京津冀综合交通发展策略
京津冀协同发展：现状问题及方向
京津冀协同发展：现状问题及方向【摘要】京津冀协同发展是中国重要的区域发展战略，但在实践中仍存在多个问题。
政策制定不协调导致制度实施效果不佳，资源分配不均衡加剧了地区间发展差距，环境污染严重影响居民生活质量，交通拥堵问题突出制约了经济社会发展速度，经济发展不协调造成了资源浪费和低效率。
为解决这些问题，需要加强政策协调机制建设，推动资源共享共建共享，加大环境治理力度。
只有通过综合施策，才能实现京津冀协同发展的目标，推动区域经济社会稳步发展，提升人民生活质量。
【关键词】京津冀，协同发展，政策制定，资源分配，环境污染，交通拥堵，经济发展，加强政策协调机制，资源共享，环境治理。
1. 引言1.1 京津冀协同发展的重要性京津冀协同发展的重要性体现在多个方面。
京津冀地区是我国经济发展的重要引擎之一，协同发展可以有效整合资源，提高整体竞争力。
京津冀地区人口密集，城市化率高，协同发展可以有效解决人口聚集带来的各种问题，如就业、教育、医疗等方面的压力。
京津冀地区环境容量有限，协同发展可以避免资源的过度开发和环境的进一步破坏，实现可持续发展。
京津冀地区交通枢纽，协同发展有利于疏解交通拥堵，提升交通效率。
京津冀协同发展不仅有利于地区经济的繁荣发展，还能有效改善人民生活质量，保护生态环境，促进区域和谐发展。
1.2 京津冀协同发展的背景京津冀地区是中国的重要经济中心和人口聚集地，也是我国经济发展的重要支撑区域。
近年来，随着城市化进程的加速和经济发展的不断推进，京津冀地区面临着一系列发展问题和挑战。
为了促进京津冀地区的经济协同发展，促进区域内城市之间的互联互通和资源共享，京津冀三地政府积极推动京津冀协同发展。
京津冀协同发展的背景可以追溯到2014年国务院发布的《京津冀协同发展规划纲要》，明确提出建设国家重要的政治文化中心、科技创新中心、国际交往中心、绿色发展中心和治理创新中心。
这一规划纲要为京津冀地区的协同发展指明了方向，也为相关政策的制定提供了指导。
京津冀协同发展：现状问题及方向
京津冀协同发展：现状问题及方向京津冀协同发展是中国国家发展战略的重要组成部分，旨在加强北京、天津和河北三地区之间的协作，优化资源配置，促进区域经济协调发展。
随着协同发展的深入推进，一些现状问题也逐渐显现出来，需要及时解决才能更好地实现协同发展的目标。
本文将从现状问题和未来发展方向两个方面进行分析和探讨。
一、现状问题1. 经济发展不平衡京津冀协同发展的初衷是优化资源配置，促进经济协调发展，然而目前三地的经济发展不平衡问题依然突出。
北京依靠国家政治和文化资源，天津侧重于港口经济和制造业，河北则以产业转移和资源环境承载为主要优势。
这种发展模式导致了三地经济结构不够协调，难以真正实现优势互补，也影响了整个区域的发展速度和质量。
2. 交通不畅京津冀地区的交通问题一直备受关注。
由于人口密集和经济发展集中，这一地区的交通压力较大，尤其是京津两城之间的距离，容易造成通勤、物流等各种交通问题。
高速公路、铁路、城市轨道交通等都需要进一步完善和扩建，以满足人们的日常生活和经济活动需求。
3. 生态环境治理亟待加强京津冀地区的生态环境问题一直较为突出。
随着工业化和城市化的加速发展，环境污染、资源过度开发等问题日益凸显，给区域的可持续发展和居民的生活质量带来了严重影响。
加强生态环境治理，保护生态环境，成为京津冀协同发展的一项重要任务。
4. 公共服务不均衡京津冀协同发展的另一个目标就是优化公共服务资源配置，提高区域内的公共服务水平。
目前三地之间的公共服务水平差异较大，例如教育、医疗、社会保障等，导致了不公平现象。
这不仅影响了居民的获得感和幸福感，也影响了区域内的人才流动和城市发展。
二、发展方向1. 加强制度创新和政策协同为了解决经济发展不平衡和公共服务不均衡的问题，各地可以加强制度创新和政策协同。
建立统一的投资促进扶持政策，引导资源要素向河北省转移，加快三地之间产业链的有效对接，实现优势互补和共同发展。
建立跨区域的教育、医疗合作机制，推动公共服务资源均衡配置，提升区域内的整体发展水平。
深入理解京津冀协同发展战略
深入理解京津冀协同发展战略京津冀协同发展战略是中国政府为了提高京津冀地区整体发展水平，在国家层面上推出的一项综合性发展战略。
该战略旨在通过实现区域间资源协调、经济共同繁荣、环境资源保护与改善以及政策协调等一系列措施，促进京津冀协同发展。
为深入理解该战略，以下从战略重要性、实施目标、主要举措三个方面展开阐述。
一、战略重要性首先，京津冀协同发展战略是中国国家战略与经济发展战略的高度融合。
京津冀地区具有重要的国家地域位置和经济发展基础，是中国经济发展最具潜力和战略价值的地区之一，发挥着对中国全国经济的重要支撑作用。
通过京津冀协同发展战略的实施，可以优化区域经济布局、协调区域产业发展、优化区域空间环境等，促进整个地区又快又好地发展起来。
其次，京津冀协同发展战略可以增强区域内经济的整体竞争力。
该战略提出了“共同繁荣”这一目标，通过京津冀地区的协同发展，能够夯实全国竞争力。
此外，提高区域经济的发展水平和质量，有助于提高区域内企业的核心竞争力，促进产业结构升级和技术创新。
从而提升在全国范围内的整体比较优势，提升区域经济实力。
再次，京津冀协同发展战略有助于实现人口、产业和城市间的均衡发展。
长期以来，中国城乡差距、地域差别较大，导致了资源短缺、环境污染等问题，进而增加社会矛盾。
而京津冀协同发展战略的实施，有利于促进人口、产业、城市等各方面的均衡，进而实现社会全面发展。
二、实施目标京津冀协同发展战略的实施目标主要包括以下几个方面：1. 增强区域内的竞争力，实现共同繁荣。
实现区域内产业优势互补、共享创新资源、优化创新环境，宣传京津冀的形象，承接北京非首都功能等，众多前提内容。
2. 根据区域经济发展水平和潜力，构建京津冀产业分布格局，实现优势互补、多元发展。
促进互联、高端制造、传统、现代服务等各个领域的发展。
3. 建设城市群，提高区域城市的功能和吸引力。
通过加强交通建设，完善城市规制，减少城镇人口密集度，为未来城市化和人口流动提供良好的环境。
京津冀地区交通一体化的实施方案研究
京津冀地区交通一体化的实施方案研究随着我国经济的不断发展，北京、天津、河北三地的经济联系越来越紧密，人口流动也日益活跃。
如何降低区域间的交通成本，提升交通效率，促进京津冀地区的经济发展，成为了当前急需解决的问题。
因此，京津冀地区交通一体化的实施方案研究迫在眉睫。
一、背景分析在过去的几十年里，三地各自发展，相互之间的联系制约较大，形成了两难局面：一方面，在市场和资源的角度考虑，区域发展必须协作；另一方面，一些历史和文化上的因素，使得三地协作非常困难。
而交通一体化则成为了缓解这种矛盾的关键。
京津冀地区交通一体化的实施方案研究，作为构建北京城市副中心国际承载功能的重要举措，是促进京津冀跨界发展的关键。
在此背景下，交通一体化已经成为三地合作的迫切需求，是推动京津冀协同发展的有效途径。
因此，确立实施方案，建立交通一体化机制，是当前重要的议题。
二、研究目标和任务实施京津冀地区交通一体化，其最基本的任务是三地间交通信息的互通性和高效性。
为实现这一目标，需要在机制建设、技术优化、资金保障等方面进行实质性操作。
首先，在机制建设方面，需要探索适应不同类型的运输方式，促进三地交通运输的协调发展。
由于交通一体化涉及到很多方面，如铁路、水路、公路、航空等不同领域，因此机制建设要在实施方面进行多方面探索。
例如，在货运运输上，可以依托天津港口和北京市的航空港口，完善一个货物运输集成和转运平台，增强一体化的货物运输能力。
此外，还需要建立互联互通的信息平台，让不同领域的运输信息实现有机的结合，为垂直性和水平性的协同发展提供支持。
其次，在技术优化方面，需要发挥国家级中心城市的作用，提升区域交通流转度，把不同的交通方式融合在一起，构建“点线网”相结合的区域交通网络体系。
比如，通过大数据技术，实现高速公路的智能化管理，提升其车辆通行效率和安全系数；通过新能源技术的应用，提升城市公交的能动性，提升公共交通服务质量；通过高铁的连接，完善京津冀之间的客运交通，实现交通常态化、规范化、高效化管理。
京津冀协同发展战略下河北省市域(郊)铁路发展建议
线路名称
车站数量
高峰期班次
站间距/km /座 线路长度/km （/ 列/h）
北京市郊铁路 S1 3～15
5
北京市郊铁路 S2 9～30
6
北京市郊铁路 S5 5～42
6
北京市郊铁路通密线 5～27
7
32.7 108.3 135.6 83.4
1～3 1
1～2 1
2.3 发展问题 从城镇空间布局符合性来看，京津冀城市群呈现出 明显的发展集聚效应，京津两市强虹吸效应显著，河北省 环首都地区与北京、天津联系紧密，但交通走廊衔接不 畅，以市域（郊）铁路为主的轨道交通网络相对缺失。此 外，随着京津冀协同发展的不断深入，区域产业结构协 调、城市群内部联系和分工优化调整，促使雄安新区、石 家庄等与周边地区的联系进一步紧密，形成“强中心-强 辐射”的关系，新一级中心与周边腹地联系需要大容量、 高频次轨道交通系统作为支撑。 从当前市域（郊）铁路建设运营特点来看，核心城市 沿主要交通廊道向外延伸，加剧了职住分离，并且难以完 全缓解外通道交通拥堵；通勤与旅游特征凸显，客流培育 时间长。例如，北京市域 S2 号线由国铁京包线改造实现 市域郊功能，主要服务于昌平区及延庆区的通勤客流，兼 顾八达岭旅游客流，日均客流量为 4 949 人次/日，综合上 座率为 38.1%。随着京张高铁建成运营，S2 号线与京张 高铁区段重叠，但服务效率略低，接驳条件较差，综合出 行时间较长，难以发挥市域（郊）铁路设站密集、公交化发 车优势。
Tianjin-Hebei Region
ZHANG Mengxin
（China Railway Engineering Consulting Group Co., Ltd.，Beijing 100070）
京津冀交通协调发展评价与对策
京津冀交通协调发展评价与对策齐喆;吴殿廷【摘要】Giving priority to the development of transportation infrastructure is the important carrier for the integrated development of Beijing-Tianjin-Hebei. Further improving the construction of comprehensive transportation system of these city group is of great significance for realizing the regional transportation connectivity,relieving the transportation pressure on central Beijing,and improving the regional transportation level. The authors summarize the present situation of transportation of Beijing-Tianjin-Hebei,build the evaluation model of comprehensive traffic efficiency,and measure both the operational efficiency of each subsystem and the coordinated development degree between them by using the method of Data Envelopment Analysis. Through the empirical research,main problems need to breakthrough are the insufficient support of rail transit for regional integration,the unreasonable and imbalanced structure of regional transportation,and the inefficiency of transport organization. To better promote the coordinated innovation of transportation system in Beijing-Tianjin-Hebei,we should,first,establish the unified and efficient managementpolicies;second,we should accelerate the city and intercity rail transit construction;third,we should integrate the regional airport resources;and fourth,we should strengthen the collaboration between the airport and other countermeasures.%交通基础设施优先发展是加快京津冀一体化进程的重要载体。
〈京津冀协同发展规划纲要〉交通一体化实施方案
〈京津冀协同发展规划纲要〉交通一体化实施方案加快首都地区环线高速公路建设，确保张（家口）承（德）高速公路崇礼至凤山段今年完工……随着河北省交通运输厅《推进京津冀交通一体化率先突破的实施方案》下发，交通一体化2015至2017年重点任务台账进一步明确，京津冀公路互联互通新格局谋定起笔。
今年4月，中共中央政治局会议审议通过了《京津冀协同发展规划纲要》；5月，交通运输部研究了《〈京津冀协同发展规划纲要〉交通一体化实施方案》，京津冀交通一体化步入全面实施阶段。
“我们制作了重点任务分工表，今后3年谋划实施一大批重点项目。
”谈到京津冀交通一体化的工作部署，河北省交通运输厅党组书记、厅长高金浩兴奋之情溢于言表。
打造“四纵四横一环”交通网“长期以来，京津冀路网格局呈‘单中心、放射型’，地区间互联互通程度低，不仅让北京承担了大量的过境运输，也增加了河北人民的出行负担。
”高金浩介绍。
为疏解北京过境交通压力，河北省将以现有通道格局为基础，推进通道格局“多中心、网格状”转变。
“我们谋划了‘四纵四横一环’综合交通网络，包括沿海、京沪、京九、京承—京广四条纵向综合交通运输通道，秦承张、京秦—京张、津保、石沧四条横向综合交通运输通道，与首都地区环线高速公路一起构成京津冀网格状交通的主骨架。
”高金浩介绍说。
到2020年，全省区域将形成9000公里的高速公路网，区域内高速公路“县县通”，京、津、石3个中心城市之间均有3条高速公路相连，环京津县（市、区）至少有1条一级公路对接。
年底高速公路将突破6000公里推进交通重点项目建设，尤其是高速公路建设，成为河北交通的首要任务。
高金浩介绍，河北省交通运输厅把今年确定为高速公路的“开工年”、“太行年”。
今年，河北将建成通车张承高速公路崇礼至张承界段等5条段、350公里，续建京沪高速公路沧州至冀鲁界段8条段、480公里。
力争到今年年底，全省高速公路通车总里程突破6000公里。
太行山高速公路全面开工，是河北交通今年的大动作。
京津冀交通一体化对区域经济协同发展的影响
京津冀交通一体化对区域经济协同发展的影响京津冀交通一体化是指以京津冀地区为核心，通过加强交通基础设施建设和互联互通，推动区域间的交通联通和贸易流通，最终实现区域经济协同发展的战略举措。
该举措在区域经济发展中起到重要的推动作用，具体表现在以下几个方面。
京津冀交通一体化能够促进区域资源的优化配置。
京津冀地区资源丰富，但各地发展不平衡，资源利用率较低。
通过加强交通联通，可以实现资源的流动与共享，提高资源利用效率。
北京拥有丰富的人力资源和科技创新能力，天津拥有优势的港口和现代制造业基础，冀北地区拥有广阔的农业耕地和矿产资源，通过交通一体化，各地可以形成资源互补，实现产业链的延伸和优化配置，促进区域产业的协同发展。
京津冀交通一体化有助于推进产业转移和经济升级。
京津冀地区是我国经济发展最快的核心区域之一，但由于北京的超大城市规模和限制性政策，导致资源和产业过度集中。
通过加强区域交通一体化，可以优化区域发展格局，推动企业和产业向环京区域转移，降低北京的压力，促进京津冀地区的协调发展。
交通一体化也能够促进经济的升级和转型，加强不同城市的产业合作与协同创新，推动科技创新、绿色发展和智能制造等新兴产业的发展，提高整个区域的产业水平和竞争力。
京津冀交通一体化对推动人口流动和城市发展也具有重要意义。
京津冀地区是我国人口密度最高、城市化水平最高的区域之一，人口和城市发展压力较大。
通过加强交通联通，可以方便人员的流动，提供更多就业和发展机会，缓解人口和城市发展压力。
交通一体化也能够推动城市间的功能互补，避免城市过度竞争，促进各城市的特色和优势发挥，实现城市联动发展。
京津冀交通一体化有助于提升整个区域的综合交通体系和服务水平。
交通基础设施是区域协同发展的重要支撑，通过加强交通一体化，可以推动高速公路、铁路、航空和港口等交通设施的互联互通，提升区域的交通运输效率和便捷性，缩短城市之间的时空距离，促进商品、资本、信息和人员的流动，加速区域一体化进程。
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区形成梯度发展
京津冀——核心城市与周边地区发展水 平反差较大
资料来源：各省市2012年统计年鉴
为什么要疏解？
解决大城市病？
1、交通
2、空气污染 2、水
聚集还是分散？
中国城镇化
美国：1840年10%提高到1950年70%
日本： 1898 年 11.7% 提高到
1970年72%
东京与北京人口变化
30~35
40 ~ 45
6~8
50 ~ 60
8~10
神奈川 千叶
70公里 之外
高速铁路
子弹头 列车
30 ~ 50
120~13 0
11~15
类别 市郊铁路 地铁 总计
东京轨道网络日客运量 （万人次/日） 2827 1103 3930
世界著名大都市圈：伦敦、巴黎、纽约、东京
以高人口密度的首位城市为核心，形成面积超过1万平方公里、辐射半径为 50-70公里的大都市圈
东京都市区人口趋势 東京圏（1都4県)の人口推移 Trends of Population in TMR
万台 million
1,500
自動車保有台数の推移（全車） 东京都市区注册机动车（总计）趋势 Trends of Resistered vehicle(Total) in TMR
Tokyo 东京 東京都 Chiba 千叶 千葉県
世界各国机动化水平
人 少 地 多
人 多 地 多
武汉处于快速机动化时期
人多地少
城市交通需求与城市规模、形态、密度相关，交通系统要与 城市土地利用协调发展
San José 's minimum parking requirements
San Jose‘s最低停车配建标准
Restaurant 餐厅 Dance Hall 舞厅 Skating Rink 滑冰场 Auction House 拍卖行 Animal Goooming 动物园
道连为一体，出入口数量
多，分布广
新宿站在超过2平方公里面积内分布了100多个出入口
加强综合交通枢纽的一体化衔接及与城市功能的 结合发展
加强综合交通枢纽与城市功能的结合发展
东京
• 在东京综合交通枢纽 出站客流中，88.7%通 过步行疏解，小汽车 比例仅为 2% ，大大减 少了地面交通的压力
• 市民从交通枢纽站点 下车后，通过步行即 可到达单位、学校、 商场等目的地，且大 约90%左右的步行时间 在10分钟内。
密度（人/公顷）
城市密度与交通模式
不同人口密度、不同道路交通供给能力的城市，小汽车发展模式也不同
城市
纽约市
面积 (Km2)
678
人口 (万)
759.4
道路数据 人口密度 （人/公 道路面 人均道路面 面积率 2 顷） 积（Km ） 积（m2/人）
112 210 25.2 27.7
人均机动车保有量
东京都市圈交通结构
纽约都市区
交通结构（都市区通勤）
从都市圈范围看，在人口密度高的城镇区，使用公共交通通勤的
平均水平为42.3%(曼哈顿为75%)；在人口密度较低的郊区，使用小汽
车通勤的比例达到了85%以上
巴黎都市圈出行结构分布（2010）
城市密度与交通模式
不同人口密度、不同道路交通供给能力的城市，小汽车发展模式也不同
从地理属性来看，东京大都市圈与北京 具有较强可比性 从历史进程角度来看，东京对北京同样 有借鉴意义。东京大都市圈 20 世纪 60 年 代人口为 2100 万， 80 年代达到 3000 万， 目前已超过 3500 万。而北京近二十年来 的人口增长曲线与东京大都市圈 45 年前 的人口增长曲线非常类似
射作用大的城市群，促进
大中小城市和小城镇协调
发展。在东部地区逐步打
造更具国际竞争力的城市
群，在中西部有条件的地
区培育壮大若干城市群 中国城市群分布
基本概念
都市区（圈）：有较强通勤联系的城市区域
城市群（带）：有较强经济联系的城市集合体
城市群
京津冀城市群？
提 纲
一．城市群概念
二．京津冀交通问题 三．发展策略讨论
东名高速公路东京收费站前排队 东京小汽车停车（ 1960s） 长龙（1973年）
• 20世纪50~60年代，东京都市圈进入 城市化的快速发展期，城市区域和 人口均处于高速增长的阶段，城市 主要沿放射轨道迅速向外蔓延，原 有放射货运骨干轨道逐渐开始承担 通勤功能 • 早晚高峰时段乘客同时前往区部上 班导致列车异常拥挤，主要放射线 拥挤区间已达无法忍受的情景，被 称为“通勤地狱”
15km 30km 50km 70km
大伦敦
巴黎
巴黎大区
伦敦通勤圈
伦敦大都市区
伦敦
巴黎
第3圈层内聚集了80%的都市圈人口
加强综合交通枢纽的一体化衔接及与城市功能的 结合发展
加强综合交通枢纽与城市功能的结合发展
东京
• 东京围绕城市综合交通枢纽进行
都心和副都心的建设，并且围绕 综合交通枢纽进行高强度的土地 开发。东京站、新宿站等重要综 合交通枢纽周边建筑容积率都超
过10，且融合商业、办公、休闲
娱乐等多种功能，满足多样化出 行需求 东京综合交通枢纽与城市功能布局
加强综合交通枢纽的一体化衔接及与城市功能的 结合发展
加强综合交通枢纽与城市功能的结合发展
东京
• 东京的综合交通枢纽内部
将公共汽车站、出租汽车 站、地下停车场以及商店、 银行、商业街等布置在同 一建筑物内，或用地下通
東京都 Tokyo东京 千葉県 Chiba千叶 埼玉県 Saitama埼玉 神奈川県 Kanagawa神奈川 東京圏(１都３県) TMR(4 pref.)
阶段 I
城市化
阶段 Ⅱ
阶段 Ⅲ
1,200
Saitama 埼玉 埼玉県 TMR(4 pref.) １都３県
Kanagawa神奈川
阶段 I 神奈川県
机动化
需求过高造成高峰时段的拥挤 1960-70
车站 DID : 人口集中地区
20世纪20~30年代
20世纪30~40年代
东京都市圈铁路线路与建成区扩展历程
20世纪50年代
东京都市圈
• 東京圈:一都三县 • 人口：3568万人（2011年） • 面积：1.34万 km² • 建成区：7800 km²
东京：聚集
人均机动车保 有量与人口密 度、道路资源 是有关系的
人 均 街 道 面 积 （ 平 方 米
不同人口密度人均道路面积不同、不同速度下小汽车运行所需的街道面积
工作岗位密度 住宅区密度 人均道路面积 在街边停车需要的面积 汽车速度为15km/h时所需街道面积 汽车速度为30km/h时所需街道面积
)
道路资源与交通运行速度呈正比关系
6,000
7,000
8,000
9,000
10,000
Building area
Parking area
提 纲
一．城市群概念
二．京津冀交通问题 三．城市群交通发展策略
东海道城市群综合交通体系的发展
东京： 东京都市圈 在上世纪60年代（距今50年前）： （1都3县） 人口2000万人，车辆不足300万辆，交通拥堵严重； 面积6060平方公里 人口2800万 现在： 以东京中心区为圆心 人口近3500万人，车辆近1500万辆！交通拥堵缓解 半径50公里地区
百万人 million
35 33 30 28 25 23 20 18 15 13 10 8 5 3 0 1900
与人口密度、道路
内伦敦（12区）
巴黎市区 东京23区 北京（城二区） 上海中心区 台北市中心区 首尔市 深圳 曼谷市中心
589
105 621 92.4 108 134 605 2020 225 678 8494
424.1
212.1 813.5 219.5 408.2 263.9 1016.4 1055 216 572.6 1022
京津冀协同发展
2014年2月26，国家重大战略 • “打破一亩三分地”
• 优势互补，协同发展 • 交通一体化先行
为什么协同发展？ • 大城市病：非首都核心功能疏解
• 环京贫困带，发展断崖
京津冀断崖式发展
在既有发展差距格局下，首都如何带动周边区域发展
经济发展水平
长三角、珠三角——核心城市与周围地
来源：人口普查，“日本长期统计数列”
东京都市圈交通演化历程
东京都市圈客运量变化
东京：聚集
东京都市圈的建成区沿轨道交通线路呈轴向集中拓展
1632 年 1670 1888 年 年 1914 1945 年 1986 年
东京都市圈交通演化历程
东京都市圈出行总量高达8000万 人次，很大程度是依靠其庞大的 轨道交通体系来支撑
72
202 131 238 378 197 168 52 96 84 12
96
27 114 15.9 13 20 80 106.3 16 71.3 101.8
16.4
25.8 18.1 17.2 12.0 14.9 13.3 5.3 7.2 10.5 1.2
22.6
12.7 14.0 7.2 3.2 7.6 7.9 10.1 7.4 12 10
0
1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
1,000
8,250 8,250 6,600 6,600 1,650
2,000
Square feet of building and required parking
建筑面积 停车面积
建筑面积（平方英尺）及所需停车场
3,000
4,000
5,000