通过旋转的主旋翼产生升力，使得直升机能够离开地面垂直起飞。
主要的工作原理包括主旋翼、尾旋翼和发动机。
首先是主旋翼的工作原理。
主旋翼由多个具有特殊形状的叶片组成，这些叶片通过旋转产生升力。
当直升机起飞时，驾驶员通过操纵杆控制主旋翼的角度，使其倾斜的位置推动空气向下。
这样，通过牛顿第三定律，空气向下的推力会使直升机产生向上的升力，并且通过改变主旋翼的迎角可以调整产生的升力大小。
其次是尾旋翼的工作原理。
尾旋翼的主要作用是平衡直升机产生的主旋翼扭矩。
由于主旋翼的旋转会产生一个反作用力，使得直升机在垂直方向上呈现转动的趋势。
为了抵消这个扭矩，尾旋翼会提供一个相反方向的推力，使得直升机能够保持平衡。
由于尾旋翼所需的推力较小，通常使用一根小型的旋转翼来实现这个功能。
最后是发动机的工作原理。
直升机通常搭载内燃机或涡轮引擎，用于提供动力。
这些发动机通过燃烧燃料产生的高压气体驱动旋转翼旋转，从而产生升力。
同时，发动机也会驱动其他必要的设备，如助推器和马达，以提供额外的动力。
通过这些工作原理的相互配合，直升机能够从地面垂直起飞。
当主旋翼开始旋转时，产生的推力提供了向上的升力，同时通
过尾旋翼平衡了扭矩。
发动机提供了动力，使得直升机能够维持飞行。
直升机的自转
自转正常飞行状态下，旋翼拉力最终来源于发动机动力，当发动机故障或人为地与旋翼系统脱开后，必须有其它的驱动力来保持旋翼转速。
要做到这一点，必须将总距杆放到底，使直升机下降，让相对气流推动旋翼提供驱动力。
这种情况下，我们称直升机的状态为自转。
尽管大多数自转在有前飞速度时进行，考虑直升机在静止空气中垂直自转的情况更有利于解释为什么旋翼能继续旋转。
在这种情况下，只要计算一片桨叶上的各种力，那么这种计算对其它各片桨叶也是有效的，不必考虑其在360°旋转面上的方位。
下图给出的是各种角度与气流。
可以看出，来流角由旋翼旋转速度和下降产生的相对气流决定。
自转力与旋翼拉力如果我们将一片桨叶分为A、B、C三段，每一段相对气流的方向由桨叶转速和直升机下降率决定。
每一段的下降率有一个平均值，但旋转速度从桨尖到桨根逐渐减小，因此来流角从桨尖到桨根是逐渐增加的。
由于安装角从桨尖到桨根也是逐渐增加的，且桨叶迎角等于安装角加来流角，所以桨叶最大迎角在桨叶根部。
如果桨叶每一部分的迎角已知，通过查阅翼型数据表可确定总的作用力（合力）、旋翼拉力矢量及阻力。
在A段，情况与有动力飞行相同，合力在旋转平面上的分力与旋转方向相反，其作用是减慢旋翼转速；在B段，在旋转平面上没有分力，只有拉力（升力）；在C段，合力在旋转平面上的分力作用是加速桨叶旋转，这种情况下，它不再称为旋翼阻力，而被称为自转力。
如果现在我们将一片旋翼桨叶看作一个整体，产生自转力的部分将加速桨叶旋转，产生阻力的部分要减慢桨叶旋转。
为了保持一个恒定不变的旋翼转速，自转部分必须平衡旋翼阻力部分加其它辅助阻力（传动轴、尾桨等）。
正常情况下，将总距完全放到底，下降率适当时，自转的旋翼转速将保持在合适的范围内。
自转时，如果增加总距，桨叶上所有部分的安装角都会增加，导致自转部分外移。
同时，Ｄ区域将失速，产生额外的阻力，使自转区域缩短，转速下降。
从高海拔高度或大重量自转意味着大下降率，来流角会更大，自转区域将沿桨叶扩展，转速会更高。
直升飞机的原理
直升飞机的原理
直升飞机是一种垂直起降的飞行器，它的原理主要依靠旋翼和尾桨的运动。
下面是直升飞机的工作原理的详细解释：
旋翼是直升飞机的关键部件，通过其转动产生升力。
旋翼由多个叶片组成，叶片的形状以及角度可以根据需要进行调整。
旋翼通过由发动机提供的动力加以驱动，以高速旋转。
在旋翼转动的过程中，叶片产生了一个向上的推力，使得直升飞机可以升空。
为了保持飞机的平衡和稳定，直升飞机还配备了尾桨。
尾桨位于飞机的尾部，与旋翼呈垂直方向。
尾桨的主要作用是对飞机进行控制，通过改变桨叶的角度来摆动飞机的尾部，以调整飞机的方向和平衡。
直升飞机的驾驶员使用控制杆和脚踏来控制飞机的运动。
通过控制杆，驾驶员可以改变旋翼的角度，从而调整升力和下降速度。
同时，通过脚踏控制尾桨的摆动，以进行方向上的调整。
在起飞和降落的过程中，直升飞机使用发动机提供的动力使旋翼产生足够的升力，将飞机垂直起飞或垂直降落。
一旦达到所需高度或目的地，飞机可以向前飞行，通过倾斜控制杆和改变旋翼的角度来调整飞机的速度和位置。
总之，直升飞机的原理主要依靠旋翼和尾桨的运动，通过旋翼产生升力，尾桨进行控制。
驾驶员通过控制杆和脚踏来操纵飞
机的运动。
这使得直升飞机能够在没有跑道的情况下垂直起降，并在需要时进行精确的悬停和飞行。
直升机工作原理
直升机工作原理
直升机是一种能够在空中垂直起降并在空中悬停的飞行器。
其工作原理主要基于角动量守恒和空气动力学原理。
首先，直升机通过主旋翼产生升力。
主旋翼由多个叶片组成，通过旋转产生上方向的向下气流，进而产生升力。
主旋翼的叶片角度可以调整以控制升力的大小。
其次，直升机通过尾旋翼控制自身的转向。
尾旋翼通常位于机身尾部，与主旋翼相垂直。
当主旋翼产生升力时，直升机会出现反作用力，使机身产生旋转。
为了抵消这个旋转力矩，尾旋翼通过向一侧喷出气流产生扭矩，实现机身的稳定。
另外，直升机还配备了一个副翼，用于控制机身的滚动和横向飞行。
副翼位于主旋翼上方，可以根据需要倾斜以改变飞行方向。
最后，直升机通过发动机提供动力。
传统直升机使用内燃机驱动主旋翼和尾旋翼，而现代直升机则普遍采用涡轮发动机。
发动机的功率通过传动系统传输到旋翼上，从而产生升力和推力。
综上所述，直升机通过主旋翼产生升力，尾旋翼控制转向，副翼控制滚动和横向飞行，发动机提供动力。
这样，直升机就能够在空中自由飞行、悬停和执行各种任务。
直升机自转着陆原理
直升机自转着陆原理
直升机自转着陆是直升机在紧急情况下采用的一种着陆方式，
它可以帮助直升机在发动机故障或其他紧急情况下安全地降落。
这
种着陆方式利用了直升机旋翼的自转运动，通过控制直升机的姿态
和旋翼的自转速度，使直升机在失去动力的情况下仍能够安全地降落。
直升机的旋翼是其最重要的部件之一，它通过旋转产生升力，
支撑直升机在空中飞行。
在正常情况下，旋翼的旋转速度是由直升
机的发动机提供动力来维持的。
但是当发动机故障时，直升机将失
去动力，这时就需要利用旋翼的自转来维持飞行姿态和实现着陆。
直升机自转着陆的原理是通过控制旋翼的自转速度和倾斜角度
来调整直升机的下降速度和方向。
当直升机失去动力时，驾驶员会
通过操纵操纵杆和螺旋桨的控制装置来调整旋翼的自转速度和倾斜
角度，以控制直升机的下降速度和方向。
这样，直升机可以在失去
动力的情况下，通过旋翼的自转来控制下降速度，最终实现安全着陆。
直升机自转着陆需要驾驶员具备高超的飞行技术和丰富的经验，
因为在这种情况下，驾驶员需要准确地控制旋翼的自转速度和倾斜角度，以确保直升机能够安全地着陆。
此外，直升机的结构和设计也需要考虑到自转着陆的要求，以确保直升机在失去动力时能够稳定地进行自转着陆。
总的来说，直升机自转着陆是一种紧急情况下的着陆方式，它利用了旋翼的自转来实现在失去动力的情况下的安全着陆。
这种着陆方式需要驾驶员具备高超的飞行技术和丰富的经验，并且直升机的设计也需要考虑到自转着陆的要求，以确保直升机能够在紧急情况下安全地着陆。
直升机起飞简单原理
直升机起飞简单原理
直升机是一种能够垂直起降和悬停在空中的飞机，其简单的起飞原理是基于旋翼的工
作原理。
直升机的旋翼是由多个叶片组成的，它们通过转动产生升力，从而使机身离开地
面并开始飞行。
首先，启动直升机的引擎，开始旋转旋翼。
旋翼的旋转速度通常在200 - 500 转/分钟之间，这要根据机型和空气密度进行调整。
在旋转过程中，叶片形成了类似风扇的叶片面积，将空气向下推，并且形成了对地面产生下压力的旋涡。
这种下压力在直升机起飞阶段
非常重要，因为它能够抵消引擎产生的重量，使得机身可以离开地面。
当旋翼达到一定速度时，直升机产生了足够的升力，可以开始离开地面了。
首先，旋
翼开始斜向前倾，这使得机身开始向前推动，提高了机体速度。
然后，机体开始向前倾斜，使得旋翼的角度相对于水平面偏向前方，这能够产生更多的上升力，使得直升机能够飞行
到更高的高度。
在直升机起飞过程中，需要非常注意掌握控制杆。
控制杆通过调整旋翼的倾角和旋转
速度来调整升力和向前推进的程度。
此外，飞行员还需要不断调整推进器和纵向和横向稳
定器的位置来保持直升机的平衡和稳定。
如果过于斜倾或者过于倾斜，直升机就会失去平衡，产生危险。
总之，直升机的起飞是利用旋翼产生的升力，通过调整机体倾斜角度和旋翼角度来实
现的。
这个过程需要控制杆和各种稳定器的调整，并且需要飞行员具备高超的飞行技术和
丰富的经验。
直升机的无动力自转着陆
直升机的无动力自转着陆自转（Autorotation）自转，是这样一种状态：直升机主旋翼系统的旋转，由从下至上运动的气流驱动，而不是由发动机驱动。
通常情况下，有动力飞行时，空气是被从上方吸入主旋翼系统，并被向下排出，但是在自转状态下，直升机处在下降过程中，空气从旋翼系统的下方向上流入。
自转之所以能够实现，是由于自由行程离合器这样一个部件，这个特殊的离合器能够使旋翼在发动机不工作的情况下继续旋转。
在发动机停车的情况下，自由行程离合器自动将将旋翼系统和发动机脱开，使旋翼能够自行旋转。
这是直升机在发动机失效情况下安全着陆的手段，因此所有直升机都必须具备这种能力，如果这机型想要取得适航证的话。
如果飞行员决定尝试重新启动发动机，（这种情况下的操作程序每一种直升机都不一样，而且必须严格执行），需要重新接通启动发电机来开车，当发动机启动成功后，自由行程离合器会自动把发动机和旋翼系统重新结合起来。
悬停状态下的自转绝大多数的自转都是有前飞速度的。
为了简单起见，下面的这些讲解是基于静风场中，垂直下降情况下的自转（没有前飞速度）。
在这种条件下，驱动桨叶旋转的力与这片桨叶在旋转平面中所处的位置没有关系，转动到各个位置都是相同的。
因此，直升机前飞速度导致的前行、后行桨叶升力不对称这个因素可以不考虑。
在垂直自转中，旋转平面被分为三个区域：被驱动区、驱动区，和失速区域。
（见下图）下图是三个区域的桨叶切面的受力分析。
A是被驱动区B和D是平衡点C是驱动区E是失速区每个区域的受力情况都不同，因为旋转引起的相对气流，越靠近桨叶根部的位置速度越慢，越靠近桨尖的位置相对气流速度越大。
而且，桨叶的扭转使得驱动区的桨叶切面迎角也比被驱动区要大。
由桨叶下方向上流入桨盘的气流，与旋翼旋转形成的相对气流结合起来，使得桨叶上每一点的空气动力合力都不相同。
被驱动区，又称为螺旋桨区，是最靠近桨尖的区域。
通常，这个区域占旋转半径的30%范围。
在被驱动区，图中的A，气动力的合力方向是指向旋转轴后方的，导致产生的合力变成了旋转阻力。
直升机的特性
直升机的特性楢林寿一与其他飞行器相比，直升机起飞着陆并不需要那么宽阔的场地。
它不仅可以垂直上升下降、在空中悬停，还可以向前后左右飞行。
利用它的这种特性，除可用于人员物资的运输、救难活动、摄影测量以及科学观测外，它还在农林水产事业等广阔的领域内活跃着。
乍一看那种活跃的情景，似乎会觉得它是近乎万能的。
但在实际使用中不得不承认，从物理方面来看其稳定范围要比普通飞机来得窄。
为此，首先来阐述一下直升机特性的概要：1.主旋翼的空气动力学特性和需用功率【图1-1】悬停时的旋翼上下的空气流动直升机进入空中悬停时，通过旋翼旋转面的空气流如【图1-1】所示。
至于作用在旋翼叶素（【图1-1】中由R1标出的A点处的桨叶剖面。
它离旋翼中心的距离为旋翼半径的70～80%。
）上的力，我想可以按【图1-1】所示的矢量来理解。
悬停中，流入旋翼旋转面的空气速度为V1,经过旋翼旋转面时被加速（+V2）,通过旋翼旋转面后不久，下洗流（down wash）速度变为V1+V2。
为能继续悬停，首先必须要有与该旋翼旋转所诱导出的下洗速度V1+V2相协调的功率，所需的这种功率称为诱导功率（Induced power）。
另外，把该旋翼旋转所产生的——在这种场合是由下洗而产生的阻力称为诱导阻力。
随着直升机水平飞行速度的增加，这个垂直方向的下洗速度V1+V2会减少，故其诱导功率也会减少。
▲涡环状态如【图1-2】所示，随着旋翼的旋转，在其边缘产生了一种环状的下洗流。
它连成像炸麻花圈那样的形状，称之为涡环。
因此，垂直方向的下洗流变得非常之大，使维持悬停所需的功率也大为增加。
【图1-2】涡环状态【图1-3】自转垂直下降时的空气流▲自转制动状态它并不是由动力装置提供动力而形成的。
它只是一种由空气动力作用而造成的旋翼像风车那样转动着的状态。
该状态如【图1-3】所示。
这是自转（后述）下降场合的问题，其他场合不存在这样一类问题。
▲地面效应【图1-4】【图1-4】地面效应当旋翼旋转产生的垂直下洗流强烈冲击地面时，由于地面的影响，下洗流的速度将比旋翼远离地面时为小。
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矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。
如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。
㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。
(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。
如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。
对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。
二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。
2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。
㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。
2、矿产品价格稳定性及变化趋势。
三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。
2、矿区矿产资源概况。
3、该设计与矿区总体开发的关系。
㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。
2、矿床开采技术条件及水文地质条件。