改建铁路设计规范
1 总则
1.0.1 为统一改建铁路工程测量技术要求和精度，保证测量成果质量，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度等于或小于200km/h标准轨距改建铁路线路、桥梁、隧道、站场等工程测量。
1.0.3 线路中线的起始坐标、航空摄影测量引用坐标，应采用1954年北京坐标系或1980西安坐标系，特殊情况下可采用投影于线路平均高程面的高斯正形投影统一3°带平面直角坐标系统，或投影于测区抵偿高程面的任意中央子午线高斯正投影较窄带宽平面直角坐标系统。桥梁、隧道控制测量可采用独立坐标系。
1.0.4 高程测量应采用1985国家高程基准，个别地段无1985国家高程基准的水准点时，可引用其他水准高程或以独立高程起算，但在全线水准测量贯通后，应消除断高，换算成1985国家高程基准，有困难时应换算成全线统一的高程系统。
1.0.5 测量精度以中误差衡量，极限误差规定为中误差的两倍。
1.0.6 当改建线路与既有线的线间距大于20m，或虽小于等于20m，但根据工程情况需要实测定线时，均应视为绕行线，应按《新建铁路工程测量规范》（TB10101）或有关规定执行。
1.0.7 导线测量的主要技术要求，应符合表1.0.7的规定。
表1.0.7
导线测量的主要技术要求
导线环的测角中误差按下式计算：
????????=n f N
m 21
β （1.0.7） 式中：
βf —导线环的角度闭合差（″）； N —导线环的个数；
n —导线环的内角个数。
1.0.8 采用光电测距仪测距时，测距限差应符合表1.0.8的规定。
表1.0.8
测 距 限 差（mm ） 注：m D 为标称精度，N 为单向测回数
1.0.9 水准测量等级和测量精度，应符合表1.0.9的规定。
表1.0.9
水准测量等级和测量精度（mm ） 注：表中R 为测段长度，L 为附合路线长度，F 为环线长度，均以km 计。
1.0.10 每条水准路线应以各测段往返测高差不符值按下式计算每千米水
准测量的偶然中误差M △值：
??
??????=?R n M 41 （1.0.10） 式中：?—测段往返测高差不符值（mm ）；
n —往返测的水准路线测段数。
1.0.11 采用全球定位系统（GPS ）测量时，应符合铁道部现行《全球定位系统（GPS ）铁路测量规程》（TB10054）有关规定。
1.0.12 各种测量仪器、工具除进行定期检查校正，做好日常保养和维修工作外，在测量工作开展前应进行全面的检查校正，并保证其良好状态。 1.0.13 测量记录、计算成果和图表应注记清楚、填写齐全、签署完善，并应复核和验算，未经复核和验算的资料严禁使用。
1.0.14 改建铁路工程测量除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关强制性标准的规定。
2 术语与符号
2.1 术语
2.1.1 1985国家高程基准National Height Datum 1985
根据青岛验潮站1952～1979年验潮资料计算确定的平均海水面所决定的水准原点高程，于1987年由国家测绘局颁布作为我国统一的测量高程基准。1985国家高程基准水准原点高程为72.2604m。
2.1.2 假定高程assumed heights
按假设的高程基准所确定的高程。
2.1.3 测角中误差mean square error of angle observation
根据测角闭合差或观测值改正数，计算出角度观测值的中误差。
2.1.4 高差偶然中误差accident mean square error of elevation difference
根据各测段往返高差不符值和测段长度而计算的中误差。
2.1.5 偏角法method of deflection angles
在平面曲线的测设中，置镜在线路或外轨中心，用偏角和弦长确定曲线上各点位置的方法。
2.1.6 极坐标法method of polar coordinates
置镜在任意点，用角度和线段长度测定中线或其他各设计点位置的方法。
2.1.7 上线编绘data compilation for existing line
将既有铁路复测和航测野外调绘有关内容在数字采集线划图上进行注记编绘。
2.1.8 联机编辑online editing
在计算机上与测绘同步进行的编辑。
2.1.9 线路联测route connection measurement
在控制测量的同时，以测定平面控制点的同等精度联测线路中线点。
2.2 符号
m—测角中误差
f—附合导线或闭合导线的角度闭合差
β
M—每千米水准测量的偶然中误差
?
L—水准测量附合路线长度
R—水准测量测段长度
F—水准测量环线长度
Δ—测段往返测高差不符值
m—光电测距仪标称精度
D
K—相邻水准点间线路长度
D—光电测距边长度
m—高程中误差
h
?—高精度检查点的高程与地形图上内插高程之差h
?—同精度检查点的高程与地形图上内插高程之差h1
d—横断面高程检查限差
h
d—横断面距离检查限差
1
3 线路测量
3.1 里程测量
3.1.1 里程测量应从车站、桥梁中心或隧道进出口及其它永久性建筑物中心的既有里程引出，按原有里程递增方向连续推算。
量距可采用钢卷尺或光电测距仪测量。钢卷尺取位至厘米，光电测距仪取位至毫米。
旅客列车设计行车速度200km/h的既有线里程测量，宜采用任意置镜极坐标法测距。
3.1.2 量距采用的钢卷尺应经检定或与检定过的钢卷尺比长，也可与光电测距仪或全站仪所测距离比长，尺长相对误差大于尺长1/10000时，应在量距时改正。
采用钢卷尺量距时，尺长还应加入温度改正值，其值应按表3.1.2的规定改正。
表3.1.2尺长温度改正值（mm）
注：①本表按钢卷尺检定时的气温归化为20℃计算；
②如用作距离改正值，则正负号与表列相反。
3.1.3 采用钢卷尺丈量中线里程时，应符合下列要求：
1 直线地段可沿左轨轨面丈量，曲线地段（包括曲线起、终点外40~80m，以下同）应沿线路中心丈量，车站内应沿正线丈量。当车站布设为鸳鸯股道时，应从车站中心转于另一线连续丈量，并推算里程，如车站中心在曲线上时，则应改在直线上换股。见图3.1.3：
3 在设有轨道电路的地段丈量时，应采取绝缘措施。
4 量距时所用的拉力宜与检定或比长时的拉力一致，30m钢卷尺丈量时，拉力宜为98N；50m钢卷尺丈量时，拉力宜为147N。
3.1.4 使用光电测距仪或全站仪采用导线点极坐标法测量中线里程时，应符合下列规定：
1 里程测量可与中线测量、高程测量一并进行。
2 前视棱镜可置镜在线路中心，当与中桩高程一并测量时，直线地段棱镜应置镜在左轨轨面，曲线地段应置镜在内轨轨面，但曲线地段应换算成中心里程。
3 当需测设整米标里程时，如第一次测得的水平距离经推算不在整米标位置，可用钢卷尺调整。
4 当既有线纵坡大于12‰时，用极坐标法测量经推算的平距，应进行坡度改正后的斜距推算连续里程。
3.1.5 既有双线地段的里程宜沿下行线测量，当里程按上行线延伸时，也可沿上行线测量。如沿下行线测量，并行地段的上行线里程应对应下行线里程（按下行线投影里程）。非并行地段应单独测量。断链宜设在百米标处，困难时可设在以10m为单位的加标处，不应设在车站、桥梁、隧道等建筑物和曲线范围内。
3.1.6 里程测量时，应设公里标、半公里标、百米标和加标。公里标和半公里标应写全里程。
直线地段里程位置可用白油漆标注在左轨外侧腹部，曲线地段左、右轨外侧腹部均应标注。
3.1.7 在下列地点应设加标，里程按下列规定取位：
1 曲线范围内，里程为20m整倍数的点。
2 桥梁中心、大中桥的桥台挡碴墙前缘和台尾、隧道进出口、车站中心、进站信号机及远方信号机等，取位至厘米。
3 涵渠、渡槽、平交道口、跨线桥、坡度标，跨越铁路的电力线、通信线、地下管道等中心，新型轨下基础、站台、路基防护、支挡工程等的起、终点和中间变化点，取位至分米。
4 地形变化处、路堤和路堑边坡的最高和最低处、路堤路堑交界处，路基宽度变化处、路基病害等地段取位至米。
3.2 中线测量
3.2.1 改建铁路旅客列车设计行车速度为160km/h及以下时，可采用外移桩或导线测量；旅客列车设计行车速度为200km/h时，宜采用导线测量。
3.2.2 采用外移桩控制测量中线时，外移桩的设置应符合下列规定：
1 直线地段宜设在百米标处的左侧路肩上，曲线地段宜设在百米标处的外侧路肩上，双线曲线地段设在曲线外侧，落在两线之间时，可移设至曲线内侧。在大桥与隧道地段无法设置外移桩时，可在线路中心设桩。
2 外移桩距线路中心的距离（外移距）宜为 2.0~3.0m，同一条线路的外移距宜为等值。如遇建筑物障碍，外移距可增减。站场内的外移桩宜与基线桩合用。外移桩应注明里程，不编号。
3 外移距应测量两次（曲线地段第二次测量时应重新定向），差值小于5mm时以第一次为准。
4 外移桩应钉设方桩，桩橛的钉设应符合《新建铁路工程测量规范》（TB10101）附录A的规定。
5 中线转点或外移桩间的距离，直线地段不应大于500m，曲线地段不宜小于100m。曲线始、终点外的直线部分应各设两个外移距相等的外移桩。
两相邻曲线间的夹直线较短时，也应有1～2个外移桩。
3.2.3 采用导线控制测量中线时，导线点的设置应符合下列规定：
1 导线点宜选在线路两侧，能清晰观测线路中线，且稳固易于保存处。
2 导线点应钉设方桩和标志桩。桩橛的钉设，在改建铁路旅客列车设计行车速度为160km/h及以下时，应符合《新建铁路工程测量规范》（TB10101）附录A、附录B的规定；200km/h时，应符合附录B的规定。
3 导线点的间距可在400～600m之间，困难时不宜小于100m；当地形平坦且视线清晰时导线点的间距可增至1000m。
3.2.4 中线的方向测量应连续贯通，直线地段可沿外移桩、线路中心或与外移桩同侧钢轨中心进行。曲线地段沿线路或外轨中心进行。由外移桩转至线路或钢轨中心进行方向测量时应在直线上换侧。
3.2.5 改建铁路旅客列车设计行车速度为160km/h及以下时，外移桩、导线桩的测量应按表1.0.7的技术要求执行。水平角测量应采用DJ2或DJ6型经纬仪或同精度的全站仪，用全测回法测量右角，观测一测回。使用光学经纬仪观测时两半测回间应变动度盘位置，两半测回间角值较差限差应符合表3.2.5-1的规定，在限差以内时取平均值。
表3.2.5-1两半测回间水平角角值较差的限差（″）
改建铁路旅客列车设计行车速度为200km/h时，导线桩的测量应按表1.0.7的技术要求执行。水平角应采用DJ2型经纬仪或同精度的全站仪，用全测回法或方向观测法观测右角两测回，其角值较差的限差，应符合表3.2.5-2的规定，在限差以内时，水平角角值取两测回的平均值。
表3.2.5-2水平角角值较差的限差（″）
3.2.6 测量外移桩、导线桩边长采用全站仪或光电测距仪测距时，距离一测回应读数两次，两次读数间较差应符合本规范表1.0.8的规定时取平均值。竖直角观测限差应符合表3.2.6的规定。
表3.2.6竖直角观测限差
3.2.7 采用导线点极坐标法测量中线时，距离及竖直角应单向观测一测回。两次距离读数满足本规范表1.0.8的规定时取平均值；竖直角两半测回间较差30″时取平均值；水平角应正倒镜各测一次，较差在30″以内时取平均值。
里程检测闭合差不应大于1/2000。
3.2.8 改建铁路旅客列车设计行车速度为160km/h及以下时，导线、中线测量的起、终点及不大于10km处宜与国家大地点或其他不低于四等的大地点、GPS点联测。在困难条件下，无国家大地点或其他不低于四等的大地点、GPS点时，也可30km联测一次。改建铁路旅客列车设计行车速度为200km/h时，应不大于5km联测一次。
3.2.9 改建铁路旅客列车设计行车速度为160km/h及以下和200km/h时，中线测量限差应符合表3.2.9的规定。
表3.2.9中线测量限差
注：1.n—置镜点数；m D—光电测距仪或全站仪的标称程度。
2.附合导线的长度相对闭合差应为两化改正后的值。
3.2.10 既有线长直线地段产生的小偏角△α＜12′时可视为直线；△α≥12′时宜按曲线进行测量，但圆曲线的最小长度，应符合现行《铁路线路设计规范》（GB50090）的规定。
3.2.11 曲线测量的起点及终点，应设在既有直缓点和缓直点以外40~80m 处。起、终两个置镜点应分别与直线上的控制点联测，构成附合导线。
采用偏角法测角时应在缓圆点及圆缓点附近整20m加标处设置镜点，置镜点之间的距离不宜大于300m。测量时可沿线路中心或沿曲线外轨中心进行；在行车密度较大的线路上，可利用方向尺在外移桩上进行测量。
分转向角应观测一测回，当各分转向角之和与测得的总转向角不符值在n
3''以内时，以分转向角之和为准。曲线上加标的偏角均应正倒镜各侧0
一次，两次较差在30″以内取平均值。
3.2.12 采用光电测距仪、全站仪任意置镜极坐标法测量曲线时，置镜点的设置应符合本规范3.2.3条的规定，水平角和距离测量的精度应分别符合本规范表3.2.5-1和3.2.6条的规定，曲线上的加桩按本规范3.2.7条的规定执行。
3.2.13 曲线上的桥、隧或主要道口等建筑物，应设控制点予以实测。
3.2.14 既有双线并行地段的中线方向测量，可只测下行线，上行线曲线地
段以下行线里程投影方向量取线间距控制。非并行地段尚应对上行线中线方向与曲线进行实测。
线间距以下行线的里程及法线方向为准，直线地段每100~200m测量一处，曲线地段每20～40m测量一处，取位至厘米。
3.3 高程测量
3.3.1 旅客列车设计行车速度为160km/h及以下时，水准测量不得低于五等水准测量的精度要求；200km/h时，不得低于四等水准测量的精度要求。
3.3.2 水准点高程测量应与高一等级的国家水准高程点联测，宜30km联测一次，形成附合水准路线。
改建铁路与另一铁路连接时，应确定两铁路高程系统的关系
3.3.3 既有水准点高程应连续测量并贯通。当既有水准点高程闭合差符合五等和四等水准测量成果时，应采用原有高程；如精度超过限差并确认既有水准点高程有误时，可更改原有高程。
3.3.4 既有水准点的编号不宜变动；当既有水准点遗失、损坏或水准点间的距离大于2km时应补设；在大桥桥头、隧道口、车站等处无水准点时应补设水准点，并另行编号。补设水准点应设在坚固稳定的建筑物上，亦可按《新建铁路工程测量规范》（TB10101）附录A的规定埋设水准点。
补设或增设的水准点，其高程应自邻近的既有水准点引出，并与另一既有水准点联测闭合。闭合差应满足3.3.1条的要求。
3.3.5 水准点高程测量可采用水准测量或光电测距三角高程测量的方法进行，高程取位至毫米。
3.3.6 五等水准点水准测量时应符合下列规定：
1 水准测量应使用精度不低于DS3型的仪器，水准标尺宜用整体式标尺。
2 水准测量应采用中丝读数法，应采用一组往返或两组单程进行，当观测高差不符值在限差以内取平均值。
3 水准测量应在成像清晰稳定时进行。视线长度应不大于150m，前后
视距应接近相等，其长度差不宜大于10m，且水准仪视准轴线离地面不应小于0.3m。
3.3.7 四等水准点水准测量时应符合下列规定：
1 水准测量应使用精度不低于DS3型的仪器，水准标尺应用整体式标尺。
2 测站的视线长度、视线高度应按表3.3.7-1执行。
表3.3.7-1视线长度、高度（m）
3 测站观测读数限差应按表3.3.7-2执行。
表3.3.7-2测站读数观测限差（mm）
3.3.8 水准点光电测距三角高程测量应符合下列要求：
1 水准点光电测距三角高程测量，可利用外移桩或导线控制桩作转点，与中线测量合并进行。闭合限差及检测限差应符合本规范1.0.9条的规定；
2 高程转点间的距离和竖直角必须往返观测，并宜在同一气象条件下完成，距离计算时应加入气象、地球曲率改正。
3 竖直角测量可采用中丝法，往返必须各观测两个测回，并应符合表3.3.8的规定。
当竖直角大于20°或边长小于200m时，应增加一个测回。
表3.3.8水准点光电测距三角高程测量技术要求
注：D为光电测距边长度（km），L附合路线或环线长度（km）。
4 仪器高、棱镜高应在观测前后分别量测一次，取位至毫米，两次量测的较差小于2mm时，取平均值；
5 高程测量视线离地面或障碍物的距离不宜小于1.3m；
6 当往返测高差大于表3.3.8的规定时，必须往返重测一组，两组高差平均值的较差五等小于D
02''时，取两组高差的平均值。
03''，四等小于D
3.3.9 中桩高程测量，直线地段测左轨轨面，曲线地段测内轨轨面，并应测量两次，较差在20mm以内时以第一次为准。
高程路线应起闭于水准点，当闭合差在K
03''mm以内时，按转点个数平差后推算中桩高程，转点高程取位至毫米，中桩高程取位至厘米。
中桩高程检测限差不应大于20mm。
3.4 横断面测量
3.4.1 横断面测绘宽度和密度应满足设计需要，百米标和线路纵横向地形变化处、路堤（路堑）的最高（深）点、填挖分界零断面处、土石分界点、桥台桥尾和隧道进出口、挡土墙、护坡、路基病害地段、路基宽度变化处以及线间距变化控制点，均应测绘横断面。横断面每百米不应少于3～4个。
横断面的宽度宜测至路基坡脚或堑顶以外20m，改建线路或增建第二线一侧，可根据需要加宽。
横断面图的比例尺应为1∶200，特殊情况可用1∶100或1∶500。
3.4.2 线路两侧的碴肩、碴脚、侧沟、平台、路基边坡变化点、路堤坡脚及路堑堑顶等均应测点，距离高程均取位至厘米。
3.4.3 横断面测量可采用水准仪皮尺、经纬仪视距、光电测距等方法。断面应在现场点绘；当采用全站仪自动记录，亦可室内绘图或计算机成图，特殊点位和符号应现场标注在草图上。
3.4.4 检测时限差应符合下列规定：
1 在路堤的路肩、路堑的侧沟平台以内时，高程限差应为±5cm ，距离限差应为±10cm ；
2 在路堤的路肩、路堑的侧沟平台以外时，高程限差h d 及明显地物点
的距离限差l d ，不应超过下列公式的计算值：
)2.0100
1000(++±=h l d h （3.4.4-1） )1.0100
(+±=l d l （3.4.4-2） 式中：h —检查点至线路中桩的高差，取绝对值（m ）；
l —检查点至线路中桩的水平距离（m ）。
3.5 地形测量及调绘
3.5.1 地形图的基本等高距应符合表3.5.1的规定：
表3.5.1
地 形 图 等 高 距（m ）
注：同一测区的同一种比例尺地形图，宜采用同一种基本等高距。
3.5.2 地形测量的基本精度应符合下列规定：
1 地形图上地物点的点位中误差，当测图比例尺为1∶1500~1∶2000时，不应大于1.6mm ；比例尺为1∶5000~1∶10000时，不应大于0.8mm ；
2 等高线高程中误差不应大于表3.5.2的规定值；
表3.5.2
等高线高程中误差（m ）
注：森林隐蔽等特殊困难地区，可按上表规定的1.5倍计。
检查时高程中误差应按下列公式计算：
当用高精度方法检测时
n m h h ∑?
=2 （3.5.2-1）
当用同等精度方法检测时
n m h h 221∑?
= （3.5.2-2）
式中：h m —检测时高程中误差（m ）；
h ?—高精度检查点的高程与图上内插高程之差（m ）；
h 1?—同精度检查点的高程与图上内插高程之差（m ）；
n —同一地面坡度的检查点数。
3.5.3 全线应有比例尺为1∶2000的带状地形图。地形图的测绘宽度，应根据设计需要确定，但中线两侧均不应小于100m 。
3.5.4 原有地形图经核对确认可以利用时可不重测，但宽度不足及地貌，地物有明显变化的部分应予补测、重测。
3.5.5 补测、重测地形应符合下列规定：
1 地形图图例符号应符合铁道部现行《铁路工程制图标准》（TB/T10058）和《铁路工程制图图形符号标准》（TB/T10059）的规定。在
标准中没有规定的地物，地貌可自行补充，但应在图例中说明。
2 地形点的分布及密度，应能反映地形、地貌的真实情况，满足正确插入等高线的需要。在图上的点间距，当地面横坡大于1∶3时，不宜大于15mm；地面横坡为1∶3及以下时，不宜大于20mm。地形点的高程取至分米。
3 图廓格网线绘制和控制点的展绘误差不应大于0.2mm。图廓格网的对角线或控制点间的长度误差，不应大于0.3mm。
4 地形测量宜以外移桩点、导线点或钢轨中心作测站，必要时可设置地形转点，但不宜连续设置2个以上转点。地形转点应作记录；当只设置一个地形转点时，可直接点绘。
5 地形转点可用光电支导线法亦可用经纬距视距法测设。用视距法测设地形转点时，其竖直角不应大于25°，距离不应大于表3.5.5规定观测距离的2/3。
地形转点应用正倒镜往返观测，其限差应满足表 3.5.5—1的规定时，取平均值。
表3.5.5—1地形转点正倒镜观测限差
注：S为转点间的距离，以米为单位。
6 观测地形点时，竖直角不应大于30°，观测距离应符合表3.5.5—2的规定。
表3.5.5—2最大观测距离（m）
当用全站仪数字化测图时，可适当放宽，但视距长度不宜大于700m。
7 在测站上作业前，应核对后视点的距离和高程，并应重测前站所测的数个明显地物点或测点进行检查，观测时间较久及移站前均应检查后视方向。
3.5.6 全站仪数字化测图应符合下列规定：
1 野外数据采集应满足下列要求：
1）仪器对中误差不得大于5mm。
2）数据采集开始前和结束后，应对后视点的距离和高程进行检核，距离较差不得大于0.1×测图比例尺分母×10-3（m），高程较差不得大于1/6基本等高距。检测结果超限时，本站已测的碎部点必须重测。
3）仪器和棱镜高均应量至厘米。施测地物点时，若棱镜偏离地物点大于5cm，应加偏心改正。
4）数据采集编码宜采用“地形码+信息码”的形式，且可采用国家现行《1∶500、1∶1000、1∶2000地形图要素分类与代码》（GB14804）规定的标准编码。
5）每站应绘制草图。草图上标注的测点编号应与仪器记录的测点编号一致；测点的地形码应与草图绘制的符号相对应；地形图上需注记的各种名称、地物属性、相互关系等在草图上应标注正确、清楚；绘制等高线的地形点在草图上应连成地形线。
6）一天或一阶段采集工作完成后，应对照草图检查所采集的数据。发现矛盾应按实地情况修改草图或修改数据记录中的测点编号、地形码或信息码。严禁修改记录中的观测数据，但必须删除作废记录和补充实测时来不及记录的调绘点的数据。
7）检查修改后的数据应及时存盘和备份。
2 数据处理和图形编辑应符合下列规定：
1）野外数据经计算机解码、分流、平差和处理后，应生成控制点坐标文件、碎部点文件和图形文件。
2）图形文件中的数据应分层存放。分层应符合表3.5.6的规定。
表3.5.6数据分层
3）图形编辑应根据编辑样图和草图，按照国家现行的《1∶500、1∶1000、1∶2000地形图图式》（GB7929）和《新建铁路工程测量规范》（TB10101）的规定确定修改和增删内容，进行分层编辑和相关层编辑。
4）数据文件格式可根据单位内部数字化测图选定，也可按国家现行《大比例尺地形图机助制图规范》（GB14912）规定执行。
3.5.7 对既有线及其两侧的建筑物、铁路标志设备和有关地物等，在地形图上精度达不到要求或显示有困难时，应进行横向测绘。
调绘工作在里程测量之后进行，调绘的宽度及内容应满足设计要求，每侧宽度不宜小于20m，重点工程及用地较宽处应酌量加宽。
3.5.8 调绘时应采用以线路中心为基线，用钢卷尺或皮尺量测调绘对象至线路中心的距离，路基以内取位至厘米，路基以外取位至分米，地貌分类（含土地类别）和行政区的分界，取位至米。
遇有跨线建筑物及平（立）交道时，应测记交叉里程、交角及道路宽度，并注明去向及有无看守等情况；跨越的电线路应测记交叉里程、交角，并注明杆号，还应测出左右相邻两根电杆或塔架与铁路的平面关系及线路中心电线路至轨面的高差，并记录测量时的温度。
3.5.9 调绘结果应记录和绘示在百米标薄上。
4 站场测量
4.1 基线测量
4.1.1 既有线站场测量应设置基线，基线宜设在测绘、设计、施工均为有利的位置。
中小站及区段站可利用正线或其外移桩作为基线，编组站的车场部分应设置中轴线作为基线。利用正线外移桩作基线时，外移桩桩位应按设置基线的精度要求进行测设。站内的场、段、所可单独设置基线，采用独立坐标系统。
直线车站的基线应与正线平行，曲线车站的基线除道岔区应与正线平行外，可布成折线，但基线的边数不宜过多。
4.1.2 基线应有各自的编号和里程，但利用正线的基线应与正线的里程一致。
4.1.3 基线的数目及长度应满足平面测绘及设计的需要。在较大站场的测量中，为避免与车站作业干扰和保证平面控制精度，也可设计一条或几条辅助基线，并与基线构成基线网。
4.1.4 基线桩的间距以100~300m为宜，布点位时，应考虑安全、便于测绘和保护桩橛及施工放线方便等条件。
4.1.5 靠近城市和厂矿的站场基线，必要时应与城市或厂矿测量控制点联测。
4.1.6 基线的水平角应使用与DJ2型经纬仪精度相同的光电测距仪、全站仪观测。水平角应用全测回法测量右角，观测两测回。两半测回间角值较差的限差为15?，测回间角值较差限差为10?，在限差内取平均值；测距限差应符合本规范表1.0.8条的规定；附合和闭合导线的角度闭合差为n
20；
基线网长度相对闭合差和基线附合到正线外移桩上的长度相对闭合差为1/8000，闭合差可按坐标增量或边长比例分配。
铁路线路设计规范
1总则1.0.1为统一铁路线路设计的技术标准，使铁路线路设计达到安全、可靠、技术先进、经济适用的要求，特制定本规范。1.0.2本规范适用于一级、五级高速铁路、城际铁路、客货运线路、重载铁路的标准规范设计。考虑旅客运输的重载铁路线路设计，按照客货共运标准执行。昌平、W级铁路设计按有关设计规范执行。1.0.3铁路线路设计应贯彻绿色、协调发展的理念，落实现代综合交通发展要求，充分研究项目要求、路网规划和综合运输规划等相关因素，准确把握工程功能定位，科学论证施工方案，合理选择主要技术标准和线路走向，优化线路平纵断面。10年和4年铁路设计年分为短期和长期。短期为交货后第10年，长期为交货后第20年。应预测近期和远期交通量。铁路基础设施、建筑物和设备的规模设计应符合下列要求：1。铁路线下不易改扩建的基础设施、建筑物和设备，应根据远期运量和运输性质进行设计。2对于易改扩建的建筑物和设备，应根据近期交通量和运输性质进行设计，并保留长期发展条件。三个。根据运输需求的变化，可根据交付后第五年的预测交通量设计动车组、机车和车辆的数量。1公司高速铁路和城际铁路的运力应考虑区间承载力的利用系数。客货铁路和重载铁路的区段通过能力应预留一定的储备。扣除综合维修的“天窗”
时间后，单线铁路和双线铁路的储备能力应分别为20%和15%，并应考虑客货运量的波动。]. O、6铁路线路设计应计算线路的预期年输电能力。1.1.0.7铁路线路设计应坚持以人为本的设计理念，确保安全设计和风险管理贯穿于整个设计过程。18号线设计应本着保护自然生态环境、节约用地、节约能源的原则。10、9号线设计应以系统优化为重点，综合考虑相关专业技术接口，协调固定设施和移动设备。1.0.10铁路线路设计应系统、经济、合理地确定车站、车辆段的布局和规模，节约投资，降低运营成本，实现综合效益最大化。1O.11铁路线路设计应符合环境、能源、土地、文物等法律法规的有关规定。1.0.12铁路安全防护区的设立，应当符合《铁路安全管理条例》的有关规定。1.0.13铁路施工边界应符合本规范附录A 的要求。曲线地段施工缝的伸缩应符合本规范附录B的规定。1O.14铁路线路的设计除应符合本规范外，还应符合现行国家标准。高速铁路是指设计速度为250km/h（含预留）及以上、多列车运行、初始运营速度不低于200h ugh/h的客运专线，是为相邻城市或城市群而专门设计的。
铁路线路专业设计规范考试试题及参考答案
铁路线路专业设计规范考试试题及参考答案 一、《铁路技术管理规程》（普速铁路部分） 1、区间及站内两相邻线路中心线间的最小距离规定，直线部分铁路线间距区间双线120km/h＜v≤160km/h线间最小距离为：4.2m；站内正线与相邻到发线v≤120km/h线间最小距离一般为：5.5m。（本题1分） 2、铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、安全线及避难线。 3、车站应设在线路平道、直线的宽阔处。车站必须设在坡道上时，其坡度不应大于1‰；在地形特别困难的条件下，会让站、越行站可设在不大于6‰的坡道上，且不应连续设置，并保证列车的起动。 4、线路两股钢轨顶面，在直线地段应保持同一水平。曲线地段的外轨超高，应按有关规定的办法和标准确定。最大实设超高：双线地段不得超过150mm，单线地段不得超过125mm。 5、道岔应铺设在直线上，正线道岔不得与竖曲线重叠。 6、列车运行速度120km/h及以上线路应全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，并设置相应的警示标志。
7、在电气化铁路上，铁路道口通路两面应设限高架。 二、《铁路线路设计规范》（GB50090-2006） 1、新建和改建铁路的等级规定：Ⅲ级铁路为某一地区或企业服务的铁路，近期年客货运量小于10Mt且大于5Mt者。 2、隧道宜设置在直线上。如因地形、地形等条件限制必须设置在曲线上时，曲线宜设置在洞口附近并采用较大的曲线半径。隧道不宜设在方向曲线上。 3、车站咽喉区两端最外道岔及其他单独道岔（直向）至曲线超高顺坡终点之间的直线长度，当路段设计速度大于120km/h时，不应小于40m；困难条件下，不应小于25m。低于上述速度的其他线路不应小于25m。 4、相邻坡段的最大坡度代数差的限值与远期到发线有效长度有关。 5、最短坡段长度的规定说法正确的是：（ABCD） A、旅客列车设计行车速度为160km/h的路段，坡段长度不应小于400m，且最小坡段长度不宜连续使用两个以上。
风沙地区铁路路基设计规范条文修编
风沙地区铁路路基设计 （铁路特殊路基设计规范修编草稿） 8.1 一般规定 8.1.1风沙地区路基设计，应按近期与远期防护相结合、铁路建设与防治同时进行的原则，采取工程与植物防沙相结合的综合治理措施。 8.1.2风沙地区路基宜以路堤通过，路堤高度一般不宜小于1.0m，高速铁路、Ⅰ级铁路根据基床填料来源、土质改良及加固经济比选结果确定适宜的最小路堤高度。并应根据风沙范围、对路基危害程度、风沙活动特征、水文地质条件等因素，确定有效的防护措施。 8.1.3 当横向取、弃土时，取土坑和弃土堆应设在背主导风向侧。取土坑内边缘距路堤坡脚不应小于5m，弃土堆内边缘距堑顶不应小于10m，并应采取防风沙措施。 8.1.4路基工程应避免在大风季节施工。施工时应保护原有地表硬壳及植被，对车辆和施工机械应划定行驶路线。线路两侧各500m范围内的天然植被和地表硬壳均不得破坏。 8.2 基床 8.2.1风沙地区路堤基床应符合下列要求： 1高速铁路及Ⅰ级铁路基床表层不得采用砂类土作填料；Ⅱ级、Ⅲ级及Ⅳ级铁路基床表层采用粉、细砂作填料时，应采取土质改良措施。 2 高速铁路及Ⅰ级铁路基床底层采用粉、细砂作填料时，应采取土质改良或加固措施。 8.2.2风沙地区路堑基床应符合下列要求： 1 高速铁路及Ⅰ级铁路基床表层应采取换填措施，填料应符合有关规定。 2 高速铁路及Ⅰ级铁路基床底层、Ⅱ级铁路基床表层土质为粉、细砂时，应采取换填、土质改良或其它加固措施。 8.3 路堤 8.3.1粉、细砂路堤边坡形式应采用直线型。边坡高度h≤6m时，边坡坡率应采用1:1.75；边坡高度为6m＜h≤12m时，应采用1:2。
8.3.2当大风地区采用碎石类土作填料，且路堤边坡无防护措施时，路基每侧应加宽0.3～0.5m。 8.4 路堑 8.4.1粉、细砂路堑边坡形式应采用直线型。边坡高度h≤6m时，边坡坡率应采用1:1.75；6m＜h≤12m时，采用1∶2。戈壁风沙流地区的浅路堑，宜采用展开式，其边坡坡率宜缓于1∶4。 8.4.2粉、细砂地层应设置侧沟并铺砌加固。干早与极干旱荒漠带，一次降雨能全部渗入沙层不产生径流时，可不设侧沟。 8.4.3路堑地段应根据沙源、风向及一次最大积沙量情况，在侧沟外设置宽度不小于2m的积沙平台；不设侧沟时，积沙平台宽度不应小于3m。积沙平台应采用卵石土、碎石土、粗砾土、黏性土或水泥砂浆块板等覆盖。 8.5 路基边坡防护 8.5.1路基本体为粉砂、细砂及易被吹蚀的粉土时，应对路肩、坡面以及路堤坡脚或堑顶外2～5m范围的地表进行防护。当基床采用其它填料时，宜根据情况对路肩和坡面采取防风蚀措施。 8.5.2路基边坡防护型式及结构尺寸，应根据路基土质、风沙活动规律，材料来源和施工条件等确定。有条件时应优先采用植物防护措施，也可采用碎石类土、黏性土或土工网（垫）植草、坡面栽砌卵石方格、铺砌水泥砂浆块板等防护。8.5.3防护材料应根据当地情况选用卵石土、碎石土、粗砾土、黏性土、矿碴、片石、水泥砂浆块板、土工合成材料或其他不易被风吹蚀的材料。施工期间的临时防护可选用草席、树枝、土工合成材料等。 8.6 路基两侧防护 8.6.1路基两侧应结合当地的治沙经验，采取固沙、阻沙、输沙和封沙育草、保护天然植被等多种防护措施，构成严密的、整体性的防沙结构体系。 8.6.2两侧防沙体系应自路堤坡脚（或堑顶）外依序设置防火带、防护带、植被保护带等。防护带内工程防护和植物防护措施应相互协调配合，发挥整体效能。 8.6.3防沙林和采用草类等易燃材料的防护带，应在路基坡脚或堑顶外选用卵石上、碎石土、粗砾土等铺设防火带。防火带宽度应符合《铁路工程设计防火
高速铁路路基设计规范标准
6 路基 6.1一般规定 6.1.1路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。 6.1.2路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限应为100 年。 6.1.3基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。 6.1.4路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求，填筑压实应符合相关标准。 6.1.5路堤填筑前应进行现场填筑试验。 6.1.6路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。 6.1.7路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。 6.1.8路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。 6.1.9路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施
高速铁路设计规范版
1 总则 1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、 技术先进、经济合理的要求，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。 1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则： （1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念； （2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术； （3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求； （4）符合数字化铁路的需求。 1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。 1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。 对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。 易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。 1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图的规定，曲线 地段限界加宽应根据计算确定。 7250 5500 4000 2440 1700 1750 1250 650 ③ ① ② ④ ⑤ 1700 25 1250 ①轨面
②区间及站内正线（无站台）建筑限界 ③有站台时建筑限界 ④轨面以上最大高度 ⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用） 图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm） 1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。 ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种 活载如图1.0.7-2 所示。 图1.0.7-1 ZK 标准活载图式 图1.0.7-2 ZK 特种活载图式 1.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。 1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。 1.0.10 高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB 50111）及国家现行有关规定。 1.0.11 高速铁路设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准 的规定。 2 术语和符号
铁路线路设计规范
1总则1.0.1本规范的制定是为了统一铁路线路设计技术标准，使铁路线路设计符合安全性，可靠性，先进技术，经济性和适用性的要求。1.0.2本规范适用于标准规格的高速铁路，城际铁路，客货运混合线和重载铁路的I级和e级铁路的设计。考虑旅客运输的重载铁路线的设计，应按照客货混运的标准进行。田级和W级铁路线的设计应按照有关设计规范进行。 1.0.3铁路线路设计应贯彻绿色协调发展理念，落实现代综合运输发展要求，充分研究项目要求，铁路网规划和综合运输规划等相关因素，准确把握项目功能定位，科学地论证施工方案，合理选择主要技术标准和路线方向，系统优化线路平面和垂直截面。1. O.4铁路设计年应分为短期和长期。短期是交货后的第10年，长期是交货后的第20年。短期和长期交通量应采用预测交通量。铁路基础设施，建筑物和设备的规模设计应符合下列规定：1.铁路线路，建筑物和设备下的不易改造和扩建的基础设施，应根据长期交通量和运输性质进行设计。 2.应根据短期交通量和运输性质设计易于改造和扩建的建筑物和设备，并应保留长期发展条件。 3.根据运输需求的变化，可根据交付后第五年的预测交通量设计动车组，机车和车辆的数量。 1.本公司的高速铁路和城际铁路的通行能力应考虑路段承载力的利用系数。对于客货混合铁
路和重载铁路的区间承载能力，应预留一定的储备。扣除综合维修的“天窗”时间后，单线和双线铁路的后备能力应分别为20％和15％，并应考虑客运量和货运量的波动。]。O. 6在铁路线的设计中应计算预期线的年传输能力。1.1.0.7铁路线设计应坚持以人为本的设计理念，在整个设计过程中都要进行安全设计和风险管理。1. O. 8铁路线的设计应以保护自然生态和环境，土地节约和能源节约为基础。1. O.9铁路线设计应注意系统优化，全面考虑相关专业技术接口，协调固定设施和移动设备。1.0.10在设计铁路线时，应系统，经济，合理地确定车站和场站的布局和规模，以节省投资，降低运营成本并最大化综合效益。1. O. 11铁路线的设计应符合有关环境，能源，土地和文物的法律法规的有关规定。1.0.12铁路安全保护区的设置应符合铁路安全管理规定的有关规定。1.0.13铁路施工间隙应符合本规范附录A的规定。曲线段施工间隙的扩大应符合本规范附录B的规定。1. O.14铁路线的设计不仅应符合本规范，而且还应符合现行国家标准的规定。高速铁路是指设计速度为250 km / h（含预留）及以上，多列火车运行，初次运行速度不低于200 h ugh / h的客运专线。2.1.2城际铁路是一种快速，便捷，高密度的旅客专用铁路，设计速度为200 km / h及以下，是专为邻
高速铁路路基设计规范标准
6 路基 6、1 一般规定 6、1、1 路基工程应加强地质调绘与勘探、试验工作,查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等得岩土结构及其物理力学性质,查明不良地质情况,查明填料性质与分布等,在取得可靠地质资料得基础上开展设计。 6、1、2 路基主体工程应按土工结构物进行设计,设计使用年限应为100年。 6、1、3 基床表层得强度应能承受列车荷载得长期作用,刚度应满足列车运行时产生得弹性变形控制在一定范围内得要求,厚度应使扩散到其底层面上得动应力不超出基床底层土得承载能力。基床表层填料应具有较高得强度及良好得水稳性与压实性能,能够防止道砟压入基床及基床土进入道床,防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。 6、1、4 路基填料得材质、级配、水稳性等应满足高速铁路得要求,填筑压实应符合相关标准。 6、1、5 路堤填筑前应进行现场填筑试验。 6、1、6 路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段,保证刚度及变形在线路纵向得均匀变化。 6、1、7 路基工后沉降值应控制在允许范围内,地基处理措施应根据地形与地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处与不同地基处理措施连接处,应采取逐渐过渡得地基处理方法,减少不均匀沉降。路基施工应进行系统得沉降观测,铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估,确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。 6、1、8 路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定得要求,路基边坡宜采用绿色植物防护,并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。
铁路选线设计重点总结定稿版
铁路选线设计重点总结精编W O R D版 IBM system office room 【A0816H-A0912AAAHH-GX8Q8-GNTHHJ8】
20．简述选线设计的基本任务答：1）根据国家对设计线在政治、经济及国防诸方面的需要，结合线路经行地区的自然条件，资源分布和工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定设计线主要技术标准；2）根据沿线的地形、地质、水文等自然条件，结合村镇、交通、农田、水利等设施具体情况，设计线路空间位置，在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量，降低工程造价，节约运营开支。3）与其他专业共同研究，布置沿线的各种建筑物，如桥、隧、涵、挡土墙等，并确定其类型或大小，使它们和线路在总体上相互协调配合，全局上经济合理。} 21．列车运行附加阻力与基本阻力有何区别它们是否都是阻止列车运行的力为什么答：1）列车运行基本阻力是指列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力。只要列车在运行，就受到此项阻力作用，它在列车运行过程中总是存在的。2）而附加阻力是指列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力，曲线阻力，隧道阻力及起动阻力等。附加阻力是有线路状况、气候条件及列车运行条件决定的。3）列车运行阻力基本上与列车运行方向相反，即阻碍列车运行。而坡道阻力的方向取决于列车是上坡还是下坡。当列车上坡运行时，列车所受到的坡道阻力的方向与列车运行方向相反；当列车下坡时，列车所受到的坡道阻力与列车运行方向相同，即有助于列车前进。 22．简述线路平面和纵断面设计必须满足的基本要求。答：（1）必须保证行车安全和平顺。主要指：不脱钩、不断钩、不脱轨、不途停、不运缓与旅客乘车舒适等，这些要求反映在《铁路线路设计规范》（简称《线规》）规定的技术标准中，设计要遵守《线规》规定。（2）应力争节约资金。即既要力争减少工程数量、降低工程造价；又要考虑为施工、运营、维修提供有利条件，节约运营支出。从降低工程造价考虑，线路最好顺地面爬行，但因起伏弯曲太大，给运营造成困难，导致运营支出增大；从节约运营支出考虑，线路最好又平又直，但势必增大工程数量，提高工程造价。因此，设计时必须根据设计线的特点，分析设计路段的具体情况，综合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，正确处理两者之间的矛盾。3）既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协调配合、总体布置合理。铁路上要修建车站、桥涵、隧道、路基、道口和支挡、防护等大量建筑物，线路平面和纵断面设计不但关系到这些建筑物的类型选择和工程数量，并且影响其安全稳定和运营条件。因此，设计时不仅要考虑各类建筑物对线路的技术要求，还要从总体上保证这些建筑物相互协调、布置合理。
高速铁路工程施工质量验收标准培训试题及答案
高速铁路工程施工质量验收标准培训试题 单位：姓名：得分： 一、选择题（有一种或多种正确答案，请将正确选项填在括号内，多选少选不得分，共25题，每题2分，共50分） 1.铁道行业标准可以分为两种，分别为（ AB ）。 A.产品标准 B.工程建设标准 C.强制性标准 D.推荐性标准 2.每套移动模架首次拼装后应采用不小于（ C ）倍的施工总荷载进行预压。 A. 1.0 B. 1.1 C. 1.2 D. 1.2 3.高速铁路简支箱梁梁体徐变变形观测点每孔梁不少于（ B ）个。 A. 4 B. 6 C. 8 D. 10 4.高速铁路工程验收标准的两部分内容是（ CD ）。 A. 一般规定 B. 检验项目 C. 主控项目 D. 一般项目 5.高速铁路工程验收单元有（ ABCD ） A. 单位工程 B. 分部工程 C. 分项工程 D. 检验批 6.分项工程质量验收合格应满足（ AC ）。 A. 所含的检验批均应符合合格质量的规定； B. 检验批验收记录签认完成； C. 所含的检验批的质量验收记录应完整； D. 参加验收的人员具有相应的资格。 7.高速铁路工程中不受条件限制的钢筋连接方式有（ BD ）
A. 闪光对焊 B. 机械连接 C.搭接焊 D. 绑扎连接 8.高速铁路工程施工质量过程组成资料有（ ABCD ） A. 验收标准规定的质量验收记录 B. 质统表与程检表 C. 资料管理规程规定施工记录 D. 试验检测报告 9.高速铁路工程桥梁钻孔桩笼式检孔器应（ C ） A.检查长度宜为3～4倍设计桩径，且不宜小于5m。 B.检查长度宜为3～4倍设计桩径，且不宜小于6m。 C.检查长度宜为4～5倍设计桩径，且不宜小于5m。 D.检查长度宜为4～5倍设计桩径，且不宜小于6m。 10.高速铁路桥梁工程钻孔桩孔底沉渣厚度应（ AC ） A.柱桩不大于50mm B. 柱桩不大于100mm C. 摩擦桩不大于200mm。 D.摩擦桩不大于300mm。 11.铁路混凝土结构凿毛的要求有（ BCD ） A. 人工凿毛不小于2.5MPa B. 人工凿毛不小于5MPa C. 机械凿毛不小于10MPa D. 接缝面露出75%以上新鲜混凝土面 12.悬臂浇筑预应力混凝土连续梁纵向预应力筋张拉应满足（ AD ） A.梁段混凝土强度达到设计值的95％，弹性模量达到设计值的100% B. 梁段混凝土强度达到设计值的100％，弹性模量达到设计值的100% C. 混凝土的龄期不小于5天 D. 混凝土的龄期不小于7天 13.高速铁路路基工程施工质量验收标准对成桩工艺性试验要求（ BC ） A. 试验根数不少于2根 B. 试验根数不少于3根 C. 监理单位、勘察设计单位应参加工艺性试桩，并确认试验结论
铁路路基施工方案
哈家咀段路基施工方案 一编制依据 1）依据本工程队的设计文件、招、投标文件的技术要求。 2）兰州至中川机场线路施工设计图。 3）《铁路路基设计规范》TB10001 —2005、《铁路路基工程施工安全技术规程》TB10302 —2009、《铁路路基填筑工程连续压实控制技术规程》TB10108 —2011、《铁路路基工程施工质量验收标准》TB10751 —2010 。。 4）现场踏勘、调查工地周边环境条件所了解的情况和收集的信息。 5）国家法律、法规及甘肃省有关规定和当地民众的民俗风情。 二编制原则 1）遵守国家和甘肃省有关的法律、法规以及相关文件要求。 2）按照国家有关的法律法规要求，做好环保、水保等保护工 作。 3）认真做好施工调查研究，充分考虑当地自然环境和施工条件，进行施工方案比选，因地制宜的制定施工方案。 4）努力改进施工工艺，提高机械化施工水平，以求先进的施 5）先重点后一般，全面规划重点突破，强调施工组织设计的
科学性、实施性、可操作性、严密性和可靠性。 三编制范围 新建兰州至中川机场铁路项目哈家咀段路基DK40+500 / DK41+801.23 、DK42+471.60 ?DK42+753.30 段范围内的路基 工程。 四工程概况 本段路基工点位于兰州市永登县树坪镇，线路与机场高速及 201省道并行。DK40+500?DK41+801.23 段位于碱沟河谷阶地 地区，地形起伏较大，河谷切割较深，工程与河床平行，行走于 碱沟一级阶地上。DK42+471.60 ?DK42+753.30 段位于李麻沙 沟阶地区，该段谷地地形起伏较大，沟谷切割较深，河谷宽约100? 400m，高程1681?1796m。工程与沟床近平行，行走于李麻沙沟一阶级地上。 工点处涉及地层：第四系全新统冲积砂质黄土，黏质黄土、 细沙、中砂、砾砂、细圆砾土，第四系上更新统风积砂质黄土，
高速铁路路基设计规范标准
6路基 6.1 一般规定 6.1.1 路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。 6.1.2 路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限应为 100 年。 6.1.3 基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列 车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。 6.1.4 路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求，填筑压实应符合相关标准。 6.1.5 路堤填筑前应进行现场填筑试验。 6.1.6 路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。 6.1.7 路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地 形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接 处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。 6.1.8 路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。 6.1.9 路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施
工企铁路设计规范标准
第一章总则 第１．０．１条为贯彻国家有关铁路建设的方针政策，统一工业企业标准轨距（1435ｍｍ）铁路（以下简称“工业企业铁路”）工程及设备的设计原则和技术要求，充分发挥投资效益，特制定本规。 第１．０．２条本规适用于新建、改建和扩建工业企业铁路设计。对工业企业在运营中经常移动的、半固定的、生产过程有特殊要求的以及自行运营的专设铁路，均可按各部制订的专业规或补充规定设计。工业企业铁路，凡列为全国铁路网规划的组成部分，经有关部门批准者，可按路网铁路的有关设计规进行设计。如在近期主要承担工业企业运输时，对轨道及其他易于改变的建筑物和设备仍按本规有关条文设计。设计工业企业铁路时，还必须执行国家现行的卫生、防火、抗震、“三废”排放以及其他有关标准规的规定。 第１．０．３条工业企业铁路设计，必须从全局出发，与工业企业总布置、城乡建设、农田水利、铁路网以及其他交通运输系统相协调，保证工业企业生产运输需要，便于相邻工业企业共同使用，并兼顾沿线地方客货运输。 第１．０．４条工业企业铁路设计，应积极采用安全可靠、经济效益显著的新技术、新工艺、新材料。 铁路设备配置，应结合各工业企业特点，符合生产流程，遵守路（铁道部所属的单位，下同）厂（工业企业，下同）统一技术作业规定，简化交接程序，提高运营效率。并应力求紧凑合理，充分利用地区公用设施，尽量节约用地，节约能源。 各种结构应广泛采用轻型和标准设计。适应快速施工，合理节约材料，并尽量使用钢材、复合材料、工程塑料等代替木材。 第１．０．５条建设工业企业铁路必须进行铁路与其他运输方式的技术经济比选，提出建设的依据。 第１．０．６条工业企业与全国铁路网、港口码头、其他企业、原料基地及厂矿生产单位间衔接的工业企业铁路，应按工业企业远期或最大设计能力所承担重车方向的货运量划分等级，采用表１．０．６的规定。 等级时，应在设计任务书中明确，或在初步设计中提出论据，经审批确定。 运营期限不满十年的工业企业铁路不分等级，按本规有关 限期使用铁路的规定设计。 工业企业铁路各段所通过的货运量不同时，可考虑按各该段货运量相应的等级铁路标准设计，但应满足根据运输组织所确定的牵引定数的需要。 以调车运行的工业企业铁路，可根据其作用或长度选定其技术标准： 一、自接轨点通往企业站（车场）间和企业站（车场）相互间的联络线路；工业企业通行线路；以及自接轨点或分岔处引向作业场围外（不包括衔接的作业或停车线段）的衔接线路，其长度在２Ｋｍ以上者，应按调车运行的联络线设计。 二、自接轨点或分岔处引向作业场围外（不包括衔接的作业或停车线段）的衔接线路，其长度在２ｋｍ及以下者，以及其他连接线路，可按连接线设计。
铁路选线设计考试题
铁路选线设计题库 1.填空题 1、铁路运送货物的生产量用（吨·公里）衡量。 2、铁路设计使用的规程和规范主要有：（铁路技术管理）规程，（铁路线路设计）规范。 3、近期通过能力是指运营后的第（五）年通过能力。 4、远期运量是指运营后的第（十）年运量。 5、初期为交付运营后第(三)年的客货运量。 6、（机车牵引力）是与列车运行方向相同并可由司机根据需要调解的外力。 7、根据列车运行阻力的性质可分为（基本）阻力、（附加）阻力和（起动）阻力三类。 8、我国《列车牵引计算规程》中规定：以（轮周牵引力）来衡量和表示机车牵引力的大小。. 9、机车车钩牵引力是指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部（运行阻力）。 10、列车阻力是（机车）阻力和（车辆）阻力之和。 11、单位阻力的单位是（ N / t）。 12、列车在曲线上运行比在直线上运行的阻力大，增大的部分称为（曲线附加阻力）。 13、牵引质量就是机车牵引的车列质量，也称（牵引吨数）。 14、列车的制动距离是指（制动空走距离）和（有效制动距离）之和。 紧急制动时，对于时速120KM及以下列车，我国目前规定允许的最大制动距离为（800）米。 15、铁路每昼夜可以通过的列车对数称为（通过能力）。 16、铁路输送能力是铁路（单方向每年）能运送的货物吨数。 17、设计线的吸引范围按运量性质划分为（直通吸引范围）和 ( 地方吸引范围 )两种。 18、铁路能力是指（通过）能力和（输送）能力。 19、正线数目是指连接并贯穿（车站）的线路的数目。 二、判断题（正确打√错误打×） 1、设计线的主要技术标准在一定程度上影响线路走向的选择，同样的运输任务，采用大功率机车，可采用较大的坡度值，使线路有可能更靠近短直方向。（√） 2、紧坡地段和缓坡地段的定线方法是相同的。（×） 3、控制大中项目的设计阶断是初步设计。?? （√） 4、对于工程简易的建设项目，可按施工设计一阶段设计。（√） 5、铁路等级划分为四级。（×） 6、铁路网中起骨干作用，近期年客货运量大于或等于20Mt 的铁路，在《线规》中规定为Ⅰ级铁路。（×） 7、铁路的等级可以全线一致，也可以按区段确定。如线路较长，经行地区的自然、经济条件及运量差别很大时，就可按区段确定等级。（√）
铁路路基设计规范(填料部分)
5填料 5.1 一般规定 5.1.1 路基填料应通过地质调绘和足够的勘探、试验工作，查明其性质和分布，并开展填料设计工作。 5.1.2 填料设计的内容应包括：填料的来源选择、分布、运距、土石特性、名称、分组、改良措施、施工工艺、无侧限抗压强度、压实标准及检测要求等，取料场的生态恢复。 5.2 普通填料 5.2.1路基普通填料按颗粒粒径大小分为三大类别：巨粒土、粗粒土和细粒土。 5.2.2巨粒土、粗粒土填料应根据颗粒组成、颗粒形状、细粒含量、颗粒级配、抗风化能力等，按表5.2.2分为A、B、C、D组。
注： 1 颗粒级配分为：良好（C u ≥5,并且C c =1~3），不良（C u <5,或C c ≠1~3）。 式中：不均匀系数1060d d C u =；曲率系数60 1030 2d d d C c ?=； d 10、d 30、d 60分别为颗粒级配曲线上相应于10%、30%、60%含量的粒径。 2 硬块石的单轴饱和抗压强度Rc ＞30MPa,软块石的单轴抗压强度Rc ≤30Mpa 。 3 细粒含量指细粒（d ≤0.075mm ）的质量占总质量的百分数。 5.2.3 细粒土填料应按表5.2.3分为粉土类、黏土类和有机土。粉土类、黏土类应采用 液限含水量ωL 进行填料分组：当ωL ＜40%时，为C 组；当ωL ≥40%时，为D 组；有机质土为E 组。 注：1 液限含水率试验采用圆锥仪法，圆锥仪总质量为76g ，入土深度10mm 。 2 A 线方程中的w L 按去掉%后的数值进行计算。 5.2.4 填料根据土质类型和渗水性可分为渗水土、非渗水土。A 、B 组填料中，细粒土 含量小于10%、渗透系数大于10-3cm/s 的巨粒土、粗粒土（细砂除外）为渗水土，其余为非渗水土。
铁总标准铁路电力设计规范
UDC 中国铁路总公司标准Q B P Q/CR XXX-201X 铁路电力设计规范 Code for design of railway electric power （征求意见稿） 201X- 发布 201X- 实施 中国铁路总公司发布
前言
目录 1 总则 (1) 2 术语 (2) 3 基本规定 (4) 4 供配电系统 (5) 4.1 负荷分级及供电要求 (5) 4.2 电源及电压选择 (7) 4.3 系统配置 (11) 4.4 电能质量和无功补偿 (15) 5 变、配电所 (17) 5.1 一般规定 (17) 5.2 所址选择及所区布置 (17) 5.3 电气主接线、设备选择及布置 (19) 5.4 变电台和箱式变电站 (23) 5.5 测量表计、继电保护配置 (24) 6 光伏发电系统 (29) 6.1 一般规定 (29) 6.2 系统配置与电气设计 (31) 6.3 设备布置和安装 (38) 6.4 对相关专业的要求 (40) 7 应急柴油发电站 (43) 7.1 一般规定 (43) 7.2 系统配置与电气设计 (43) 7.3 站址选择与设备布置 (46) 7.4 对相关专业的要求 (49) 8 电力远动系统 (52) 8.1 一般规定 (52) 8.2 系统设计 (52) 8.3 系统功能及信息量 (54) 8.4 远动通道及远动通信规约 (55) 8.5 对相关专业的要求 (56) 8.6 工作条件及环境要求 (56) 8.7 电源 (56) 9 机电设备监控系统 (57) 9.1 一般规定 (57) 9.2 系统设计 (58) 9.3 系统功能 (61) 9.4 硬件、软件配置 (63) 9.5 布线 (64) 10 架空电力线路 (65) 10.1 一般规定 (65) 10.2 路径选择 (65) 10.3 气象条件 (66) 10.4 导线选择及线路架设 (67) 10.5 绝缘子和金具 (70) 10.6 杆塔、拉线和基础 (72) 10.7 开关设备 (74) 10.8 安全距离及交叉、接近 (75) 11 电缆线路 (85)
铁路路基工程课程设计西南交大
课程名称:铁路路基工程 设计题目:软土地基加固设计 专业:铁道工程 年级: 姓名: 学号: 设计成绩: 指导教师(签章 西南交通大学峨眉校区 年月日 设计任务书 专业铁道工程姓名唐强学号20087125 开题日期:2011 年 5 月11 日完成日期:2011 年 6 月10 日题目软土地基加固设计
一、设计的目的 通过设计,巩固所学的软土地基处理的基本知识,熟悉软土地基处理的原理和方法,从而加深对所学内容的理解,提高综合分析和解决实际工程问题的能力。(参考 二、设计的内容及要求 1.路基边坡坡度及边坡防护设计 2.计算路堤极限高度 H,判断是否需要采用加固措施; c 3.通过比选确定应选择何种加固方案; 4.掌握中轴线线下应力的计算和沉降量的计算; 5.固结度修正的计算; 6.绘制路基加固断面图; 三、指导教师评语 四、成绩 指导教师(签章 年月日 一、设计目的 本课程设计的目的是使学生能综合应用《铁路路基工程》课程所学知识,并熟悉铁路路基设计的基本过程。
二、设计内容 1.路基边坡坡度的设计; 2.路基本体工程的设计; 3.路基边坡防护工程的设计; 4.基底设计(针对软土地区。 三、设计资料 1.线路资料 常速,直线地段,单线路堤,路堤高m 7,路基面宽m 5.7,边坡坡度75.1:1:1=m ,线路等级按I 级次重型标准,活载换算高度m h 4.30=,宽m l 5.30=。 2.地基条件 地面以下m 13范围内为软土,灰黑色、流态;m 13以下为中砂层,地下水位与地面齐平。软土竖向固结系数为s cm C v /10323-?=,径向固结系数为 s cm C r /10 423 -?=; 变形模量为2/30cm kg ,泊松比4.0=μ,容重3 /3.17m kN =γ, kPa C u 18=,?=5.4u ?,?=20cu ?。 3.填料
高速铁路设计规范(最新版)
1 总则 1、0、1 为统一高速铁路设计技术标准,使高速铁路设计符合安全适用、 技术先进、经济合理得要求,制定本规范。 1、0、2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 得高速铁 路,近期兼顾货运得高速铁路还应执行相关规范。 1、0、3 高速铁路设计应遵循以下原则: (1)贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”得建设理念; (2)采用先进、成熟、经济、实用、可靠得技术; (3)体现高速度、高密度、高安全、高舒适得技术要求; (4)符合数字化铁路得需求。 1、0、4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择,并 应考虑不同速度共线运行得兼容性。 1、0、5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。近期为交付运营后第十年; 远期为交付运营后第二十年。 对铁路基础设施及不易改、扩建得建筑物与设备,应按远期运量与运输性质设计,并适应长远发展要求。 易改、扩建得建筑物与设备,可按近期运量与运输性质设计,并预留
远期发展条件。 随运输需求变化而增减得运营设备,可按交付运营后第五年运量进行设计。 1、0、6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1、0、6 得规定,曲线 地段限界加宽应根据计算确定。 7250 5500 4000 2440 1700 1750 1250 650 ③ ① ② ④ ⑤ 1700 25 1250
①轨面 ②区间及站内正线(无站台)建筑限界 ③有站台时建筑限界 ④轨面以上最大高度 ⑤线路中心线至站台边缘得距离(正线不适用) 图1、0、6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸(单位:mm) 1、0、7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。 ZK 活载为列车竖向静活载,ZK 标准活载如图1、0、7-1 所示,ZK 特种 活载如图1、0、7-2 所示。 图1、0、7-1 ZK 标准活载图式 图1、0、7-2 ZK 特种活载图式 1、0、8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。 1、0、9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节 省用地、保护环境等有关法律、法规。 1、0、10 高速铁路结构物得抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》 (GB 50111)及国家现行有关规定。 1、0、11 高速铁路设计除应符合本规范外,尚应符合国家现行有关标准 得规定。
2005铁路桥涵设计基本规范与99规范相比较
2005铁路桥涵设计基本规范与99 规范相比较后修改部份摘录总则 1.0.2 更改了本规范的适用范围，为适用于路网中客货共线运行，旅客列车设计车速＜160km/h货物列车＜120km/h（转8A车80km/h ）的I、H级铁路轨距桥涵。（由140km/h变为160 km/h，且增加了货物列车＜120km的要求），另外老规范铁路等级I、H、皿级，现改为I级；并且增加了本规范使用的桥梁跨度规定： 混凝土梁跨度＜96m钢梁＜168m钢板梁＜40m 1.0.5增加了桥梁结构应按100年设计使用年限设计。桥涵结构设计时，还应进行长大货物列车限速通过的检算。长大货物列车限速检算可按现行《铁路桥梁检算规范》的有关规定办理，并应满足养护、检修、检测、维修要求。配备必要的设施设备。 1.0.7桥涵应按表1.0.7的洪水频率标准进行设计或检算。修改了I、H级铁路涵洞洪水频率由改为，取消了皿级铁路。 1.0. 8、1.0. 9、1.0. 10、1.0.11该四条为新增加的规定。 即① 要对特殊结构及代表性桥梁进行车桥湖藕合动力响应综合分析。 ②开行双层集装箱列车的桥梁设计除应符合本规范规定外，当应满足相关规定。 ③铺设无碴轨道或开行120km/h 货物列车的铁路桥梁，除应满足本规范规定外，当应满足相关的规定。④ 要满足安全保护条例，国务院430号令的有关规定。 2、术语和符号
增加了列车竖向振动加速度、工后沉降、伸缩力、挠曲力、断轨力、长钢轨纵向力等六条 3、桥涵布置： 3.1 一般要求 3.1.2为新增加，I级铁路与道路交叉应采用立体交叉，其他设置交叉的条件可按照现行《铁路线路设计规范》有关规定办理。 3.2 桥涵xx： 3.2.2取消了在稳定河段上可适当开挖，但在冲淤变化明显的河段上不得开挖的规定。 3.2.4 修改成新建铁路大中桥不得采用桥下河床铺砌，取消了仅在既有线上已成墩台的埋置深度不足或不允许冲刷的河滩桥桥下方可局部或全桥铺砌的规 3.2.8 增加了并设置限高标志。铁路立交桥下的乡村道路净空还应符合铁路线路设计规范现行的有关规定。当通过机动车辆且桥下净空不足5m 时，应当充分技术经济依据、并设置限界防护架，铁路与道路立交桥上尚应按有关规定设置安全防护设施，当设置框架式地道桥时其桥下净宽应结合公路机动车道和非机动车道及人行道的布置，确定合理净宽。 取消了季节性排洪涵洞当兼作立交使用时，有关立交的清淤和雨季排洪管理问题与有关部门商定的要求。 3 . 2 . 1 0修改了当抬高、扩孔确有困难时，改为当确有困难时。 3.3 桥涵构造 3.3.3取消了贯彻以钢代木，节约木材的原则，通常应优先采用石砌、混凝土、钢筋混凝土或预应力混凝土、跨度较大的桥梁方可考虑采用钢结构的规定，改为可采用混凝土，钢筋混凝土、预应力混凝土或钢材。 3.3.5 桥涵结构铺设防水层的规定，简化为防水层的铺设办法，应按铁道部的有关规定执行。
《铁路路基工程》练习册标准答案
《铁路路基工程》练习册答案
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铁路路基工程 练习册参考答案 习题一 一、填空 1、铁路路基是轨道的（基础），它承受着轨道和机车车辆的（静荷载）和（动荷载），并将（荷载）向（路基）深处传递扩散。 2、路基工程包括路基的（本体）工程、路基（防护）工程、路基（排水）工程、路基（支挡）和（加固）工程，以及由于修建路基可能引起的（改河）、（改沟）等配套工程。 3、路基横断面图是指（垂直线路）中心线截取的截面。 4、路基面的宽度应根据（铁路等级）、（轨道类型）、（单线）、( 双线)、( 渗水土)、（非渗水土）、（道床厚度）、（路堤）、（路堑）等不同情况查找《规范》确定。 5、路基本体由（路基面）、（基床）、( 边坡)、（路肩）、（基底）几分组成。 6、非渗水土和用封闭层处理的路基面应设路拱。路拱的形状为（三角形）。单线路基面路拱的拱高为（0.15m ），一次修筑的双线路基路拱拱高为（0.20m ），底宽等于（三角形）的宽度。 7、路基横断面的形式是因（地面标高）与（设计标高）的差异而不同，当前者（大于）后者，则须（挖方）方，修筑（路堑）。 8、路基的基床结构分为（表层）和（底层）。 9、Ⅰ铁路路基基床表层和底层其厚度分别为（0.6m ）和（1.9m ）。 10、一般路基路肩的宽度在Ⅰ线路的路堤为（≮0.8m），路堑为（≮0.6m）；Ⅱ级线路的路堤为（≮0.6m），路堑为（≮0.4m）；Ⅲ级线路的路堤为（≮0.4m），路堑为（≮0.4m）。 二、判断 1．路基面的形状是根据基床填料的渗水性及水稳定性而定的。（√） 2.非渗水土和岩石的路基面为水平面。（×） 3